广州BRT建设和使用现状调查

广州BRT建设和使用现状调查——反思BRT建设的利弊公共管理学院行管2班 刘静逸叶新荣席思敏周燕一、摘要众所周知，随之中国经济的快速发展，中国的许多大城市面临越来越严重的交通拥堵问题。我国城市交通拥堵问题已经渐渐成为了广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能够有效的解决，进行根本的治理的话必将成为城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈，作为经济发达的一线大城市的广州，交通拥堵问题更是广州城市化进程中显得尤为突出。与此同时，BRT作为源于上世纪70年代巴西南方城市库里蒂巴，以其具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式，吸引了广州市交通部门的注意。于是在2010年2月10日中山大道快速公交始免费试营运并于当月20日正式营运。下面我们将针对BRT在广州的城市规划和缓解城市交通压力中所起到的作用进行具体的调查分析。二、关键词城市交通 城市规划城市发展BRT三、社会背景城市交通拥堵是一个全球性的难题，世界的绝大多数城市在其城市化的进程过程当中都会面临城市经济的快速会展和城市交通拥堵、不堪重负的问题。自20世纪末，在改革开放的大好政策之下，广州的经济迅速崛起，广州的城市面积和城市人口也大幅增长。特别是外来人口的剧增使得广州居民出行次数和机动车拥有数量不断地增加，广州市的道路日益拥挤，交通秩序日益混乱，交通拥挤现象日益严重。广州市城区道路的日渐拥挤不仅严重制约了广州城市经济的发展，更加对居民的工作和出行造成了重大的障碍，严重影响了市民的生活效率和质量。而且城市规模的不断扩张、交通的拥挤也带来了一系列的环境问题，严重制约了城市的发展。因此采取合理的手段和方法解决广州的城市交通拥挤问题已经成为政府相关部门刻不容缓的公共问题。根据相关数据分析，1999年底广州汽车保有量为34.8万辆，从2002年开始以年增20%的势头增长，至2007年突破100万辆。在2008年全国两会期间，民意中心于2008年1月开展的“广州道路交通状况公众评价调查”结果出炉。调查结果显示，虽然有67.0%受访市民表示近两年来广州道路状况有不同程度的改善，但市民对广州道路状况的满意度仅18.2%，不满意度达35.9%。结果显示,近年来广州塞车现象不但没有缓解，反而更为严重，成为目前道路状况的突出问题。私家车数量的飞速增长是造成广州城市交通拥挤、道路堵塞的直接原因。但是随着经济的不断进步和发展，人民生活水平的日益提升，私家车出行极大地方便了人们的生活，可以说私家车数量的大幅增长是城市发展过程中必然会面临的问题。所以合理地规划城市交通线路，大力发展城市公共交通事业才是缓解城市交通问题的关键所在。交通在城市的发展中战略地位极为重要。交通是城市形成、发展的重要条件,是构成城市的主要物质要素，是国民经济四大生产部门之一，也是衡量城市现代化水平的重要指标。近十年来，广州的经济保持着持续高速发展的势头，各种各样的城市经济活动日益频繁，交通总需求量不断增加，交通拥堵逐渐成为了政府心烦，百姓心堵，谈“堵”色变的烦心事。交通拥堵不仅影响了居民的生活质量而且严重制约了城市经济的发展和严重的经济损失。据广州市社会科学院2005年9月的数据统计，广州市每年因为人为地交通拥堵所付出的经济代价总值为1.5亿个小时，减少生产总值约117亿元，相当于生产总值的7%。四、广州BRT建设与使用现状调查（一）建设策划与专家评审2004年底和2005年初，由广州市建委和其他相关部门（包括交委、市政、规划、交警、地铁等有关单位）以及全国知名专家组织开展BRT在广州的策划研究。在历经了前期研究、备选线路设计竞赛、国外专家咨询研究、方案深化、初步设计等多个阶段，并对多个国内外城市的BRT系统进行实地考察和详细研究后，制订了广州的BRT系统设计方案，并最终在2007年4月20日通过全国专家评审。建设过程广州市快速公交系统试验线全长22.9公里，呈东西走向，穿越天河区和黄埔区，由天河路（2.8公里）、中山大道（13公里）、黄埔东路（7.1公里）3个道路部分组成。根据市政部门中山大道BRT试验线东段和中山大道行人过街系统完善工程的土建施工公开招标内容，东段将耗资1.2亿多元，其中一标段全程包括黄村、珠村、莲溪、塘口、茅岗5个车站；二标段全程设蟹山、下沙、乌冲、文园、红山、华坑共6个车站；三标段全程有双岗、沙浦、神庙、庙头、隔墙、下元6个车站。西段将耗资1.27亿元，一标段全程有体育中心、石牌桥、岗顶、师大暨大4个车站；二标段全程8个车站，包括华景新城、上社、工业园、棠下、棠东、天朗明居、车陂、东圃。广州BRT工程与2008年11月30日开工，2010年2月10日正式开通试运营，2010年2月20日正式开通。BRT项目建设经费使用广州市城市建设投资集团有限公司（以下简称市城投集团）负责筹集BRT项目和大中修项目资金，资金来源包括市财政拨款和市城投集团银行贷款。截止2011年12月31日，广州BRT项目累计共支出140459.83万元。BRT项目和大中修项目共发生工程变更298项，金额11595.69万元，占工程合同总造价106808.24万元的10.86%。上述工程变更先实施后报批或审批，在一定程度上影响了工程的顺利推进，造成了一定的损失浪费。BRT项目于2010年2月投入运营，但至2012年6月底，40个单项工程中，只有1个完成结算工作，决算工作无法推进，项目业主市城投集团仍未明确总体竣工验收的责任主体。截至2012年9月25日，BRT项目和大中修项目损失浪费1073.73万元，占项目批复概算总造价的0.5%。其中，因设计不完善需返工的损失浪费153.13万元，因征地拆迁和规划变化的损失浪费142.10万元，因施工现场条件限制的损失浪费13.61万元，因各参建单位缺乏协调沟通、施工计划未统筹兼顾的损失浪费593.98万元，其他原因的损失浪费170.9万元。BRT项目全长22.9公里，按照总概算184791.99万元计算，平均造价8070万元/公里。（二）使用现状概况广州BRT呈东西走向，西起天河区天河路，沿中山大道、黄埔东路，东至黄埔区开发大道，其中天河路2.8公里、中山大道13公里、黄埔东路7.1公里。系统全长22.9公里，全线规划路宽60米，道路中央为双向两条BRT公交专用道（车站处4条），外侧为双向6至10条社会车道。设置站台26座，其中对开式15座，错位式11座，站台大小由55米至220米不等；站台为封闭式，并设有电子闸门。其营运、管理由广州市交通站场建设管理中心专门设立的广州快速公交运营管理有限公司负责，主要是负责营运系统的统一调度和管理工作。运营情况以2011年的运营情况为例，2011年，市财政预算安排广州快速公交运营管理有限公司（以下简称BRT管理公司）运营补贴5640万元，下达广州市城投新三桥管理公司BRT项目城市维护专项计划1850.46万元。2011年，BRT线路共发送乘客2.84亿人次，发送车辆393.30万班次，日均客运量79.39万人次，高峰断面客流为2.74万人次/单向小时。市中心高峰时段的车辆数/小时/单向为350辆。市中心高峰时段平均运营车速为17-19公里/小时，平峰车速为23公里/小时。在一票制情况下BRT系统覆盖范围为273公里。BRT的开通，降低了东部地区的出行成本，提高了出行便利性，但整体看，覆盖面不高，截至2011年12月31日，31条BRT线路占全市724条公交线路4.28%，750个站点占全市5084个中心城区公交站点14.75%，2.84亿年乘车人次占全公交行业22.93亿年乘车人次12.39%。乘客对BRT站台卫生环境、治安状况、候车环境、设施设置、标志信息和特殊人群的设施设置等的满意度较高；对BRT公交司机服务态度、站台导乘指引服务和总体服务满意度分别为51%、61%和79%，高于普通公交、出租车，低于地铁和轮渡；BRT沿线商铺业主认为生意无明显改善，2010~2011年，BRT站台广告灯箱取得运营管理费收入380万元。五、广州BRT的存在问题（一）建设过程存在的问题未办理征地和用地批准手续BRT项目于2010年2月投入运营，但至审计现场结束日，仍未办理《征用土地预公告》《征地补偿、安置方案公告》等征地手续，继而影响用地批准手续的办理。工程变更先实施后报批或审批BRT项目和大中修项目共发生工程变更298项，金额11595.69万元，占工程合同总造价106808.24万元的10.86%。上述工程变更先实施后报批或审批，在一定程度上影响了工程的顺利推进，造成了一定的损失浪费。未完成工程结算、决算以及总体竣工验收工作BRT项目于2010年2月投入运营，但至2012年6月底，40个单项工程中，只有1个完成结算工作，决算工作无法推进，项目业主市城投集团仍未明确总体竣工验收的责任主体。工程存在损失浪费截至2012年9月25日，BRT项目和大中修项目损失浪费1073.73万元，占项目批复概算总造价的0.5%。其中，因设计不完善需返工的损失浪费153.13万元，因征地拆迁和规划变化的损失浪费142.10万元，因施工现场条件限制的损失浪费13.61万元，因各参建单位缺乏协调沟通、施工计划未统筹兼顾的损失浪费593.98万元，其他原因的损失浪费170.91万元。部分已征土地仍被占用2012年6月抽查发现部分已征用土地未按设计用于人行道建设，仍被原使用单位停车场占用。经确认，已征用但未交地面积3.97亩，已支付的征地补偿款107.19万元未发挥应有作用。审计指出上述问题后，市道路扩建办于2012年6月18日补办场地移交手续，促请黄埔区政府协调解决；于7月2日函告各社区将验收排查并按设计完善道路建设。（二）运营过程存在的问题BRT的电费估算与实际偏差较大BRT管理公司经核定的2010年经营成本为5240万元，2011-2013年每年为5640万元（其中，电费932.25万元），包干使用，超支不补，结余留用。2010年2-12月、2011年实际支付站台电费分别为247.78万元、278.91万元，均只占电费估算的1/3。主要是BRT管理公司高估了安全门和智能交通系统年用电量，分别是设计单位提供资料的5.62倍和4倍。BRT车站与地铁站未衔接BRT试验线计划与4个地铁站同步建成，实现衔接，但BRT站台仅与石牌桥、岗顶站、车陂站地铁站厅实现衔接，其他地铁站未与BRT衔接。如下图所示：需求和供求矛盾突出尽管BRT在承载客流、输送人流方面做出重大的贡献，但是面对“朝夕”如此之大的客流量，BRT的拥挤是毋庸置疑，特别是在体育中心、岗顶、棠下、棠东、东圃、上社、华景新城、车陂等客流量较大的车站，已经是人满为患。根据广州社情民意研究中心的研究报告，接近五成市民不满意公交拥挤。该报告还显示，公共交通的需求与供给的矛盾是交通拥堵的一个重要原因。从2006年至2010年，使用公共汽、电车的客运量增加了52.63%，而营运车辆却仅仅增加了17.04%。

可见目前公共交通的运力远远达不到客流需求。每到上下班高峰期，一些客流量较大的车站，像体育中心、岗顶等，出现排长队，客流滞留时间长等问题。如图所示：BRT未形成父通网络广州目前只有一条BRT,号称解决“最堵塞的一条路”BRT也称为路面上的地铁，就我们所知广州的地铁已经形成了地下网络，几乎贯穿广州市，还有正在建设的地铁。地铁和BRT会不会形成资源的浪费呢？BRT只有一条，未和广州市其他要衔接，会造成“一边快一边慢”的问题，在交通上也个给予BRT先行的规则，会造成对其他车辆的不公平？一条的BRT，是不是也对其他广州市民的不公平?其他问题相关配套设施有待完善，目前BRT相关的配套设施还需要改进和完善，其配套站场设施不足。由于天河路、中山大道及黄埔东路路段和周边地区可用于改造建设为配套公交站场的用地非常少，尤其是天河路及中山大道岗顶至东圃路段，绝大部分均是发展较为成熟的商住用地，难以改造建设为配套公交站场，影响了与BRT接驳的线路布置OBRT通道上的信号优化仍然有提升空间，要真正体现“公交优先”的理念，使BRT通道上的信号更利于公交车辆通行。六、广州BRT的积极作用快速公交系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本，构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。广州BRT的建设有利于提高居民生活质量和保护环境。一个高效可靠的公交系统，通过减少小汽车的使用率，减缓交通拥堵，减少车辆污染物的排放，降低能耗，以及大容量的集散乘客，可以保护环境，节省自然资源，节约居民出行时间，保护公众健康，刺激经济发展，降低对于原油的依赖，促进社会平等，维护城市和谐，加强社区凝聚力，在原本就非常拥挤的城市道路中间开辟出一条专用车道供快速公交车辆行驶，会不会造成“快了一线，慢了一片”的局面？有关人员表示，广州BRT的实施不仅不会影响社会车速，相反，通过提高公交运行效率和改善关键节点交通管理方式，加上分离出的大量公交车辆，使得社会车速也得到提高，交通拥堵状况得到有效改善，实现双赢。这一结论在韩国首尔市和众多实施BRT的城市中得到了实践论证。值得强调的是，广州BRT的模式选取中吸取了国内外BRT发展经验，经过反复论证比选，并经过国内外专家评审，广州BRT采用“封闭走廊+灵活线路”的模式。简而言之，即在道路中央设置快速公交专用道，整合后的公交线路在符合一定条件下，驶入快速公交专用道，同时也可驶出。既不增加乘客换乘次数，也可发挥地面公交线路灵活便捷的优势。走廊内车外售检票和水平上下、定点停车。在该模式下，乘客既可以享有封闭式系统的特点，又免却多次换乘。我们的BRT不是仅仅修建一条通道一条线路行驶，而是多条线路共用走廊，提咼道路利用率。在该模式下，可以最大限度的保留现有公交线路行驶路径，不会对市民乘车造成大的影响。走在东部地区的公交线路整合后进入专用通道行驶，社会车流和公交车各行其道，走廊外公交车大大减少，减少车辆间的相互干扰和冲突，实现双盈。七、广州BRT建设的相关经验（一） 科学合理规划，适当扩建公交专用道BRT系统的成功运行和客运量增加，是以投入大量建设资金、征用土地拓宽路面、整治人行道、配合部分路口限制左转和掉头的交通管制、乘客在站台付费和免费换乘等措施，以及今后财政持续付出较高运营和维护成本为前提的。从建设成本看，公交专用道远低于BRT。2011年，全市建设公交专用道73.60公里，工程分为标志标线、配套港湾站改造、电子警察与监控设备三部分，总造价约6770.13万元，平均造价约92万元/公里；而BRT项目全长22.9公里，按照总概算184791.99万元计算（不含大中修项目），平均造价8070万元/公里。市交委的数据显示，公交专用道与BRT路段的公交车平均速度运营速度和社会车辆平均行驶速度均相差不大。结合公交专用道相对较低的建设成本和不需要占用路面资源作为固定站台的做法，在现有道路资源紧张的情况下，建议适当扩建公交专用道。同时建议今后如再规划建设BRT公交专用道，在新建道路时就予以考虑。（二） 重视前期工作，严格执行基本建设程序BRT项目的初步设计概算（不含征地拆迁和管线迁移）在开工前上报，在投入运营后才得到批复；可行性研