承包人建议书-施组

-32--32-五、承包人建议书1、对项目的理解1.1项目背景余杭区位于浙江省北部，东望上海、南接杭州、北连湖州，西靠临安，区位优势明显。余杭区山清水秀，景色宜人，历史悠久，人文荟萃，素有“鱼米之乡、文化之邦”的美誉。作为三面拱卫杭州中心城区的重要门户，余杭区当地交通便利，宣杭铁路、沪杭铁路、杭宁高铁、104国道、320国道、杭宁高速公路、沪杭高速公路等多条高速穿境而过，京杭运河航道也贯通全区。凭借其独特的区位优势，近几年来余杭区经济持续快速发展。杭州正通过大力发展信息经济、智能制造，联动都市圈，构建创新发展共同体。自2008年，杭师大、阿里巴巴入驻仓前，未来科技城挂牌，到青山湖科技城成立和两科技城合并为“杭州城西科创产业集聚区”，再到2015年省委省政府提出打造“城西科创大走廊”，杭州城西地区依托独特的环境、政策、创新资源要素，成为引领浙江创新转型，实施创新驱动发展的主要阵地。创新人群的交流需求频繁而密集，而由于环境和历史原因，城西地区交通的便利度较低，且缺乏人才交流互动的空间。抽样数据显示，大走廊地区人群的对外联系频次要高于市区平均水平，铁路对外出行频次高于市区30%~40%，航空出行频次高于市区150%-200%。未来的创新发展对内外交通的便捷通达和创新人才交流活动空间有更多诉求。杭州西站枢纽将助力杭州城西科创大走廊建设，实现人流、物流、资金流和信息流等生产要素的快捷化流动，集聚高端技术人才和创新资源要素。结合杭州西站枢纽建设的契机，高铁新城将依托铁路对外交通优势及城西科创大走廊产业优势，推动城西科创大走廊从城市化边缘地区向竞争优势地区转变，打造成为一个辐射全省、全国的大平台。现状235国道是联系余杭与西湖、富阳之间的重要交通通道，是杭州市域西部的一条重要的南北向快速通道，也是国道网中的重要组成部分。杭州段现状235起点位于04省道余杭区与安吉市交界处，依次利用04省道、15省道、闲祝线、320国道、杭富沿江公路、春永线、03省道，终于萧山区楼塔镇与诸暨交界处。沿途主要经过余杭区百丈、黄湖、径山、仓前、老余杭、闲林、西湖区转塘、富阳受降、高桥、东洲、里山、渔山、萧山戴村、河上、楼塔镇，全长约134.5公里。本项目位于235国道杭州段（北段），随着未来科技城、老余杭、火车西站新城的快速发展，各区域之间的联系沟通频繁、车流量不断增加，现状道路已经渐渐不能满足各区域之间车辆快速到达，快速通过的要求。随着火车西站的建成，235国道作为余杭区西部重要的东西向快速通道建设迫在眉睫。1.2投标范围本次投标单位为第1标段:KO+000-K3+700，路线长约3.7Km，项目起点至永乐互通段（KO+000一K3+340）为高架桥，其中下穿湖杭铁路路段主线为分离式路基形式，永乐互通至320国道段（K3+340—K3+700）为地面道路+高架桥形式，以及必要的改路改河等工程。1.3设计标准主线采用设计速度为8Okm/h的双向六车道一级公路兼顾城市道路功能标准建设，其中高架桥标准段宽度为26.5m,隧道标准段宽度为31.7m，地面道路标准段路基宽度为37m;高架和隧道路段的地面道路的设计速度为60kmh的双向六车道一级公路兼顾城市道路功能标准进行建设，路基宽度采用37m。全线新建桥涵设计汽车荷载等级采用公路-I级。1.4设计指导思想为保证本项目总体布局和设计的经济合理协调，在设计过程中以先进的设计理念为指导，强化工程的总体设计。（1）坚持可持续发展，最大限度保护自然生态环境（2）坚持科学的发展观，贯彻公路勘察设计新理念（3）科学确定技术标准，合理选用技术指标，加强总体设计（4）实施严格的土地政策,尽可能减少新征用地（5）满足公路使用功能，尽量利用原有工程，降低工程造价（6）结合道路两侧区块规划及发展情况，充分考虑兼顾城市道路需求（7）依靠科技进步，积极创新，提倡个性化设计1.5总体设计原则本着充分“尊重规划”的原则、充分体现“以人为本”的理念，妥善处理好工程建设与周围环境的关系。在符合整体路网布局、交通和经济协调发展的前提下，使本工程的建设方案有利于发挥新建项目的交通功能，有利于发挥路网整体运行效率，有利于地区的开发和发展；因地制宜，使适用性和经济性达到最佳结合点。坚持可持续发展战略方针，为社会经济发展提供有利保障。围绕建设资源节约型、环境友好型社会需要，落实高起点规划、高标准建设、高强度投入、高效能管理的“四高”方针，走资源节约、生态优美、安全保障的可持续发展道路，尤其要公路与城市道路的有机衔接，更好发挥交通工程的交通功能、经济功能、生态功能、文化功能。基于道路使用者的使用需求对相关交通工程设施进行系统整合，综合分析不同道路环境下的道路条件和交通条件，从应用角度对智能交通工程设施与固定交通工程设施进行针对性设计，使智能交通工程设施与固定交通工程设施相互依存、互为补充，共同为道路使用者提供准确、及时、有效的交通工程服务。总结国内外高架路建设的经验与不足，总体方案设计时在功能、环境、经济等方面进行多方案同深度的比选，同时充分听取规划部门、建设单位和工程沿线单位的意见，使工程方案设计与可实施性保持一致。充分考虑平行匝道落地处与地面道路的衔接方案，组织好下匝道的车辆与地面本身的车辆在交叉口处的交通组织方案，避免因交通组织不合理给交叉口带来堵塞。标准结构设计上进行技术经济比较，充分体现新颖、轻巧、安全、美观的特点。细致分析高架桥经济跨径取值范围，确定基本跨径，尽可能做到标准化、工厂化，以满足工程进度、进一步降低工程造价、确保工程质量。桥梁景观方面，对高架桥、互通立交桥的上部结构和桥墩方案多方面比较，并充分考虑其对景观的影响。在经济跨径的范围内，桥梁跨径适当加大，减少桥墩，使桥下有较大的视觉通透性。隧道设计上积极采用新技术、新材料、新工艺和新设备，做到功能适用、技术先进、经济合理，以取得最佳的投资效果。隧道结构设计执行国家经济政策，做到技术先进、安全适用、经济合理、保证质量。满足施工、运营、抗震、人防、防排水、防灾和城市规划的要求，并具有足够的耐久性，以满足使用期需要。在施工图设计中，同时满足诱导视线、减少水土流失、绿化美化环境、丰富道路景观的要求。结构形式和外观应与其所处的环境、建筑群相协调，相互辉映，衬托景观。2、设计的特点及关键性技术问题的对策措施关键性技术问题：本项目涉及路基与地道、箱涵的衔接，如果箱涵或地道等结构物台后地基不作深层处理，道路建成运营后路桥接坡将会产生严重的“桥头跳车”问题。因此如何采用合理的地基处理手段加固，实现差异沉降的控制，保证行车舒适性和安全性，是本项目的一个关键技术问题。对策措施：本工程以经济合理的原则，综合工程的重要性、破坏后的影响程度及修复难易程度及施工可行性等因素对地基进行综合治理。结合本项目工程地质及周边地区道路软土地基处理经验，经过比较分析，本次地基处理深度小于15m,采用水泥搅拌桩处治时，与地基中应力传递规律相一致，使加固体的受力更加合理，处置效果好，工程投资相对较小，较为经济合理，因此推荐采用水泥搅拌桩进行软基处理。水泥搅拌桩在平面上呈正三角形布置（布置区域边线与构造物基础轮廓线平行），布置范围至路基坡脚外或锥坡坡脚外，并增加1排桩。水泥搅拌桩直径采用0.5m,处理深度15m,桩距为1.2-1.5m。3、对发包人提供的方案设计中设计方案的优化建议（1）建议补充完善软基处理方案比选，并根据比选结果优化软基处理方案，对于软土较浅路段建议采用水泥搅拌桩方案。执行情况：已结合建议及最新纵断面调整软基处理方案，针对部分路段软土层厚较薄，填土高度较矮的路段经计算采用水泥搅拌桩处置方案。（2）、建议优化主线高架桥桥头和平行匝道段桥头路基防护型式。执行情况：已按要求修改防护方案，同时锥坡范围防护方案采用C20预制六棱快防护。（3）、初步设计推荐主线行车道路面采用4cm改性沥青玛蹄脂碎石（SMA-13）+5cm中粒式改性沥青混凝土（Sup-20）+7cm粗粒式沥青混凝土（Sup-25）+20cm水泥稳定碎石基层+34cm水泥稳定碎石底基层。建议核查交通量计算结果，并根据计算结果合理确定行车道路面结构，补充完善拼宽路段路面结构设计。执行情况：交通量为前期调研提供数据资料。路面结构厚度结合杭州近期同等条件道路建设项目进行路面结构优化。（4）、基坑围护结构选型、结构尺寸基本合理、可行，建议深化咬合桩与地下连续墙方案比选；考虑施工工期和施工难度，建议优化围护结构设计。执行情况：已补充咬合桩与“两墙合一”地连墙方案的比选，结合施工工期、难度等因素对部分节点围护结构及支撑等进行了优化。（5）、建议补充完善区域路网布局及规划、交通需求及周边限制条件等因素，完善互通转向交通量预测，为互通方案拟定提供依据。执行情况：按意见补充。（6）、320国道互通提出了两个互通比选方案，分别为涡轮形和对角象限双环苜蓿叶形，专家组原则赞同设计推荐涡轮型方案，建议补充互通区匝道分合流路段、交通交织段通行能力分析。执行情况：按意见补充。（7）、建议进一步分析235国道主线方向通行能力，适当优化良祥路互通和荆长大道交叉口设计。执行情况：本项目主线高架接三墩互通连接线高架，形成一条东西向的快速通道，荆长大道规划为南北向的城市主干路。本项目在规划良祥路西侧设置一对平行匝道，采用半菱形互通形式，连接高架与地面道路。该互通与三墩互通连接线振华西路互通两条半定向匝道可形成全互通。该互通建成后主线高架与三墩互通连接线高架可实现快速系统的连接，高架与地面道路，规划良祥路与本项目高架、地面道路及三墩互通方向均可实现交通转换，互通功能齐全，满足区域路网及规划交通出行需求。根据节点交通量情况，本项目地