航运政策与法规课件

第十二章航运政策与法规

第一节航运政策的发展沿革航运政策是一个国家或地区为了达到某种发展目标，在所能实施控制或影响的范围内，以某种适宜的表现形式，对该国或地区的航运业及其活动所制定的次年改动指南或行为准则分自由主义航运政策为保护主义航运政策

自由保护主义航运政策：即主张所谓的自由，推崇尊重船舶所有人的独立经营权，尽量避免行政干预。将政府补贴降低到最低。但会存在竞争力强的航运企业的“自由”不可避免地会侵害到竞争力差的航运企业的“自由”。

法规约束财政资助一、航运保护政策的发展沿革保护主义自由放任新保护主义从航运史实来看，政府干涉航运业的航运政策形态主要有：法规约束财政资助是政府通过立法和制定规章等方法来实施管理和控制，政府与企业之间无资金流动，仅有立法关系，是政府向经营者给予直接的或间接的财政补贴。其中有些做法是明式的，也有些做法是暗式的。法规约束财政资助二、国际上的航运保护政策伦敦保护政策可分为二大类，一类是制定有利于本国航运业的各种法规，其主要目的保证本国船队的货运优先权，使其获得充足的货运；第二类是采取经济上扶持的做法，即采取各种补贴政策，如造船补贴，航运补贴、税收优惠、融资担保、沿海运输权等。保护本国沿海及内河的航行权货载优先政策航运补贴政策货载优先政策1）对外贸易进口货应采用F．O．B条款，出口货应采用C．I．F条款；即进口货应由本国买方指定本国商船承运，出口货应由本国出口贸易商指定本国商船承运。例如韩国、印尼、缅甸、巴西等均采用此政策。政府进出口军、公、援助物资一律以一定比例交由本国船装运，如美国政府规定50％及100％交本国船只承运。2在两国双边或多国间贸易协定中，对双方进出口大宗物资以一定比率，交双方商船优先承运。如南美各国贸易协订。联合国“班轮公会守则公约”也规定双方国各运40％，余20％由其他国家商船承运。3规定本国贸易商进出口货物的运费，用本国货币支付，即使外国商船承运，也无法取得外汇，日本即采用此法。4货载优先政策5）对非本国船装运货收高税或特别汇率，或对本国船承运货物以减税，迫使贸易商选用本国船装运，如南美、葡萄牙等国采取此政策。6）对非本国船装运货物必须取得本国船无法承运的证明，如韩国、印尼、菲律宾等国。7）对租赁外籍船舶装运货物的合同加以规定和审核。8）外轮装运货物故意延缓办理签证手续，如南美国家等。9）对本国船运送本国货给予运价补贴，如韩国。

货载优先政策

航运补贴政策1）投资补助。

2）营运补助。3）税率优惠政策4）加速折旧5）其他补助如提供船员训练和医疗保健条件，在国内港口优先停泊，燃料和港口费优惠等。即用极短的折旧年限，使账面成本提高，利润减少，能使投资人很快回收成本。

对资产税、所得税实行优惠税率，对造船及所需物资免征进口税和降低关税或免征所得税。如法国、意大利、澳大利亚、哥伦比亚等。对某些航线和某类型船的经营给予补助。班轮必须班期准确，运价低廉，性能优良才能立足，但初期经营不免因货源不足而发生亏损，必须给予补助。如英、美、日、法、德、荷等国都有不同程度的补助定期船的政策。尤其美国，对全国30余条重要航线，都给予营运差额补贴。受益船龄不得超过20年，在规定航线上还须航行一定的航次。国内沿海船虽无补贴，但可提折旧金，以备购新船，若利润超过资本10％，可提亏损准备金。有的对造船进行补助，如意大利、美国、德国；有的对修造船贷款给予低息贷款政策，许多国家均采用此法。

航运补贴政策如提供船员训练和医疗保健条件，在国内港口优先停泊，燃料和港口费优惠等。即用极短的折旧年限，使账面成本提高，利润减少，能使投资人很快回收成本。

对资产税、所得税实行优惠税率，对造船及所需物资免征进口税和降低关税或免征所得税。如法国、意大利、澳大利亚、哥伦比亚等。对某些航线和某类型船的经营给予补助。班轮必须班期准确，运价低廉，性能优良才能立足，但初期经营不免因货源不足而发生亏损，必须给予补助。如英、美、日、法、德、荷等国都有不同程度的补助定期船的政策。尤其美国，对全国30余条重要航线，都给予营运差额补贴。受益船龄不得超过20年，在规定航线上还须航行一定的航次。国内沿海船虽无补贴，但可提折旧金，以备购新船，若利润超过资本10％，可提亏损准备金。有的对造船进行补助，如意大利、美国、德国；有的对修造船贷款给予低息贷款政策，许多国家均采用此法。Descriptionofthecompany’ssubcontents有的对造船进行补助，如意大利、美国、德国；有的对修造船贷款给予低息贷款政策，许多国家均采用此法。对某些航线和某类型船的经营给予补助。班轮必须班期准确，运价低廉，性能优良才能立足，但初期经营不免因货源不足而发生亏损，必须给予补助。如英、美、日、法、德、荷等国都有不同程度的补助定期船的政策。尤其美国，对全国30余条重要航线，都给予营运差额补贴。受益船龄不得超过20年，在规定航线上还须航行一定的航次。国内沿海船虽无补贴，但可提折旧金，以备购新船，若利润超过资过、10％，可提亏损准备金。投资补助营运补助

航运补贴政策1）投资补助。

2）营运补助。3）税率优惠政策4）加速折旧5）其他补助如提供船员训练和医疗保健条件，在国内港口优先停泊，燃料和港口费优惠等。即用极短的折旧年限，使账面成本提高，利润减少，能使投资人很快回收成本。

对资产税、所得税实行优惠税率，对造船及所需物资免征进口税和降低关税或免征所得税。如法国、意大利、澳大利亚、哥伦比亚等。对某些航线和某类型船的经营给予补助。班轮必须班期准确，运价低廉，性能优良才能立足，但初期经营不免因货源不足而发生亏损，必须给予补助。如英、美、日、法、德、荷等国都有不同程度的补助定期船的政策。尤其美国，对全国30余条重要航线，都给予营运差额补贴。受益船龄不得超过20年，在规定航线上还须航行一定的航次。国内沿海船虽无补贴，但可提折旧金，以备购新船，若利润超过资本10％，可提亏损准备金。有的对造船进行补助，如意大利、美国、德国；有的对修造船贷款给予低息贷款政策，许多国家均采用此法。

航运补贴政策如提供船员训练和医疗保健条件，在国内港口优先停泊，燃料和港口费优惠等。即用极短的折旧年限，使账面成本提高，利润减少，能使投资人很快回收成本。

对资产税、所得税实行优惠税率，对造船及所需物资免征进口税和降低关税或免征所得税。如法国、意大利、澳大利亚、哥伦比亚等。对某些航线和某类型船的经营给予补助。班轮必须班期准确，运价低廉，性能优良才能立足，但初期经营不免因货源不足而发生亏损，必须给予补助。如英、美、日、法、德、荷等国都有不同程度的补助定期船的政策。尤其美国，对全国30余条重要航线，都给予营运差额补贴。受益船龄不得超过20年，在规定航线上还须航行一定的航次。国内沿海船虽无补贴，但可提折旧金，以备购新船，若利润超过资本10％，可提亏损准备金。有的对造船进行补助，如意大利、美国、德国；有的对修造船贷款给予低息贷款政策，许多国家均采用此法。对资产税、所得税实行优惠税率，对造船及所需物资免征进口税和降低关税或免征所得税。如法国、意大利、澳大利亚、哥伦比亚等。即用极短的折旧年限，使账面成本提高，利润减少，能使投资人很快回收成本。如提供船员训练和医疗保健条件，在国内港口优先停泊，燃料和港口费优惠等。加速折旧其他补助税率优惠政策三、国际航运有关法规01海商法02交通安全法03对外国籍船舶管理规则安全检查规则防止船舶污染海域管理条例其他航运法规第二节主要航运国家的航运政策

英国日本发展中国家一.英国英国是政府对航运业进行干预、保护比较早的国家，如上节所述，主要经历了由航运保护主义到航运自由主义，再到新的航运保护主义的各个阶段，在航运历史上较具有代表性。这些变化是与其船队处于不同历史时期在世界航运业中的地位和作用所决定的，目的都是为了维护本国船队的发展和提高竞争能力。这些做法也确实对发展本国航运业起到了十分积极的作用。早期，当荷兰商船队称雄世界时，英国为了能与荷兰争夺海上控制权，曾对本国商船队采取了公开的、强有力的保护措施。从19世纪后半叶至20世纪初，英国的海上实力—直居于世界霸主地位，所以长期主张最大限度地海运自由竞争的航运政策。政策的资助比较少，保护措施由明式转为暗式。总体来看，这一时期英国的航运政策和保护措施不如其它一些国家强硬。实质上这不过是为了保卫其已得的航运地位而形成的新态度。

由于在第二次世界大战中受创较重，使其经济—蹶不振，航运业也失去了优势地位。从60年代后期开始，由于航运市场竞争日趋激烈，英国才逐步加强对航运业的扶持政策，也采用了投资补贴等措施。在提倡航运自由主义态度方面，英国在西北欧的传统海运国家中是具有代表性的。二.日本

目前，日本经济已经转入了缓慢发展的时期，其航运业也不例外。日本从原来竭力反对悬挂方便旗转而积极起用方便旗的演变过程，就是目前日本经济发展缓慢在航运政策上的一个明显的反映。出于政治、经济、军事等方面的考虑，各国都在不同程度上扶持航运业，但航运政策的制定是随国情的不同而不同的。战后日本船队的发展过程来看，日本采用的航运政策有着高度的灵活性。二.日本经济杠杆立法行政监督立法经济杠杆行政监督日本政府主要采取立法、经济调节及行政督导三种方式对航运业进行全面的干预，这就是日本战后航运政策的基本特征。而立法和经济杠杆都是为加强行政上的督导而设置的，行政督导则是以立法为基础、经济杠杆为手段而展开的。三.发展中国家发展中国家的经济实力和技术实力较薄弱，船队规模多数都较其本国对外贸易运输的需求量要求的小。为了提高独立自主地进行本国经济建设的能力，免于其外贸运输受制于别国，都把船队建设作为发展国民经济的一个重要手段。三.发展中国家发展中国家采用的航运保护措施，根据其国家实力特点，大多数为类似于美国的货载保留制。有些国家进出口货物的保留额高达100％，要求某些种类的物资全部采用出口以到岸（CIF）价格成交，进口以离岸（FOB）价格成交的交易方式。但多数货载的保留额不超过50％。显然，这种做法会遭到提倡海运自由主义、力图维持航运市场现状的传统海运国家的极力反对。在航运发达的国家，航运经营的技能已进入较成熟期，船东几乎成了主体，政府大多是间接地插手支持本国航运业。但在发展中国家则不同，政策与法律是主体，航运业经营大多是在国家政策的直接控制下发展，两者具有明显的差别我国在发展航运事业方面也曾采取过—些保护和扶持性措施，如国内、国际航线船舶的港口费收价格的差别待遇等，但随着改革开放的深化和进入国际航运市场的不断实践，有关政策和措施在保持稳定的前提下，已逐步取消。三.发展中国家货载保留：从1988年下半年起，中国国际航运中的货载保留条款