客运专线铁路轨道施工介绍

优选客运专线铁路轨道施工介绍当前第1页\共有94页\编于星期日\22点目录1.客运专线轨道的特点1.1轨道的发展变化1.2客运专线轨道的重要性1.3武广客运专线正线轨道设计标准1.4武广客运专线联络线轨道设计标准1.5武广客运专线站线轨道设计标准1.6武广客运专线道岔标准1.7高速铁路轨道与普速铁路的区别1.8高速铁路轨道工程施工特点1.9高速铁路轨道的建设管理特点结束！当前第2页\共有94页\编于星期日\22点2.客运专线轨道工程施工方法介绍2.高速铁路轨道施工观念2.2施工准备要求2.3轨道施工设备配备2.4有碴轨道轨道施工方法、顺序2.5无碴轨道施工方法、顺序2.6轨道工程施工组织措施2.7长钢轨铺设方法2.8高速道岔铺设方法3.客运专线铁路轨道工程施工的质量控制点4.有待进一步深化解决的问题5.250公里/小时客运专线标准当前第3页\共有94页\编于星期日\22点高速铁路轨道特点1.1轨道的发展变化早在羅馬帝國時代，為了負荷重物，道路有做成兩道石砌的凹溝，以馬車合此輪距而造。後來在英國的礦場使用運煤車，石路價格昂贵又麻煩，改由木條搭設軌道。随着冶炼技术的发展，為了耐磨改为生铁制的L字斷面鑄條，架在整齊排列的木枕上，這就是鐵道的開始。18世紀後期，把防止出軌的凸緣(flange)做在車輪上，並且採用更耐用的鋼鐵製車輪，而軌條也隨著煉鐵技術的進步逐漸加長，斷面也逐渐改良為質輕、耐磨、強度高的工字型斷面，成為近代的鐵軌系統。早期的軌條採用各種斷面，常見的有I型軌條，此種軌條的優點在於可以上下兩端重複使用，在當時軌條十分昂貴的19世紀非常流行，不過隨著火車的運轉速度增加，負重增加，T型軌條(即上窄下寬的工字斷面)漸漸取而代之。軌條也有因特殊用途而製造的左右非對稱斷面設計，不過一般軌條採用對稱斷面設計，主要的考慮是希望能兩側重複使用，特別是用在(彎道)的軌條，會產生內外不同磨耗，故必須定時換邊使用。1857年英国第一次铺设了钢轨，进一步接近了今天的轨道。当前第4页\共有94页\编于星期日\22点1825年9月27日英国第一条对公众使用的铁路正式营业（12节煤车20节客车19公里/小时）1876年7月3日上海吴淞铁路通车，中国国土上有了运营铁路（钢轨13公斤/米，轨距762毫米

）1881年11月8日唐胥铁路通车，中国有了自己的运营铁路（钢轨15公斤/米，轨距1435毫米）1882中国制造了第一台铁路机车，相隔几年美国制造了速度180公里/小时的机车年全球有65万公里铁路，其中美国40万公里，中国约1000公里。二十世纪三十年代，德国的铁路试验速度超过了200公里/小时1964年日本新干线速度运营达到210公里/小时1983年法国东南线从巴黎到里昂干线速度运营达到270公里/小时1990年法国TGV试验速度达到了515.3公里/小时我国铁路发展与国外发达国家差距很大当前第5页\共有94页\编于星期日\22点我国的轨道体系不同经过长期发展后，各国轨道形成了自己的体系，在轨距、钢轨断面、车轮的工作面等不尽相同，轮背距离和轨距及其测量方法不同。以轨距为例：1846年英国通过法令把1435毫米（4英尺8英寸）规定为标准轨距，1886年国际铁路会议作了同样的规定，但仍有不少非标准轨距1676毫米印度、阿根廷、巴基斯坦1665毫米西班牙、巴西、爱尔兰、葡萄牙1524毫米前苏联、蒙古、芬兰1067毫米日本，我国台湾1000毫米马来西亚、缅甸、我国部分铁路轨距测量规定：我国轨面以下16㎜各国采用最多的是国际铁路联盟的标准，我国铁路被称为世界铁路博览会，建筑标准极其混乱，经过不断的规范，形成了相对独立的的轮轨标准体系，于任何一个国家都不完全相同，但接近UIC标准。当前第6页\共有94页\编于星期日\22点1881年唐胥铁路后，我国除台湾外把1435毫米作为标准轨距，但由于国家落后、政府软弱，中国铁路成了世界铁路博览会，历史上建设了不少宽轨距和窄规矩铁路，有些沿用至今。1917年中华民国交通部设立了<铁路技术标准委员会>，统一铁路标准，制定铁路建筑标准规则，开始规范铁路建设，1922年公布实行。其中规定了铁路干线钢轨重量43公斤/米，支线钢轨重量30公斤/米。1950年6月1日，全国铁路实行《中华人民共和国铁路技术管理规程》（简称《技规》）与UIC标准的轮轨关系的主要区别如下：1.车轮工作面接近UIC标准，但踏面的坡度为1：20（UIC为1：40），轮背距离为1357mm（UIC为1360mm我国普速铁路为1353mm）2.钢轨踏面弧形同UIC标准，但钢轨高度和轨头宽度不同当前第7页\共有94页\编于星期日\22点轨头周边倒棱至R25部位（尺寸为0.8mm～1.5mm，角度为45º）螺栓孔中心线中和轴中国钢轨断面当前第8页\共有94页\编于星期日\22点轨头周边倒棱至R25部位（尺寸为0.8mm～1.5mm，角度为45º）螺栓孔中心线中和轴中国钢轨断面当前第9页\共有94页\编于星期日\22点当前第10页\共有94页\编于星期日\22点1.1.1对客运专线的研究使轨道专业的观念发生了变化通过国际交流和对高速铁路的研究，使国内高标准的轨道设计和施工技术迅速发展，使我们认识到了轨道的高平顺性对提高运营质量的显著效果，认识到少维修和免维修轨道对提高运营效益的作用。大型养路机械的普及使新建铁路有碴轨道铺设无缝线路和运营状态下保持轨道的高平顺性变成可能，施工技术的发展降低了新建铁路有碴轨道铺设无缝线路的费用，随着秦沈客运专线的建成，轨道设计施工理念发生了变化，轨道设计施工朝着提高平顺性、可靠性、耐久性和弹性均匀的方向迈进。无碴轨道的引入和按设计速度开通，使轨道设计对桥梁、路基的设计施工也提出了很高的要求。当前第11页\共有94页\编于星期日\22点铁路轨道的标准和质量是决定线路运营质量的主要因素之一，随着铁路运营速度的提高，轨道工程在铁路建设中的重要性日益提高，轨道设计标准和施工质量要求发生了很大的变化。铁路的跨越式发展给轨道提出了很高的要求。根据《中长期铁路网规划》，我国将新建200Km/h客运专线和200Km/h客货共线铁路，既有铁路线路也提速到200Km/h，200Km等级的铁路将有3种类型。跨越式发展对轨道提出了新的要求，一是新建铁路一次铺设无缝线路，二是新建铁路按设计速度开通，三是轨道的平顺性有很大的提高。1.1.2铁路跨越式发展给铁路轨道建设提出了很高的要求当前第12页\共有94页\编于星期日\22点高速铁路和客运专线引入了大号码道岔，引入了新型无碴轨道，提高了轨道的几何尺寸允许误差和平顺性要求，对道床的刚度及稳定性提出了量化指标要求，要求新建铁路一次铺设无缝线路。轨道设计对桥梁和路基的设计、施工提出了更高的技术要求，对路桥过渡段及有碴轨道与无碴轨道过渡段的设计施工提出了要求,相关的标准规范发生了变化。1）为适应形势的发展要求，速度200公里/小时以下轨道设计规范已从线路设计规范中分离出来；新增加了客运专线设计暂规，和高速铁路设计暂规。2）轨道施工规范由原来的一本，增加到三本，由原来的《轨道工程施工及验收规范》变为《轨道工程施工规范》（行车速度在200公里/小时及以下）、《秦沈客运专线轨道工程施工暂行规定》、《高速铁路轨道工程施工暂行规定》（适合于高速铁路）。1.1.3轨道由原来的简单专业变为技术复杂专业当前第13页\共有94页\编于星期日\22点3)轨道工程质量验收标准由原来的一本增加到四本，由原来的《轨道工程质量检验评定标准》变为《轨道工程施工质量验收标准》（行车速度在160公里/小时及以下）、《新建时速200公里客货共线铁路工程施工质量验收暂行标准》（适用于新建旅客列车设计时速200公里客货共线标准轨距铁路）、《秦沈客运专线轨道工程施工细则暂行》、《高速铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》（适合于高速铁路），大量的增加了轨道标准的内容，（既有铁路时速200公里的铁路暂时无专门的验收标准）。4)设计单位相继成立了轨道设计机构，除原铁道专业设计院的轨道设计处外，第二设计院、第三设计院、第四设计院均成立了轨道设计所。5)近年来科技司安排了数十项有关轨道的科研项目，特别是高铁路和客运专线项目。部高速办组织编制了三十多个有关轨道的技术条件，轨道技术出现了突飞猛进的发展。当前第14页\共有94页\编于星期日\22点1.2客运专线轨道的重要性

列车高速运行的基本条件是轨道、接触网、控制系统与高速列车的有效配合，轨道是高速列车的承载和导向设施，轨道质量是路、桥、遂、轨有效集成的，轨道对路、桥、遂的标准有客观要求。良好的轨道是保证列车高速运行的前提，客运专线建成之后，列车即可按设计规定的速度运行，为达到这个目的，要求轨道具有极好的平顺性、较高稳定性、和连续均匀的弹性。由于轨道变形和轨道病害是舆轮轨相互作用附加荷载相互影响，互为因果，轨道状态差的的铁路；轨道病害舆轮轨相互作用的附加荷载形成恶性循环，微小的轨道病害如果得不到及时整治，会导致列车经过此处时轮轨动荷载增加，并进一步加速病害的发展和恶化。给维持行车带来很大困难。高速铁路综合技术研究资料表明，列车高速运行时轮轨相互作用力随列车速度的增大而增大。研究表明速度越高，轨道的平顺性就要求越高。当前第15页\共有94页\编于星期日\22点高速铁路建成之后，列车即可按设计规定的速度运行，为达到这个目的，要求轨道具有极好的平顺性、较高稳定性、和连续均匀的弹性。由于轨道变形和轨道病害是舆轮轨相互作用附加荷载相互影响，互为因果，轨道状态差的的铁路；轨道病害舆轮轨相互作用的附加荷载形成恶性循环，微小的轨道病害如果得不到及时整治，会导致列车经过此处时轮轨动荷载增加，并进一步加速病害的发展和恶化。高速铁路综合技术研究资料表明，列车高速运行时轮轨相互作用力随速度的增大而增大。研究表明速度越高，轨道的平顺性就要求越高。直线地段不同列车速度的轮轨相互作用力比较如下：■250km/h速度20m波长5mm振幅正玄波的方向偏差不平顺，最大轮轨横向力为33.11（KN）20m波长5mm振幅正玄波的水平偏差不平顺，最大轮轨横向力为5.81（KN）■300km/h速度20m波长4mm振幅正玄波的方向偏差不平顺，最大轮轨横向力为35.82（KN）20m波长4mm振幅正玄波的水平偏差不平顺，最大轮轨横向力为7.89（KN）当前第16页\共有94页\编于星期日\22点1.3.1平顺度标准有碴轨道平顺度铺设精度标准1.3武广客运专线正线轨道设计标准

高低轨向水平扭曲（2.5m）轨距幅值（mm）2222±2弦长（m）10

无碴轨道平顺度铺设精度标准

高低轨向水平轨距幅值（mm）221±1弦长（m）10

当前第17页\共有94页\编于星期日\22点道岔平顺度铺设精度标准

高低轨向水平轨距幅值（mm）222±1弦长（m）10

1.3.2钢轨标准焊接用钢轨应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合时速350km高速铁路60kg/m钢轨的有关要求。采用中国60kg/m钢轨断面，标准轨定尺长度为100m。钢轨的断面、端面、长度及螺栓孔尺寸允许偏差应符合下表规定。当前第18页\共有94页\编于星期日\22点项目允许偏差（mm）钢轨高度±0.6轨头宽度±0.5轨头顶部断面+0.6－0.3接头夹板安装面斜度±0.35接头夹板安装面高度+0.6－0.5轨腰厚度+1.0－0.5轨底宽度±1.0轨底边缘厚度±0.75－0.5轨底凹陷≤0.3端面斜度(垂直、水平方向)≤0.6断面不对称±1.2长度（环境温度20℃时）±30螺栓孔直径±0.7螺栓孔位置±0.7当前第19页\共有94页\编于星期日\22点应采用钢轨平直度自动检测装置对轨身进行检测。钢轨平直度和扭曲允许值应符合下表规定。部位项目允许偏差轨端0m~2m部位垂直方向(V)a（向上）0m~1m：≤0.3mm/1m0m~2m：≤0.4mm/2m（向下）≤0.2mm/2m水平方向(H)0m~1m：≤0.4mm/1m0m~2m：≤0.6mm/2m距轨端1m~3m部位垂直方向(V)≤0.3mm/2m水平方向(H)≤0.6mm/2m轨身b垂直方向(V)≤0.3mm/3m和≤0.2mm/1m水平方向(H)≤0.45mm/1.5m钢轨全长上弯曲和下弯曲≤10mmc侧弯曲弯曲半径R>1500m扭曲d、e

当前第20页\共有94页\编于星期日\22点（3）道床顶面应低于轨枕承轨面4cm；（目前的图纸中部平齐,以后需要修改）（4）桥上道床标准应与路基地段相同。道碴下应铺设碴下胶垫或采用弹性轨枕。碴肩至挡碴墙间以道碴填平；（5）隧道内道床厚度应按与隧道外道床厚度相同设计。在带混凝土仰拱或岩石基础的隧道内，道碴下应铺设碴下胶垫或采用弹性轨枕。碴肩至边墙（或高侧水沟）间以道碴填平；（6）线路开通前，道床密实度不得小于1.75g/cm3，支承刚度不得小于120kN/mm，纵向阻力不得小于14kN/枕，横向阻力不得小于12kN/枕；（7）轨道电路道床电阻不应小于2Ω·km。当前第21页\共有94页\编于星期日\22点1.3.3有碴轨道结构：1）轨枕：应采用2.6m长Ⅲ型无挡肩混凝土枕，在有碴桥或钢轨伸缩调节器两端等需铺设小阻力扣件的地段应采用2.6m长Ⅲ型有挡肩混凝土枕；每公里铺设1667根。道岔应铺设混凝土岔枕。2）扣件：铺设Ⅲ型无挡肩混凝土枕地段配套采用弹条Ⅲ型扣件。每组扣件扣压力应在18～24kN之间；铺设Ⅲ型有挡肩混凝土枕地段采用小阻力扣件。轨下垫板应采用静刚度55～75kN/mm的垫板。3）道床应符合下列规定：（1）应采用特级碎石道碴，并符合有关技术条件的要求；（2）正线单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度35cm，道床边坡1：1.75，碴肩堆高15cm，双线道床顶面宽度应分别按单线设计；

当前第22页\共有94页\编于星期日\22点1.3.4无碴轨道结构

无碴轨道也称新型轨道结构，是高速铁路轨道的发展方向。日本东北新干线铺设率85%，上月新干线铺设90%，德国科隆之法兰克福全部铺设，台湾高速铁路全部铺设无碴轨道，我国高速铁路目前规定，500米以上隧道和3000米以上特大桥原则上铺设无碴轨道。

新暂规规定：正线应按照线下工程类型选择轨道结构型式，其中路基地段宜铺设有碴轨道；特大桥、隧道等地段，宜铺设无碴轨道。有碴轨道与无碴轨道宜集中铺设。无碴轨道可采用板式、长枕埋入式和弹性支承块式三种结构型式，并应符合下列要求：

1）曲线超高根据不同区段列车开行方案研究确定；当前第23页\共有94页\编于星期日\22点2）无碴轨道与有碴轨道之间应铺设弹性过渡段；3）无碴轨道结构设计及其对线下基础的技术要求执行相应的无碴轨道设计技术条件，综合考虑无碴轨道结构特点及其对线下基础设计要求，以及有碴轨道与无碴轨道刚度过渡，过渡段长度暂按25m设计。4）距离居民区较远的无碴桥采用普通型板式轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、预制轨道板、乳化沥青砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。5）隧道内无碴轨道采用长枕埋入式轨道结构或普通型板式无碴轨道结构，其轨道结构由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件。当前第24页\共有94页\编于星期日\22点1.3.5无缝线路单元轨节的长度应根据线路条件、工点情况、施工工艺等因素综合研究确定，一般宜为1000～2000m。无缝线路设计应符合下列规定：1.无缝线路的设计锁定轨温应根据线路通过地区的最高和最低轨温、无缝线路的允许温降和允许温升计算确定，并满足无缝线路的断缝检算要求。2.无缝线路应在设计锁定轨温范围内锁定，且相邻单元轨节间的锁定轨温差不应大于5℃，左右股钢轨的锁定轨温差不应大于3℃，同一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃。3.桥上无缝线路设计按《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》执行，其中桥上无缝线路钢轨断缝允许值按高速铁路设计暂行规定执行。当前第25页\共有94页\编于星期日\22点4.道岔区无缝线路按高速铁路设计暂行规定执行,各联结件应牢固、耐久、可靠,无缝道岔的设计锁定轨温应与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致。5.隧道地段无缝线路（1）隧道内距隧道口200m范围内无缝线路的设计锁定轨温宜与两端区间无缝线路的设计锁定轨温一致；（2）隧道口轨温过渡区段应根据计算加强锁定。1.3.6焊接接头焊接接头应符合下列规定：1钢轨接头的焊接可采用接触焊、铝热焊，且焊接接头宜优先采用接触焊。焊接接头质量应符合时速350km高速铁路钢轨焊接的有关要求。焊接接头几何尺寸标准应满足下表要求。当前第26页\共有94页\编于星期日\22点焊接接头平直度标准（mm/1m）部位接触焊铝热焊顶面+0.2，0+0.2，0内侧工作面+0.2，0+0.3，-0.3底面+0.5，0+0.5，02焊接接头位置（1）左右股单元轨节锁定焊接头相错量不宜超过100mm；（2）道岔内各焊接接头焊缝相对于设计位置的偏差不得超过±2mm，由道岔前端和辙叉跟端接头焊缝决定的道岔全长偏差不得超过±20mm；（3）钢轨铝热焊焊缝距轨枕边缘不应小于40mm；（4）无碴桥桥台附近的无缝线路单元轨节始、终端应设置在距桥头不小于100m的路基轨道上。当前第27页\共有94页\编于星期日\22点1.3.7胶接绝缘接头应采用胶接绝缘接头，其钢轨应与相邻钢轨同轨型、同钢种,左右两股钢轨的绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头距轨枕边缘不宜小于100mm.钢轨伸缩调节器应尽量少用或不用,基本轨应与相邻钢轨同轨型、同钢种，尖轨采用AT轨，其技术性能应符合时速350km高速铁路钢轨伸缩调节器的有关技术要求.1.3.9无缝线路位移观测桩的埋设和位移标记是铺设无缝线路非常重要的环节，是养护维修期间了解无缝线路钢轨内力的依据，位移观测桩必须预先埋设牢固，在单元轨节两端就位后立即进行标记，标记应明显、耐久、可靠。1.3.10轨道附属设备及常备材料，高速铁路正线线路设置有线路基桩，每单线千米1套断轨急救器，一套臌包夹板；每个综合工区6根25m无孔短轨，6根6m有孔短轨，6根6.25m有孔胶接绝缘轨，6根25m无孔胶接绝缘轨，其余附属设备及常备材料与普速铁路基本相同。当前第28页\共有94页\编于星期日\22点设计时速200km/h的联络线，采用60kg/m无孔新钢轨，质量符合《时速200公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》的规定；轨枕采用2.6m长的Ⅲ型无挡肩钢筋混凝土枕每公里铺设1667根，不考虑轨枕数量的加强。有碴道床采用一级道碴，正线单线道床碴肩宽度45cm，堆高15cm,道床断面符合《时速200公里新建铁路线桥隧站设计暂行规定〉要求。道床厚度土质路基地段30cm,硬质岩石路堑地段35cm.单线道床顶面宽度3.5m,双线道床顶面按单线设计，道床顶面高度与轨枕中部平齐，Ⅲ型轨枕枕端埋深18.5cm，岔枕及其它类型轨枕地段道床顶面低于轨枕承轨槽面3cm。轨道结构高度路基地段91cm，硬质岩石路堑地段96cm。1.4高速联络线当前第29页\共有94页\编于星期日\22点道床要求分层铺设、碾压、捣固，线路开通前，道床密度、支承刚度、纵、横向阻力等指标符合一次铺设跨区间无缝线路的要求。除道岔和伸缩调节器范围外，扣件采用Ⅲ型弹条扣件，轨下垫板采用静刚度60-80KN/mm的橡胶垫板。轨道平顺度精度标准项目

轨道平顺性ｍｍ高低轨向水平扭曲轨距有碴轨道3231‰±2无碴轨道

管理波长10m

3m

当前第30页\共有94页\编于星期日\22点1到发线应铺设60kg/m无螺拴孔钢轨；其他站线铺设长为25m的50kg/m钢轨。2站线采用Ⅱ型混凝土枕，到发线每公里铺设1667根，其他站线每公里铺设1440根。铺设82型混凝土宽枕时，每公里铺设1760根。3站线应铺设碎石道床，边坡为1：1.5。到发线采用一级碎石道碴。4到发线道床顶宽采用3.4m，道床厚度为0.35m。铺设Ⅱ型混凝土枕且有垫层时，道床厚度为0.40m。5其他站线道床顶宽采用2.9m，道床厚度为0.25m。6到发线上混凝土枕地段应采用弹条Ⅰ型扣件。1.5站线轨道标准

当前第31页\共有94页\编于星期日\22点1高速正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号高速道岔。2到发线与到发线连接应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号单开道岔。全部或绝大多数列车均停车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔。3车站咽喉区两正线间渡线采用侧向允许通过速度为80km/h的高速道岔。改扩建大型站困难条件下可采用12号道岔。区间渡线应采用侧向允许通过速度为80km/h的高速道岔。4联络线与高速正线连接道岔应根据列车最高通过速度确定，采用侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为220km/h的高速道岔。5动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔；在正线上连接时应采用18号高速道岔；段管线可采用9号单开道岔。1.6道岔标准

当前第32页\共有94页\编于星期日\22点一、轨道部件标准不同高速铁路执行高速铁路轨道部件有关标准，参考铁道部公务标准；客运专线执行客运专线有关标准，参考铁道部公务标准；普速铁路执行铁道部现行公务标准。二、轨道平顺性要求不同轨道平顺性标准单位mm1.7高速铁路轨道与普速铁路的区别

项目高低轨向水平扭曲轨距（有碴）武广客运专线2222/2.5m±2秦沈客运专线323(1‰)±2160km/h<V≤200km/h3333/6.5m±2120km/h<V≤160km/h4444/6.5m+4-2100km/h<V≤120km/h4444/6.5m+6-2其他站线5555/6.5m+6-2管理波长10m

当前第33页\共有94页\编于星期日\22点三、轨道的稳定性要求不同项目道床横向阻力道床纵向阻力道床刚度武广客运专线12KN/枕14KN/枕120-140KN/mm秦沈客运专线10(7.5)KN/枕12KN/枕100-120KN/mm普速铁路（Ⅱ型）9(6.5)KN/枕10(9)KN/枕70-(60)KN/mm四、道岔设计、制造、施工要求不同高速道岔的设计、施工、维护标准高，比普通的道岔难度大，国内没有相关的设计、施工及维护经验。秦沈客运专线铺设的38号道岔，目前面临着使用与维护的难题，由于尖轨太长，尖轨与基本轨的密切问题，转辙器的工作不同步问题及道床捣固问题，目前还困扰着我们。当前第34页\共有94页\编于星期日\22点武广客运专线道岔制造及铺设标准高于普速轨道，如:岔枕间距允许偏差：±5mm。道岔基本轨前端相错量不得大于4mm。道岔直股轨距为1435±1mm，侧股轨距为1435±2mm。导曲线支距偏差为±1mm。尖轨与基本轨应密贴；尖轨尖端至第一牵引点范围间隙小于0.2mm，其余部位间隙小于0.8mm。可动心轨在轨头刨切范围内应分别与两翼轨密贴，尖端（100mm范围内）允许有不大于0.2mm的缝隙，其余部位允许有不大于1mm的缝隙。顶铁与尖轨或可动心轨轨腰的间隙不大于0.5mm。滑床台板坐实坐平，牵引点前后各一块滑床台与轨底间隙不允许超过0.5mm，其余部位间隙不超过1.5mm，间隙大于1mm的情况不得连续出现。当前第35页\共有94页\编于星期日\22点五、无碴轨道标准不同无碴轨道精度的允许偏差检查项目偏差要求轨道中心线距设计中心线为≯10mm轨距+1、-2mm，变化率≤1‰水平及高程以一股钢轨为准，按设计高程偏差在±5mm之内，两股相对水平差≤2mm，在2.5m距离内，不得有>1.5mm的三角坑轨道方向直线段≤2mm/10m弦，曲线段正矢差≤2mm/20m弦高低≤2mm/10m弦过渡段基本轨与辅助轨间距±10mm轨底坡1/30～1/50线间距0～+10mm当前第36页\共有94页\编于星期日\22点一、铺设500m长钢轨技术难度大，对设备和工艺有新要求国际上先进的单枕铺轨机设计牵引力为1000吨左右，受牵引力控制铺轨能力不满足铺设500m长钢轨的施工进度要求，单班铺轨1公里需要的铺轨机牵引力为1600吨。在秦沈线进度可达到1.8KM/班的铺轨机在武广客运专线进度能达到1.0KM/班；单枕铺设法铺设500m长钢轨在国际上也无先例，铺轨机都需要对走行牵引力和抽送长钢轨的龙门架进行动力方面的检算。二、轨道铺设的平顺性要求很高，轨道达标作业遍数多、时间长

1.达到武广客运专线的轨道平直度要求作业难度很大，需要大型养路机械作业6-7遍（秦沈线作业4-5遍），在国内既无经验也未做过试验，需要进一步研究；(准备值应是现实值,有碴轨道需要验证)

2.达到京沪高速的钢轨焊接平直度要求，需通过引进满足高速轨焊接要求的焊机和严格的工作制度来实现。1.8高速铁路轨道工程施工技术特点

当前第37页\共有94页\编于星期日\22点三、无碴轨道对施工人员素质和设备质量要求很高秦沈线进行了板式轨道铺设试验，最快施工进度只达到30m/天-工作面，如大量采用无碴轨道结构，在多开工作面的前提下人要求施工进度达到100m/天-工作面，需引进成套施工设备；为降低造价，材料要实现国产化。板式轨道是通过灌注CA砂浆永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高，控制不好会留下永久性缺陷，对施工人员素质要求很高。四、特级道碴碴源短缺，需要提前生产并储存道碴我国特级道碴碴源短缺，需要提前生产才能满足铺轨要求。提前的时间应根据碴源情况和需求量计算确定。特级道碴的标准见下表当前第38页\共有94页\编于星期日\22点性能参数指标评估方法抗磨耗、抗冲击性能洛杉矶磨耗率LAA(%)≤18至少有两项指标满足要求标准集料冲击韧度IP≥110石料耐磨硬度系数K干磨＞18抗压碎性能标准集料压碎度CA(%)＜8两项指标同时满足要求道碴集料压碎率CB(%)＜17渗水性能渗透系数Pm(10-6cm/s)＞4.5至少有两项指标满足要求石粉试模件抗压强度σ(MPa)＜0.4石粉液限LL(%)＞20石粉塑限PL(%)＞11抗大气腐蚀性能硫酸钠容液浸泡损失率＜10均应满足要求稳定性能密度(g/cm3)＞2.55容重(g/cm3)＞2.55软弱颗粒饱水单轴抗压强度(MPa)≤20(含量少于10%)当前第39页\共有94页\编于星期日\22点五、铺设无缝线路受环境温度的控制，作业时间受限制起拨道作业轨温应在无缝线路锁定轨温的±20℃范围内，当轨温与锁定轨温差达到20℃时，轨道内有76吨的内力未被释放，温度每增加1℃度内力增加3.8吨，温度过高时起拨道作业会引起线路失稳。因此轨道作业冬季及夏季均有一定的时间难以进行线路作业。六、武广客运专线要求线路的稳定性高武广客运专线道床稳定性指标高于秦沈客运专线，开通时线路必须稳定，线路稳定的标志是道床阻力和路基沉降达到要求。而最终提高道床阻力须依靠列车运行来进行，因此开通前必须试运行。道床的稳定性参数比较见1.7当前第40页\共有94页\编于星期日\22点要实现跨越式发展对轨道提出了新的要求，必须更新铁路的建设理念，从设计标准、建设工期、建设管理制度、施工质量控制等方面彻底更新观念，需要匹配的设计标准，合理的建设工期，落实严密的建设管理制度，实现严格的产品及施工质量控制。在设计标准方面，设计速度大于200公里/小时的铁路，轨道部件的标准需要符合行车速度的要求，对客运专线铁路来说，轨道的平顺性要符合舒适度要求，道床及线路下部设施满足轨道弹性均匀和弹性连续的要求，工务维修设施要满足维持轨道高平顺性的养护维修要求。在建设管理方面，需要有合理的建设工期、高素质的建设管理队伍、客观务实的建设管理观念和严密的建设管理制度，满足运营需求的的质量控制标准、高素质的施工队伍和施工监理队伍、严格的质量控制程序和制度，有先进、科学的施工方法。1.9高速铁路轨道的建设管理特点当前第41页\共有94页\编于星期日\22点2.轨道工程施工方法介绍

2.1高速铁路轨道施工观念1、高速铁路轨道施工质量是决定高速铁路运营质量的重要因素高速铁路轨道的平顺性、稳定性、强度和刚度初始状态很重要，较差的初始质量状态在开通后会导致质量急剧下降，降低运营质量。国外专家认为，通过维修不可能把线路质量提高到比初始质量更高的程度，也就是说，线路的初始质量决定了其终身质量。初始质量差的线路会提前维修保养时间，增加费用。2、高速铁路轨道施工是精细的工作，不是普通建筑安装工程国外对轨道的施工要求已经达到了非常高的程度，我国高速铁路的轨道安装标准，也要求非常高。当前第42页\共有94页\编于星期日\22点当前第43页\共有94页\编于星期日\22点德国博格公司的轨道板加工精度达到0.1mm当前第44页\共有94页\编于星期日\22点德国博格公司的道床混凝土铺设精度达到5mm当前第45页\共有94页\编于星期日\22点当前第46页\共有94页\编于星期日\22点一、特级道碴：由于特级道碴碴源缺少，应根据施工工期要求制定道碴供应方案，必要时设专门道碴存储场提前生产并储存道碴，确保道碴供应，底层道碴（每公里断面方为1350立方米）分散备料，面层道碴集中储于铺轨基地。二、铺轨基地平均每个铺轨基地承担正线铺轨工程量不超过400km为宜，具体情况应进行具体分析。铺轨基地均应设置焊轨场和道碴储存场，根据铺轨进度指标要求设置。铺轨基地一般应设有货物交接线、材料存放线、列车道发线、列车编组线、道碴装车线、车辆及机械停留线、长钢轨装车线、轨枕装车线、机车整备线、牵出线等临时线路。应设置机车定修库和钢轨、轨枕、扣件储存场等，铺轨基地储存轨道材料的能力应满足铺轨进度和连续铺轨要求。2.2施工准备要求

当前第47页\共有94页\编于星期日\22点生产线1套，移动焊轨机1台，大型养路机械1套（其中捣固车2台），机车6-7台，钢轨、轨枕运输车2列，道碴运输车2列以上。此外，还应根据施工组织安排，配备道岔运输及铺设设备及常规铺轨设备。每个铺轨单位应配备满足高速铁路施工要求的轨道工程质量检测设备和线路测量设备。现有设备状况:需要铺轨机8-9套，国内现有4套，可能需要改造，另需要引进或研制大型铺轨机4-5套；需要移动焊轨机8-9套，国内现有5-6套，可能需要改造，另需要引进或研制大型铺轨机3-4套；需要焊轨生产线7套，国内现有3套，需要引进或研制大型铺轨机4套；需要引进相当数量的无碴轨道施工设备和轨道工程质量检测设备10套。2.3轨道施工设备配备

当前第48页\共有94页\编于星期日\22点有碴轨道施工方法主要采用单枕连续铺设法，其施工顺序为：施工准备→摊铺底层道碴→铺轨铺枕→单元轨节焊接→分层上碴整道→应力放散及线路锁定→轨道整理→钢轨打磨各工序完成后要经过质量检验合格方可进入下道工序，详细规定见《高速铁路轨道工程施工暂行规定》和《高速铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》，在枢纽改造、联络线铺轨及个别工程量较小的正线铺轨时可采用过渡轨排法铺设轨枕或人工布枕配合长钢轨放送法铺轨。2.4有碴轨道主要施工方法、顺序

当前第49页\共有94页\编于星期日\22点无碴轨道分为板式轨道、长枕埋入式轨道和弹性支撑块式轨道三种形式。版式轨道利用凸形挡台设定控制线位及标高德基准器，采用预设调整支承螺栓定位轨道板的方法进行施工；长枕埋入式轨道和弹性支撑块式轨道采用架轨法施工，道床施工完成并达到规定强度后，利用长钢轨放送车或换轨小车铺设长钢轨。无碴轨道铺轨还可利用列车横向卸铺法进行。其施工顺序为：施工准备→道床底座施工→设置基准器或基标→铺设道床或道床板→铺设长钢轨→单元轨节焊接→应力放散及线路锁定→轨道整理→钢轨打磨详细规定见《高速铁路轨道工程施工暂行规定》和《高速铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》。2.5无碴轨道主要施工方法、顺序

当前第50页\共有94页\编于星期日\22点一、板式轨道当前第51页\共有94页\编于星期日\22点当前第52页\共有94页\编于星期日\22点板式轨道结构当前第53页\共有94页\编于星期日\22点（１）普通凸型档台（２）梁缝处凸型档台板式轨道结构当前第54页\共有94页\编于星期日\22点博格板式当前第55页\共有94页\编于星期日\22点长枕埋入式施工当前第56页\共有94页\编于星期日\22点长枕埋入式施工当前第57页\共有94页\编于星期日\22点二、轨枕埋入式轨道当前第58页\共有94页\编于星期日\22点长枕埋入式轨道过渡段当前第59页\共有94页\编于星期日\22点三、弹性支撑块轨道当前第60页\共有94页\编于星期日\22点四、梯子式轨道当前第61页\共有94页\编于星期日\22点五、钢轨埋入式当前第62页\共有94页\编于星期日\22点六、钢弹簧浮置板轨道返回目录当前第63页\共有94页\编于星期日\22点无碴轨道降噪铺面板当前第64页\共有94页\编于星期日\22点

铺轨施工组织与秦沈线不同点1.铺轨基地规模不同，储存道碴的要求不同2.钢轨焊接与铺轨工作的配合不同3.整道作业配备的设备不同4.道岔铺设要求不同5.施工作业及验收标准及不同，建设管理体制不同当前第65页\共有94页\编于星期日\22点2.6.2高速铁路轨道工程施工组织措施1铺轨基地应在铺轨开始前一年半开始建设，软土地区铺轨基地的地基加固措施.2道碴及轨料存储场地应及时配套建设，并保证有适当的规模，及早组织备料；3必要时应调整铺轨作业方法，采取单机双班或双机双铺作业.4在施工之前应大规模组织技术培训，施工过程中应作好各施工单位之间及与外商的协调工作.5在对既有站场设施进行深入细致调查的基础上，及早制订过渡方案，完成相关的设计与改造工作.当前第66页\共有94页\编于星期日\22点2.7长钢轨铺设方法1.

铺轨机直接铺设法有碴轨道采用单枕铺设法铺轨时，铺轨机自身有长钢轨铺设功能。利用吊枕龙门架牵引长钢轨前端至铺轨机前端，再利用牵引车把长钢轨拖至铺轨机前端与已铺钢轨对接，继续铺轨。2.

利用临时轨道铺设法利用临时钢轨、轨枕及扣件组装临时轨排，铺轨机铺设轨排，卸铺长钢轨，拆除临时轨排后利用单枕铺轨机铺轨。3.

邻线列车卸铺法在铺设双线铁路时，利用已经铺设的一股道采用长钢轨运输车运输钢轨，在长钢轨运输车上安装横向钢结构，把长钢轨卸铺在另一股道上。4.

长钢轨一次推卸入槽法利用长钢轨运输车或铁路平板车运输长钢轨，采用长钢轨放送车一次卸车入槽的方法铺设长钢轨。当前第67页\共有94页\编于星期日\22点铺轨机直接铺设法当前第68页\共有94页\编于星期日\22点当前第69页\共有94页\编于星期日\22点长钢轨一次推卸入槽法

利用铁路平板车运输长钢轨，长钢轨放送车一次卸车入槽的方法铺设长钢轨

当前第70页\共有94页\编于星期日\22点利用临时钢轨、轨枕及扣件组装轨排，铺轨机铺设轨排，卸铺长钢轨，拆除轨排后利用单枕铺轨机铺轨

利用临时轨道铺设法当前第71页\共有94页\编于星期日\22点列车横向卸铺法当前第72页\共有94页\编于星期日\22点2.8高速铁路道岔铺设方法高速铁路大号码道岔铺设要求宜采用预铺岔枕原位铺设或预留岔位原位铺设法，在岔位立龙门架，用龙门吊卸车和就位，起吊时绳索的吊点应布置在工件重心的两侧，禁止单点起吊长大组件，保证道岔部件不变形。2.道岔应在制造厂内进行预组装和调试，按厂内组装试铺验收技术条件的规定检验合格，在各部分打上组合标记，并经订货单位确认后，按要求分解或部分分解发运。3.铺岔前，岔位枕下道床，应分层压实、加强整平，道床密度不低于1.7g/cm3,厚度宜比设计低30mm左右。摆放岔枕应在道床上标记出各岔枕的位置，然后按岔枕编号摆放岔枕。相邻正线岔尾相连的道岔，铺设轨温宜相近，相差不得超过10℃。4.应根据设计图纸，确定岔内钢轨焊接与胶接接头的数量与位置。必须明确焊接方法，对道岔钢轨长度预留量等作技术处理。工务作业完成，经自检、电务互检合格后，方可进