城市轨道交通8213890659

城市轨道交通第十二章城市轨道交通路网规划第十三章城市轨道交通线路设计解决城市交通问题的主要方法公交优先开展轨道交通零换乘枢纽站加强大中城市道路交通管理轨道交通：快速、高效环保的运输方式人均占地面积(m2)单位能耗(kcar/p*km)人均CO2排放(g/p*km)死亡率(每亿人*km)运量(p/h)运输速度(km/h)适用范围6~101~210~200~0.50180~216721~83170~10044.60019.42k0.0050.0821.17-10k~30k6k~9k3k10~1520~5020~4040~60短途较广中距离长距离城市轨道交通的特征输送能力大快速、准时节省土地资源节省能源、大气污染程度低平安性高建设费用昂贵引导城市结构合理布局的重要手段按单向小时运能划分高运量5～7万人次／小时(A型车〕大运量3～5万人次／小时(B或A型车〕中运量1～3万人次／小时(C或B型车〕高运量、大运量系统均称为地铁系统〔Metro〕中运量系统称为轻轨系统〔LightRailTransit〕按轨道相对于地面的位置分类地下线路位于地下隧道内的那局部铁路称为地下线路，线路构筑物形态为单线或双线隧道。由于最早的城市轨道交通位于地下(underground)，所以称为地下铁道(theunderground)，简称地铁。地面线路位于地面的铁路称为地面线路，线路构筑物形态为路堤或路堑。高架线路位于高架桥上的铁路称为高架线路，线路构筑物形态为高架桥。按运营范围分类城市(内)轨道交通主要效劳于中心城区的一类轨道交通系统。区域快速铁路效劳于包括城市郊区在内的大都市的一类轨道交通系统，通常站距较大，在人口较疏地区常采用地面线路或高架线路。例如德国的S-Bahn，巴黎的RER，上海的R线。市郊铁路(suburbanrailway)位于城市范围内、局部或全部效劳于城市客运的城市间铁路，通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营，也称通勤铁路。按车辆特征分类电传动车不同宽度的车辆：A型车3m、B型车2.8m、C型车2.6m独轨车(单轨车)自动导轨车AGT线性电机车磁悬浮车独轨车、AGT、线性电机车可适应很小的曲线半径R。例如，R可小于70m而速度可大60-70km/h；而A、B型车需大于250m。未来五年轨道交通市场份额4000～5000亿元轨道交通投资成本土建成本技术设备安装购置轨道成本车辆成本机务段成本牵引供电成本通信信号成本其他成本50~55%45~50%2~7%13~17%5~6%7~10%10~12%1~4%地铁的造价在3～4亿元/公里，轻轨的造价在2～3亿元/公里，预计“十一五〞期间国内将会建造1500公里左右的轨道交通，预计整个市场份额在4000～5000亿元左右。第二节路网规划的根本原那么及根本类型路网规划的根本原那么轨道交通路网的根本类型城市轨道交通车辆段路网规划的根本原那么轨道交通路网规划要与城市开展规划紧密结合路网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致〔近期、远期〕规划线路应尽量沿城市道路干线走向布设为加强中心城对周围区域的辐射力及吸引力，线路应贯穿市中心线路走向应尽可能经过大型客流集散点，并应力争多设换乘点，分散布置，不宜过分集中轨道交通路网要与城市其它公共交通网、及城市对外客运交通枢纽〔火车站、轮船码头、长途汽车站、航空港〕衔接配合好，应组建大型换乘中心，使之成为城市开展的副中心和地区开展的核心路网规划的根本原那么车辆段〔场〕是地铁的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围。假设几条线路共用一个车辆段时，应设置连接两线的联络线线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主；在城市边缘部，根据情况适时适地考虑高架、地面、地下的各种方式，以尽量降低建设本钱轨道交通路网规划要考虑城市的自然人文地理等制约条件，选择较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响注意振动和噪音等环境问题的影响根本的路网结构网格式平行线间换乘次数需二次，非平行线间只需一次换乘〔常规公交与轨交的换乘除外〕放射式集中型〔换乘高度大、施工困难，人流过于集中〕与非集中型放射＋环形例如山手线，与城规结合树状小城市在干线上有多条支线；大城市有多条线路在市郊引出支线，如巴黎RER。根本的路网结构形态

实用的路网结构形态巴黎轨道交通路网图线路长度：330km东京轨道交通路网图莫斯科地铁网线路长度：230km北京地铁图上海轨道交通路网规划车站类型车站分布换乘站的规划车辆段城市轨道交通车站城市轨道交通车站分类示意图不同站台型式的车站示意图岛式站台与侧式站台优缺点比较项目岛式站台侧式站台站台使用站台面积利用率高，可调剂客流，乘客有乘错车的可能站台面积利用率低，不能调剂客流，乘客不易乘错车站台设置站厅与站台需设在两个不同高度上，站厅跨过线路轨道站厅与站台可以设在同一高度上，站厅可以不跨过线路轨道站内管理管理集中，联系方便站厅分设时，管理分散，联系不方便乘客中途折返乘客中途改变乘车方向比较方便乘客中途改乘车方向不方便，需经天桥或地道改扩建难易性改建扩建时，延长车站很困难，技术复杂改建扩建时，延长车站比较容易站内空间站厅、站台空间宽阔完整站厅分设时，空间分散，不及岛式车站宽阔喇叭口设置需设喇叭口不设喇叭口造价较高较低道路中央高架车站站台断面图高

架

和

地

下

车

站轻轨地下车站高架轻轨站悬

挂

式

独

轨

车

站带屏蔽门的车站大楼内的车站车站分布的根本原那么地铁在大型客流集散点上必须设车站。车站分布应考虑城市规模因素。城市规模大小包括城市建城区和规划区域面积及人口。一般来说，城市区域面积越大，乘距就越长。车站分布应考虑城区人口密度。人口密度大，同样吸引范围内，发生的交通客流量大，因此车站分布宜密一些。车站分布应考虑线路长度。一条线路的长度，短那么几公里，长那么几十公里，不同的线路长度，车站的疏密宜有所不同，长线路宜多设站，短线路宜少设站。车站分布应考虑城市地貌及建筑物布局。车站分布的根本原那么车站分布应考虑地铁路网及城市道路网状况。两条地铁线路交叉时，在其交叉点应设换乘站；在与城市主干道交叉时，也宜设车站，便于换乘其他交通方式。车站分布应考虑人们对站间距离的要求。世界上有两种趋向，一种是小站间距，平均为1公里左右；一种是大站间距，平均1.6公里左右。其他因素还要考虑线路平面、纵断面、车站站位的地形条件，城市公交车线路网及车站位置等的影响。关于站间距的规定世界上站间距的趋向小站间距，平均为1公里左右；大站间距，平均1.6公里左右。中国站间距的规定?城市快速轨道交通工程工程建设标准(试行本)?中提出“车站间距应参照城市道路布局和客流吸引范围而定。在市中心区宜为1km左右，在市区外围宜为2km左右。〞而在地下铁道设计标准中又规定“车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为1km左右，在郊区不宜大于2km〞。城市轨道交通换乘站规划换乘站类型换乘站形式的改善换乘站类型同站台换乘〔平行换乘〕乘客通过同一站台或相距很近的两个平行站台即可实现转线换乘结点换乘在两线交叉处，将两线隧道重叠局部的结构做成整体的结点，并采用楼梯将两座车站站台连通站厅换乘由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯经由另一个车站的站厅或两站的共用站厅到达另一车站站台通道换乘两站之间设置通道或楼梯换乘站外换乘乘客在车站付费区以外进行换乘平行换乘结点换乘站厅换乘通道换乘改善换乘效果的途径及实例路网规划创造同站台换乘、结点换乘的时机换乘站布置形式结合具体地形、建筑等条件，尽可能同站台换乘、结点换乘换乘站内部换乘路径优化换乘站内部换乘路径法国的综合换乘枢纽通过组合使用换乘站改善换乘的实例

－香港地铁通过太子、旺角2个平行换乘站方便换乘。

新加坡在rafflesples和cityhall站；伦敦中心有5站连续平行

通过改变换乘站布置改善换乘

－两条线路站台在不同垂直面上平行布置三条轨道交通交汇徐家汇世界之窗站剖视效果图十字换乘城市轨道交通车辆段作用车辆维修主要检修设备运输设