与地铁车站墙的建筑深基坑施工技巧

与地铁车站共墙的HYPERLINK"/Article/Index.html"建筑深基坑施工技术旭汇大厦工程基坑周边环境复杂,且与已营运的地铁车站共墙。施工采用了"时空效应"分块、分层开挖和水泥土搅拌桩加固土体等方法,并充分发挥"信息化指导"的作用,顺利完成了深基坑施工,有效地保护了周边环境安全,确保了地铁的正常运营。1工程概况

旭汇大厦工程位于上海市闸北区长安路和梅园路交汇处,地铁1号线汉中路车站正上方,该工程分为A、B、C三个区。A区地上26层、地下1层,地下HYPERLINK"/Article/Index.html"建筑面积为3700m2,裙房底板厚度1200mm,基础挖深为6.25m;主楼底板厚度2400mm,基础挖深为7.45m(电梯深坑局部挖深达10.55m)。A区原工程桩及围护墙体已于1996年施工完成。B区为已建5层框架结构,其地下部分为已投入运营的地铁一号线汉中路车站。C区为原已建1层框架HYPERLINK"/Constructure/Index.html"结构(拟建5层)。本工程属停工复建的“烂尾楼”工程(图1)。

基坑施工影响范围内涉及土层自上而下主要有:①层杂填土,②层褐黄～灰色粉性土,③层土缺失,④层灰色淤泥质土。根据勘察期间实测,地下水属潜水类型,水位埋深在0.60～1.20m之间。2施工特点与难点

本工程A区已于1996年将工程桩、围护排桩、止水帷幕大部分施工完毕。原围护桩为φ600@700mm的钻孔灌注桩,桩顶相对标高为-1.50m,桩底相对标高为-13.30m,桩外侧采用φ500mm旋喷桩作止水帷幕。原围护设计的围护桩桩径及插入深度不能满足现行规范和标准的要求,场地土质又较差,围护设计需进一步优化,以满足现行规范及保证周边环境安全的要求。

A区基坑北侧的围护墙体主要利用汉中路地铁车站原施工的地下连续墙,因此,钢筋混凝土支撑也就直接撑在地下连续墙上,与运行中的汉中路地铁车站共墙(见图2、3)。但这里有一个前提,必须保证地铁1号线的正常运营以及汉中路地铁车站的安全。

基地东、西、北三面紧邻HYPERLINK"/transportation/transportroad/Index.html"道路,南靠外国语实验学校及老式砖混HYPERLINK"/Constructure/Index.html"结构的6层居民住宅,西侧现有建筑围墙紧邻恒通路,恒通路以西为地铁汉中路车站出入口、青年活动中心高层HYPERLINK"/Article/Index.html"建筑及一HYPERLINK"/transportation/transportparking/Index.html"停车场。2栋6层住宅紧邻基坑边,距基坑约3m左右,其基础为条型基础,埋深为-2.20m。外国语学校距离基坑约7m左右。

基坑北侧东端原地铁端头井位置的围护桩,由于在汉中路地铁车站及1号线地铁隧道施工中,地面下埋有较大障碍物,导致围护桩施工无法完成而未封闭,在本次复工准备工作中对缺桩部位进行表层开挖及雷达探测显示缺桩部位情况,如图4所示。3主要施工关键技术3.1地铁HYPERLINK"/transportation/transportbridge/Index.html"隧道边地下障碍物探测及围护封闭施工

使用地质雷达与低应变动测的探测方法,结合现场开挖验证,对HYPERLINK"/transportation/transportbridge/Index.html"隧道边围护桩缺桩部位的桩位进行探测,发现在地表下土体内含有较大杂填物,埋深较深,缺5根围护桩未施工。

由于围护桩未封闭部位地下障碍物埋深较深,范围较大,为了确保地铁HYPERLINK"/transportation/transportbridge/Index.html"隧道的安全,采取将地下HYPERLINK"/Constructure/Index.html"结构向基坑内退3m的措施,其地下障碍物埋深约在4～6m,清障采用土体固结、分段开挖、注重“时空效应”,开挖清障一段回填一段,并在夜间23:00～凌晨4:00施工,施工过程中加强对地铁HYPERLINK"/transportation/transportbridge/Index.html"隧道的跟踪监测。

围护封闭采用SMW工法桩,桩径φ850mm,内插H700×300×13×24型钢,插入深度18m,为了减小对地铁HYPERLINK"/transportation/transportbridge/Index.html"隧道的影响,插入的型钢永久保留。3.2基坑围护体加固、改造施工

基坑平面形式整体约呈不规则的三角形,因周边围护桩于1996年施工完成,不满足现行规范的要求,且周边环境复杂,需要对基坑进行被动土体的加固。

在基坑内四周围护桩边均采用水泥土搅拌桩进行被动土体加固,并插入第④层土层以满足抗渗流的需要。同时对落深部位亦采用水泥土搅拌桩进行加固。在紧邻民房一侧及地铁车站一侧的被动土体则采用水泥掺量20%的三轴搅拌桩进行加固,围护排桩与水泥土搅拌桩加固体之间采用高压旋喷桩进行填充加固。在长安路一侧主楼落深部位因距坑边较近,在基坑内侧增设一排围护排桩,以满足基坑整体抗滑移要求(图5)。类

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