冲击碾压和强夯处理路基效果分析

2003年度优秀论文 冲击碾压和强夯处理路基效果分析2003年度优秀论文 冲击碾压和强夯处理路基效果分析第第#页共3页冲击碾压和强夯处理路基效果分析【内容提要】本文通过介绍哈同高速公路扩建工程中对路基高填方采用冲击碾压，对台背采用强夯的施工效果，总结了冲击碾压施工工艺及处理效果，为今后施工提供依据。【关键词】冲击碾压强夯效果分析1.概述同江至三亚公路是九五期间国家重点建设项目，是“五纵七横”十二条国道主干线公路之一。同三公路佳木斯至哈尔滨段已于 1997年建成通车。由于车流量大，超载车辆过多，通过一段时间的运行，高填方路基及桥头填筑的不均匀下沉成为路基施工的一大质量通病。不均匀下沉直接导致路面结构层破坏及桥头跳车，直接影响行车的安全和舒适，缩短道路的使用寿命。如何控制并将路基的不均匀下沉的危害降到最小是哈同高速公路扩建指挥部路基施工中控制的一个重点。设计中要求高填方段及台背施工后沉降一年后方可进行路面基层的施工，但由于我单位施工的东风互通区工程工期紧，要求当年施工，当年通车，为此在高填方施工中我们引进了南非蓝派公司的三边形冲击式压路机；台背施工中我们引进了口重 10T的夯口。2.应用实例2.冲1击碾压哈同高速公路扩建工程 A12标段东风互通区工程， D匝道最大填高为 8M,0~6M填筑为亚粘土，6~8M填筑为风化砂，施工时层层碾压，层层填筑，在 3M、6M、8M采用冲击压路机进行冲击补压。三边压路机凸轮瓣一次接地为周长的 1/6，在同一碾压带冲碾 6次相当于圆轮压路机碾压一遍，采用冲击压路机进行土体压实时同一碾压带纵向至少冲击 6遍才能使土体在纵向得到全面碾压。 D匝道施工时采用冲击压机冲击 30次，相当于全面碾压 5遍。0.9m,ODD1.0m,返回时一个轮压在中间冲击压路机前进速度为1215KM/h,冲击轮左右各宽

0.9m,ODD1.0m,返回时一个轮压在中间冲击压路机前进速度为空档,另一轮紧挨外侧轮迹 .由于内侧轮压在上一次碾压过的地面上 ,所以当压路机横向推进至路基另一侧时完成对地面的均匀碾压两次。冲击碾压后经平地机刮平碾压后第一次地面平均下降 5cm；第二次地面平均下降 3.2cm,第三次地面平均下降 1.8cm。现将第三次冲击前后的压实度、弯沉作一对比。桩号取样深度压实度（%）弯口1/100mm备注冲击前冲击后冲击前冲击后DK0+3000~0.495.896.690600.4~0.895.895.60.8~1.293.694DK0+3500~0.49697.285630.4~0.895.6980.8~1.294.594.8DK0+4000~0.495.895.5110700.4~0.895.696.80.8~1.293.394DK0+4500~0.497.297.980650.4~0.896.898.20.8~1.294.894.6DK0+5000~0.495.996.292700.4~0.895.295.40.8~1.29596.5DK0+5500~0.496.896.558500.4~0.895.695.70.8~1.294.295.1经试验分析：0-0.4m压实度平均提高 0.4%;0.4-0.8m压实度平均提高 0.85%;0.8T.2m压实度平均提高0.68%。弯口平均提高 22.8（1/100mm）。路基三次累积平均下降 10cm。2.强2夯处理同三高速公路扩建工程 A12标段东风互通区工程桥梁共四座，对所有桥台背口桥 15m,桥台全宽范围内采用强夯处理。根据设计要求，台背下部填料为天口砂砾（平均填高 1.6m）,上部为 80cm6%水泥稳定砂砾（不含路面结构层）。施工中因台背处压路机工作困难，存在碾压死角，砂砾部分层层碾压后采用强夯补压。夯口重10T,落距6-8m，接地面积 1.5m2,最大强夯能级 80t*m,夯击时每点6击，强夯三口，并互相搭夯1/2~1/3夯痕.夯击后地基平均下降 8~10cm。3.效果分析3.冲1击碾压冲击口有效夯击深度可达 3~5m,对路基进行冲击后能大大降低路基的不均匀沉降量，提高压实度、弯沉等各项指标,对提高路基质量,加速路基沉降效果非常明显。3.强2夯处理台背采用强夯处理共 3500m2,共花费 6个台班，强夯施工速