路虎四驱技术解密

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差速器路虎4驱竞品比较四轮驱动4WD

(4WheelDrive)，汽车的四个车轮都可以具有驱动力，以驱动汽车前进。而四轮驱动系统，就是一套调配前后四个车轮动力输出的系统，可以使得某一个或几个车轮在需要时输出动力，以适应复杂地形对不同动力输出的要求。四驱系统的分类：四驱系统主要分为几类，一类是分时四驱PartTime4WD，一类是实时四驱RealTime4WD，另一类是全时四驱FullTime4WD。其中，分时四驱的汽车一般在变速器档杆的旁边会多出一个分动器操作装置，控制不同车轮输出动力。四驱系统的较新分类：Part-Timeallwheeldrive分时四驱Full-Timeallwheeldrive全时四驱Automaticallwheeldrive自动四驱Selectableallwheeldrive选择四驱四轮驱动的分类四轮驱动——分类

差速器——功用与原理汽车除了直行，还要转弯。在转弯过程中，由于车体存在宽度，左右轮的回转半径是不一样大的，左右轮的转速是不一样的，可早期的汽车左右驱动轮为刚性连接，轮胎和机械部件在转弯过程中存在相当大的损耗，汽车的寿命受到很大影响。路易斯·雷诺通过齿轮机构解决了这个问题，并形象的将其命名为“差速器”。差速器的基本功能与原理(1)差速器——功用与原理差速器通过一个行星齿轮组(红色部分)将左右两轮的传动轴(绿色部分)连接起来，变速箱的输出轴(蓝色部分)连接到差速器壳(白色区域)上，带动差速器壳旋转，差速器内部通过一组行星齿轮(轴固定在壳上)将动力通过左右半轴传送给两侧车轮。当汽车直线行驶时，差速器壳、左右轮轴同步转动，差速器内部行星齿轮只随差速器旋转，没有自转。当转弯时，汽车左右驱动轮受力发生变化，反馈在左右半轴上，进而破坏行星齿轮原来的力平衡，这时行星齿轮开始自转，使内侧轮转速减小，外侧轮转速增加，重新达到平衡状态，汽车完成转弯。差速器的基本功能与原理(2)差速器——功用与原理差速器的基本功能与原理(3)差速器的锁止机构可以是机械式差速锁，粘性耦合器，扭矩感应自锁式(托森Torsen)等等，目的都是将发动机动力传递给没有打滑的车轮。差速器——锁止机构类型差速器的锁止机构类型差速器——限滑差速器

限滑差速器，是指两侧驱动轮转速差被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的差速器。从传动零件的结构上可分为两种：通过螺旋齿轮工作的，和通过离合器片工作的。螺旋齿轮LSD是指连接左右轮轴的齿轮齿形为螺旋形。正是齿形的变化才使其有了限滑功能，这类LSD又可分为两种：扭力感应式LSD和螺旋齿轮LSD。离合器片式LSD是指左右两驱动轮不再通过齿轮连接，而是通过离合片的接合来实现左右驱动轮转速同步的。这类LSD又可分为两种：黏性耦合式LSD和机械式LSD。L.S.D(LimitedSlipDifferential)限滑差速器差速器——扭力感应式LSDTorsen差速器是一种螺旋齿轮扭力感应式LSD(Torque-sensingTraction)Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构图中可见：双蜗轮、蜗杆结构，它们相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动奥迪quattro就是采用这种结构扭力感应式LSD——托森(Torsen)差速器差速器——螺旋齿轮LSD螺旋齿轮LSD内部的齿轮构造与扭力感应式LSD有些相似，同样是将普通差速器的齿轮从直齿改成螺旋齿，不过不是利用二者摩擦力的不同，而是改变了齿轮的安装位置和形式，通过只有螺旋齿轮才能实现的安装位置和形式，利用齿轮的减速比来限制左右驱动轮转速差的。这种LSD所能达到的最大转速差比较小。而且，扭力感应型的齿轮配置为纵向，而此种螺旋齿轮LSD的则为横向装置。和机械式LSD相比，它的最大弱点在于限制锁定的扭力范围较小螺旋齿轮LSD差速器——机械式LSD也被称作为“多片离合器式”LSD，机械式LSD响应速度快，灵敏度高，限滑比例可根据压板和离合片的不同组合来实现，可调范围广，但造价高，耐久性不好，当离合器片磨损时，常会出现噪音，因此需要做定期的维修，这也是其缺点之一机械式LSD差速器——黏性耦合式LSD

由多个离合器片组合而成，在左右轮胎产生回转差时利用硅油的黏性做锁定。此类构造的效果并非很好，因为硅油的黏度会依温度产生性能上的差别，因此反应性比较差黏性耦合式LSD差速器——主动式LSD

一般的LSD是由凸轮与齿轮组合而成，且利用使用球状沟槽的机械构造，被动的来接受作动，但装置在新型车种上的高科技差速器，由于配备有油压及电子控制系统，因此可以主动的使LSD作动。现在许多厂商还推出了控制左右车胎扭力的LSD(如本田的SH-AWD系统和三菱的S-AWC)主动式LSD4驱概述路虎4驱

LandRover路虎四驱技术全地形反馈适应系统竞品比较LandRover技术——四驱技术LandRover全时四轮驱动系统——概述(适用于揽胜、揽胜运动版和发现3车型)恒时四轮驱动，带锥形齿中央差速器，可提供50:50的扭矩分配可选高/低档以优化公路/越野性能：高档速比1:1，低档速比2.93:12速全同步“shift-on-the-move”系统确保无需停车即可切换档位

High高档→Low低档：车速不超过40km/h

Low低档→High高档：车速不超过60km/h由奥地利MagnaSteyrPowertrain公司提供的动力分配单元(分动器)具有以下特性：电控多片离合器提供了中央差速器锁止及扭矩不等量分配功能，以提升车辆的牵引性及动态稳定性分动器高/低档切换LandRover技术——四驱技术LandRover全时四轮驱动系统——概述(神行者2代)扭矩容量可达1100lbs-ft(1491Nm)到达传动轴的输出比达2.58:1PTU动力分配单元经由差速机构通过空心轴(驱动右半轴)直接驱动，并将动力分配至传动轴和后差速器由德国Getrag(格特拉克)公司提供的动力分配单元(PTU)具有以下特性：LandRover—TerrainResponseTMSystem全地形反馈适应系统普通模式草地/砂砾/雪地模式泥地/车辙模式沙地模式岩地/慢行模式分动箱高/低速范围开关陡坡缓降控制开关空气悬架控制开关全地型反馈适应TM控制模块LandRover技术——全地形反馈适应系统全地形反馈适应系统提供了以下五种程序供驾驶时选择：普通模式(特殊程序关闭)

草地/砂砾/雪地模式泥地/车辙模式沙地模式岩地/慢行模式4驱概述路虎4驱竞品比较

quattro®全时四轮驱动系统4-Matic全时四轮驱动系统xDrive智能全轮驱动系统

四轮驱动——AUDIquattro机械四驱系统quattro四驱系统使用了三个差速器：传统的前差速器、后差速器和一个托森中央差速器，而核心技术是Torsen(托森)自锁差速器正常行驶状态下的基本扭矩分配(前/后)为42:58，可根据路面情况自动在15:85到65:35之间调整无可以预先100%锁止的限滑装置，无可以将扭矩放大的越野低速档1980年3月，奥迪在日内瓦车展中首次推出采用全时四轮驱动的奥迪quattro双门轿车，开创了轿车搭载四轮驱动系统的先河，在全球范围内激起对四轮驱动轿车的兴趣，并从1981年起改变了汽车拉力赛世界。结构相对紧凑，与前转动轴、前差速器都可集成在变速箱壳体内，便于布置和节省空间quattro®全时四轮驱动系统AudiTorsen差速器的4钟工作状态四轮驱动——AUDIquattroquattro®全时四轮驱动系统四轮驱动——Mercedes-Benz4-Matic4MATIC最初诞生于1987年，首先被应用在E级上。相对之前的四驱技术，4MATIC拥有更加广泛的地形适应性和路面通过能力。时至今日，4MATIC全时四驱技术已经发展至第四代。早期的4Matic为采用多片离合器、正常为后轮驱动的分时四驱系统新一代4Matic为采用前、中、后三个开放式差速器的全时四驱系统新一代4Matic的核心在于其差动限制技术—4ETS4-Matic全时四轮驱动系统四轮驱动——Mercedes-Benz4-Matic新一代4Matic全时四驱系统采用行星齿轮式中央差速器在各种路面上的前后轮之间全时固定动力分配为45:554ETS使用一整套传感器数据(包括各车轮的速度、转向角，以及车辆偏摆情况和横向加速度等)，能够在车轮刚出现打滑迹象时就利用ABS将其刹住，从而将驱动扭力快速转移至抓地力最强的车轮上4Matic的4ETS技术能把传递到每个车轮的扭矩从0-100%的进行动态调节，即使只有一个前轮具有牵引力，车辆也照样能继续前进4-Matic全时四轮驱动系统四轮驱动——BMWxDriveBMWxDrive是采用电子控制多片式离合器(分动装置)的智能四轮驱动系统分动装置由Magna/斯太尔PT部开发设计，安装得州仪器TMS470电控单元xDrive的特点：

(1)无极调整前后动力输出比例，能够根据驱动轮实际需求将扭力由0至100%向前后传动轴无极分配

(2)响应速率快，改变扭矩比的响应时间设定为100ms(3)该系统的专有核心是其对策程序(各种状况下的最佳扭矩比值)xDrive智能全轮驱动系统是宝马公司的专利，最早应用在BMWX3(2003)上，其特点就是能迅速改变前后轴的扭力分布，提供真实的行车稳定性、驾驶乐趣以及安全性能。目前该技术已广泛应用于宝马旗下诸多车型。xDrive智能全轮驱动系统四轮驱动—