海商法的习题答案

海商法习题答案第一章参考答案：一、A、C、C二、BCD、BC三、海商法有广义概念和狭义概念。广义海商法是指一国海运和海事立法总称。其内容包含：海商法典、调整海商或海事等民商关系单行法规、航运业管理（包含海商企业管理、船舶管理和船员管理等）以及港口、水域和航道管理方面行政法规。狭义海商法通常指一国海商法典，即调整海上运输关系和船舶关系规则和制度总称。依照我国《海商法》要求，海商法是调整海上运输关系和船舶关系法律规范总称。四、1、海商法调整对有海上运输中发生法律关系和与船舶关于法律关系。2、海商法法律渊源主要包含：国内法规、国际条约、国际通例、判例。五、关于海商法性质，即法律属性，主要有以下几个观点：海商法里属于民法。有些学者认为海商法隶属于民法，持这种观点人认为，海商法是民法尤其法。它所调整法律关系，大多属于民事法律关系，海商法调整法律关系性质决定了它属于民事法律范围。海商法属于商法。国际上实施民商分立国家，通常把海商法归入商法典，将其了解为海运领域里尤其商法。这么做理论基础是，把航海贸易行为视为一个商业行为，自然应由商发来调整，海商法便隶属于商法了。海商法隶属于国际私法。海洋运输中发生法律关系多是涉外法律关系，因为各国海商法要求不一样，往往发生法律冲突。为了处理各国之间法律冲突，各国在齐海商法中要求了一些冲突规范。从这个意义上讲，海商法存在大量国际私法问题。实际上，海商法不一样于任何其余法律部门。应该说，海商法发展到今天，已成为一个独立法律部门，同时也形成了自己法律体系，它有其自己特定调整对象和内容。第二章参考答案：一、AC二、ABCDEABCABCADE三、1.船舶有广义和狭义之分，广义船舶支具备传输形状，能在水上航行工具。狭义船舶是指法律法规中对船舶所下定义。我国海商法对船舶定义是：海船和其它海上移动式装置；不过用于军事、政府公务船舶和20总吨以下小型船艇除外。2.船舶检验是国家和政府主管机关确保海上人身安全和船舶航行安全主要伎俩。他是由国家授权获国际航运界认可船舶检验机构，按照国际条约和关于国家船舶规范要求，对船舶实施技术监督检验。3.船舶国籍是指船舶全部些人按照某一国家船舶登记管理规范在该国指定港口进行登记，取得了该国国籍证书，并悬挂该国国旗航行法律事实。此即表明该艘船舶与登记国有了法律上身份关系，具备了这一国家国籍。4.船舶全部权是指船舶全部些人依法对其船舶享受占有、使用、收益和处罚权利。5.海事请求人依照法律要求，向船舶全部些人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求船舶具备优先受偿权利。6.船舶抵押权指抵押权人对于抵押人提供作为债务担保船舶，在抵押人不推行债务时，可依法拍卖，从卖得价款中优先受偿权利。7.船舶留置权是制造传人、修船人在协议另一方未推行协议时，能够留之所占有船舶，以确保造船费用或者修船费用得以偿还权利。8.船员有广义和狭义之分，广义船员是指包含船长在内船上全部任职人员；狭义船员则不包含船长，仅指与船舶全部些人订立船员雇佣协议人。四、1.（1）它必须是拥有航行设备建造物，即必须具备船舶共同属性。（2）它必须能供航行之用，以移动为目标。（3）船舶只有在海上及与海相通水面或水中航行，才能受海商法调整。（4）船舶必须是海上移动式装置，具备一定结构，具备浮性。2.依照不一样标准对船舶能够作出不一样分类：（1）按照国籍分为国轮和外轮。（2）按照航程远近分为近海轮和远洋轮。（3）按照船舶全部些人不一样分为国有船和非国有船。（4）按照船舶使用目标是否与商业关于分为商船和非商船（5）按照船舶动力装置分为机动船和非机动船。（6）按照船舶营运方式能够分为定时船和不定时船。3.（1）船长、船员和在船上工作其余在编人员依照劳动法律、行政法规或者劳动协议所产生工资、其余劳动酬劳、船员遣返费用和社会保险费给付请求。（2）在船舶管理营运中发生人身伤亡赔偿请求。（3）船舶吨税、引航费、港务费和其余港口规费缴付请求，不包含使用服务费如装卸费等。（4）海难救助救助款项给付请求，包含救助酬劳和尤其赔偿。（5）船舶在营运中因侵权行为产生财产赔偿请求。4.船长职能有：管理和驾驶职能；保卫安全职能；紧急处置职能；公证职能；代理职能；制作法律文书职能。五、1.明确船舶法律性质，对于确定船舶全部权范围，处理与船舶关于法律问题都有着主要意义。船舶法律性质表现在：（1）船舶拟人性。船舶法律地位属于一个物，是法律关系客体而非主体，但它却是一个特殊物。在法律上往往把船舶拟人化处理，即赋予船舶以自然人或法人特征，从而具备了法律主体一些属性，如船舶如同自然人和法人一样有自己特定名称、有国籍、有住所，船舶发生拆解、淹没、失踪或行踪不明时，与自然人、法人一样，样进行注销登记。（2）船舶不动产性。依照民法理论，船舶属于动产。因为船舶功效是在海上移动，而且不会因为移动而损害其经济价值，这就决定了它属于动产范围。但因为船舶价值很高，体积又大，移转较难，作为运输工具，极少用作交易对象，船舶全部些人变更也并不频繁，所以各国都将其按不动产处理在。在海商法中，对船舶不动产处理主要表现在船舶登记制度和抵押权制度两个方面。（3）船舶是国家领土延伸。在国际法上，船舶被视为国家领土延伸，是广义上国家领土。在“平等者之间无管辖权”国际法标准下，国际社会大多给予认可。尤其是对于在海上发生与船舶关于争议以及在船舶上发生纠纷，大多由船旗国管辖，形成了以船旗国管辖来处理海事法律冲突准据法标准。（4）船舶是合成物。船舶是由船体、设备和属具等独立物结合而成合成物。船舶既然是合成物，在法律上就应作单一物来处理，合成物离开组成各个物就失去其独立性，在法律上就不能单独存在。所以，我国《海商法》第3条第2款尤其要求：“前款所称船舶，包含船舶属具。”2.船舶国籍主要性主要在于区分本国船和外国船。本国船与外国船法律地位是完全不一样。船舶只有取得一国国籍，才能够悬挂该国国旗航行。另外，本国船舶有在沿海和内河航行权利；有从事本国沿海贸易权利；有享受本国税收优惠和依照条约在外国享受最惠国待遇权利；船舶抵达外国港口能够得到本国驻外使领馆保护和帮助；在海上航行能够得到本国海军保护；在公海航行能够得到本国法律保护等。（1）在国内法上意义。船舶取得了一国国籍，在该国享受法律要求权利和负担法律要求义务。首先，国籍国保护船舶全部些人和船舶正当权利。其次，能够享受国籍国提供各种优惠。再者，船舶具备国籍，便于国籍国对船舶监督管理以保障海上安全。（2）在国际法上意义。船舶在国际法上意义在《公海条约》和《联合国海洋法条约》中要求得较为明确。每一国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂其本国国旗船舶，该船舶受到船旗国保护和简单。凡是悬挂两个以上国旗航行，视方便而换用国旗船舶，在对任何其余国家关系上，不得声称具备上述任何一国国籍，而应视为无国籍船舶，不能享受国际法保护。另外在处理关于船舶及航运海事纠纷中，船舶国籍又是一个主要联结点。各国多以船旗国法为准据法，对船舶内部发生刑事、民事案件，也大都适用船旗国法。3.船舶优先权是指海事请求人依照法律要求，向船舶全部些人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求船舶具备优先受偿权利。船舶优先权是海商法所特有一个制度。主要有以下特征：（1）船舶优先权是一个法定权利，而并非出于当事人约定。在很多海事请求权中居于优先受偿地位。（2）船舶优先权是一个特许请求权或称为确保权，船舶优先权依附于船舶之上，即使船舶全部权发生转移，船舶优先权仍可针对该船舶执行。（3）船舶优先权依附于海上财产，在合理时间内，不会因全部权发生改变而消失，除非全部权改变是因为法院行使管辖权将船舶强制出售而引发。（4）船舶优先权无条件地随海上财产而转移，不论谁占有该财产，船舶优先权都将随物转移。（5）船舶优先权效力不需要登记，也不以占有为依据，通常是由法院给予执行，不论船舶全部些人或登记是否发生变更，船舶优先权都随船舶全部权转移而转移。不过船舶优先权有一定时效，逾期船舶优先权即成为通常海事请求权。4.船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权这三种担保物权都是设置于作为债务人船舶全部些人船舶之上，即其标均为船舶。它们都具备优先于通常债权受偿权。尽管它们具备一些共性，但也存在着显著区分：（1）权利产生不一样。船舶优先权和船舶留置权是依照法律要求而产生，它们都属于法定担保物权；而船舶抵押权是因当事人订立船舶抵押协议而产生，它是一个约定担保物权。（2）效力产生不一样。船舶优先权效力产生并不需要实施任何行为；船舶留置权效力产生必须占有船舶；而船舶抵押权效力则产生于登记。（3）行使权利方式不一样。船舶优先权和船舶抵押权债权人行使其权利时必须经过法院扣押关于船舶，责令关于债务人提供担保，或强制拍卖该船舶来实现自己权利；而船舶留置权人行使其权利时则只须留置所占有船舶即可，不需要申请法院给予扣押。（4）担保债权不一样。船舶优先权担保是诸如船员工资、人身伤亡、港口规费、救助酬劳和因侵权而造成财产损失等债权；船舶留置权担保是造船人、修船人、救助人、打捞人因制造、修理、救助或打捞而产生债权；而船舶抵押权担保是借贷之债。因为救助是一项极其主要海上行为，许多债权人债权假如不靠海上救助可能是无法实现，所以，法律要求因救助而产生债权受船舶优先权和船舶留置权双重担保。（5）受偿次序不一样。船舶优先权优先于船舶留置权受偿；船舶抵押权后于船舶留置权受偿。六、1.乙不能再要求甲推行交船义务，因为甲已经交付不能，但能够返还首期船款和负担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意第三人，其经过正当路径取得了船舶全部权。2.依照《海商法》第22、23和25条要求，本案受偿次序和款项为：①第一次序为海难救助酬劳30万元；②第二次序为船员5个月工资10万元；③第三次序为碰撞码头造成码头损坏计20万元；④第四次序为船舶修理费50万元。法律要求是激励救助。第三章参考答案：一、BDC二、ABDABDAEABC三、1.海上货物运输协议是指承运人收取运费，负责将托运人货物经由海路由一港运至另一港协议。2.提单是指用以证实海上运输契约和由承运人接管或装载货物，以及承运人确保据以交付货物单证。3.预借提单是指在货物还未全部装船，或者货物虽已由承运人接管但还未装船情况下签发已装船提单。4.倒签提单是指承运人在货物装船后签发，但提单中注明装船日期早于实际装船日期提单。5.多式联运是指多式联运经营人（承运人）以一份联运单证，经过两种以上运输方式，将货物从一国运至另一国特定地点国际货物运输。6.电子提单是指经过电子数据交换系统传递按一定规则组合而成关于海上货物运输协议数据。7.海上旅客运输是指承运人以适合运输船舶将旅客及其行李经海路从一港运至另一港运输活动。四、1.海上货物运输协议特征有：（1）海上货物运输协议为承揽协议；（2）海上货物运输协议为双务有偿协议；（3）在航次租船运输时，海上货物运输协议为要式协议；（4）海上货物运输协议为诺成协议。2.（1）依据提单签发时货物是否已装船，能够分为已装船提单和收货待运提单；（2）依提单上收货人抬头记载不一样，可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单；（3）依提单有没有批注，可将提单分为清洁提单和不清洁提单；（4）依据运输方式不一样，能够将提单分为直达提单、转船提单和多式联运提单。3.海上旅客及其行李运输协议法律特征主要有：（1）海上旅客及其行李运输协议法律关系当事人为承运人和旅客；（2）海上旅客及其行李运输协议是诺成、双务、有偿协议；（3）海上旅客及其行李运输协议是定型协议，具备附合契约性质；（4）海上旅客及其行李运输协议对海上旅客运输协议具备伴随性和相对独立性。4.（1）客票是海上旅客及其行李运输协议成立凭证；（2）客票是旅客已支付运费证实；（3）客票是旅客乘船和提取行李凭证；（4）客票是旅客索赔、承运人赔付主要依据。五、1.承运人义务和权利：承运人义务有：承运人应在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航；承运人应妥善而慎重地管理货物；船舶不得进行不合理绕航；因为承运人在其责任期间内不能免责原因，货物发生灭失或损害，承运人应负赔偿责任。承运人主要权利有：运费、亏舱费、滞期费请求权；留置权；损害赔偿责任免去或赔偿责任限制权利；托运人主要义务：支付约定运费；提供约定、合格、正当货物；对危险货物负担责任（托运人托运危险货物，应该依照关于海上危险货物运输要求，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应该采取预防危害方法书面通知承运人）；按时接收货物。2.提单性质，是提单在海商法上所具备内在属性。关于提单性质，学者们看法不一样，但均认为提单具备以下三种性质：（1）提单是承运人接收货物收据。通常而言，承运人或船长在接收货物或将货物装船后，即应按托运人要求签发提单，并在提单中记载货物主要标志、包装、件数或数量、质量和货物外表情况等详细情况。对托运人而言，提单即为承运人或船长已收到该提单所记载关于货物各项说明表面证据或初步证据，若承运人没有足够有效证据证实其实际收到货物与提单所记载货物不符，就应按提单所记载货物各种情况向托运人或收货人交付货物，不然应该负担赔偿责任。（2）提单是海上货物运输协议证实。提单多在班轮运输情况下签发，租船运输时，出租人或船长亦可签发提单。在班轮运输下，托运人与承运人通常并不专门订立详细海运协议，而以提单条款确定权利义务，不过这些提单条款并非海上货物运输协议本身，而是海上货物运输协议证实，这是因为托运人和承运人之间海上货物运输协议早于承运人在托运人依据班轮企业要求船期、运费率等情况填写托运单上签字盖章时就已成立，签发提单不过是承运人推行海运协议行为而已。（3）提单是承运人据以向收货人交付货物物权凭证。提单具备物权凭证特征，但不一样种类在不一样场所下，其所代表物权详细性质有所不一样，既能够代表全部权，亦可代表担保物权。提单物权凭证特征决定了承运人必须凭提单放货，但承运人通常签发有正本提单和副本提单，大多数国家要求，只有正本提单才是货物物权凭证，正本提单持有些人有权在目标港要求承运人交货，副本提单和大量收据均不为物权凭证。3.（1）承运人责任期间：①《海牙规则》第1条第5项“货物运输”要求：“货物运输，包含自货物装上船舶开始至卸离船舶为止一段时间。”据此通常可了解为，承运人责任期间是从货物装上船到卸下船。在使用船舶吊杆装卸货时则为“钩到钩”期间；当使用岸上吊货索具时，则为“舷到舷”期间，即以货物越过船舷为界。承运人与托运人可约定“装前卸后条款”。②《汉堡规则》第4条要求，承运人对货物责任期间是货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌握之下全部期间。简言之，承运人对货物责任期间为“港到港”期间。③我国《海商法》要求基本与《海牙规则》相同。（2）承运人免责：①《海牙规则》第4条第2款要求承运人免责共17项，分两类，一类是过失免责，另一类是无过失免责。②《汉堡规则》改变了承运人责任标准。其对承运人实施完全过失责任制。在举证责任方面，实施推定过失责任制。对火灾举证责任作了妥协。即承运人应对此负责，但索赔人负举证责任。③我国《海商法》第51条要求12项免责与《海牙规则》17项免责，并无实质意义上不一样。六、1.此货损无人负责；因为火灾造成损失为承运人免责范围，除非承运人本人过失所造成除外。当火灾系船长、船员、承运人其余受雇人或者代理人过失造成时，承运人对火灾所致货物损害能够免责。我国《海商法》第51条也是如此要求。2.（1）承运人在提单上作了不良批注时，承运人在目标港交货时，对货物损害，只要不超出批注范围，即不负赔偿责任。（2）我国海事司法实践中，关于保函效力是承运人接收保函并签发清洁提单，只要不是对收货人进行欺诈，则保函在托运人与承运人之间有效，但对于第三者提单持有些人不发生效力。第四章参考答案：一、A二、BDEBCDEABCD三、1.船舶租用协议是船舶出租人和承租人之间就出租人向承租人提供约定船舶，由承租人在租期内按约定使用船舶，并由承租人支付租金一个协议。2.航次租船协议，亦称航程租船协议，是指船舶出租人向承租人提供船舶全部或部分舱位，装运约定货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费协议。3.定时租船协议是指船舶出租人向承租人提供约定由出租人配置船员船舶，由承租人在约定时间内按约定用途使用，并支付租金协议。4.光船租赁协议亦称光船租船协议，是指船舶出租人向承租人提供不配置船员船舶，在约定时间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金协议。四、1.航次租船协议主要特征有：（1）航次租船协议通常都有完整协议格式，比较系统地要求了出租人和承租人权利和义务；（2）关于航次租船协议法律要求都属于性规范，仅在协议没有约定情况下适用，故协议当事人订约自由度较大；（3）航次租船协议通常都有装卸时间、滞期费、速谴费约定；（4）提单在航次租船协议下作用与班轮运输不一样，航次租船协议下签发提单，在承租人手里仅仅作货物收据和物权凭证。承租人和出租人权利义务依据租船协议约定。2.定时租船协议特征主要有：（1）出租人负责配置船员，负责船员工资、伙食以及船舶维修保养、物料和供给品等。出租人对船舶拥有占有权和处罚权，并负责船舶驾驶和管理。（2）承租人在租期内有权使用船舶舱位，负责船舶营运安排，负责船舶燃油费、港口使用费、货物装卸费等营运费用。（3）租金按船舶租用时间长短来计算。租期长短由双方当事人约定。3.光船租船协议特征有：（1）光船租船协议，出租人仅保留船舶全部权，而把船舶使用权和占有权都转移给了承租人；（2）出租人除提供适航船舶和备有船舶文书外，不负担其余义务。承租人有权指派船长、轮机长和其余船员，完全负担船舶在营运中所发生风险和责任，船舶一切开支与费用均由承租人负担。五、1.定时租船协议与航次租船协议即使都是拟用“租船协议”名称，但有显著区分：（1）航次租船协议中出租人实际上与班轮运输中承运人处于相同法律地位，都是承运人，在任何情况下，应对完成约定航次运输任务直接负责；但在定时租船协议法律关系，除出租人签发自己提单外，出租人仅对承租人负责。即使出租人船舶有可能因运输协议或承租人其余债务而被扣押，但这并不影响其依照定时租船协议要求，向承租人追偿其不应负担部分责任。（2）航次租船协议中出租人给承租人提供船舶全部或部分舱位，除装卸费或垫仓物料等费用另有约定外，得自负一切费用，在出租人提供给承租人是整艘船舶，在协议约定租赁期间内，船舶可在约定航区内由承运人控制、调配和使用。除出租人负担船舶维修和保养等费用外，其余关于船舶营运费用得由承租人负担。（3）航次租船协议中出租人收取是运费，或是按照货物数量或重量计算运费；而定时租船协议中租金是按照船舶载货能力每吨每个月计算，或按船舶每个月租金率计算。（4）依照航次租船协议要求，承租人仅负担在装港或卸港超装卸时间滞期损失；但在定时租船协议下，除协议约定可停付租金时间外，不论承租人是否使用船舶，装卸是否发生延迟，承运人都应按要求支付租金。六、太海会社是“海柏3号”承租人，海柏企业是出租人，双方已按协议约定交付了船舶。因为海鳗死亡原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等原因综合作用造成，所以海柏企业作为船舶代理人和出租人，应该对其船舶不适合约定用途以及未采取合理方法使之适合约定用途所造成渔货损失负担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆情况下，未考虑海柏企业更换海水提议，对船舶因为不适载造成渔货死亡也有过失，故对所以造成损失，也应负担赔偿责任。第五章参考答案：一、ABD二、1.海上拖航又称海上拖带或船舶拖带，是指拖轮利用自己动力和设备将无自航能力船舶和其余可漂浮物体经海路从一地拖至另一地或完成某项服务以实现被拖船舶或物体空间移位海上作业。2.海上拖航协议是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，由被拖方支付拖航费用协议。3.海上拖航协议与海难拖航救助协议显著区分在于：目标不一样；被拖物在起拖前是否处于危险中状态不一样；费用不一样；协议订立时间不一样。三、1.（1）依拖轮与被拖物方位可分为拖拉、顶推和拖带；（2）依作业区域可分为港区内拖航、河海拖航、沿海拖航和国际拖航；（3）依在同一拖航作业中拖轮数量可分为单一拖航、共同拖航和连接拖航；（4）依拖航费计付方式不一样可分为日租型拖航和承包型拖航；（5）依拖航法律性质可分为运输性拖航、承揽性拖航和雇佣性拖航。2.海上拖航协议具备以下法律特征：（1）协议当事人为承拖方和被拖方；（2）海上拖航协议是双务、有偿、诺成、非要式协议。四、1.海上拖航协议最基本特点是不论采取何种拖航方式，承拖方都是用拖轮动力和设备将具备可浮性物拖至约定地点。而海上货物运输协议最基本特点是承运人向托运人提供货舱位，将托运人货物完整安全地运至目标港交给收货人。这两种协议显著区分在于：（1）经营方式和作业方式不一样。在海上拖航协议中，承拖方任务是提供拖航动力和设备使被拖轮舶或其余被拖物从一地抵达另一地。而在以拖带方式海上货物运输中，承运人不但提供具备适航、适拖拖轮，而且要提供适航、适载被拖轮舶，以拖带这种运输方式将装在被拖轮上货物运至目标港。（2）被拖物与货物所处空间位置不一样。被拖物不装于拖轮上，而是由特定索具或特殊装置将其与拖轮连接并置于水上，被拖物上是否装有货物在所不问。运输协议货物必须置于船上或货舱里。（3）当事人指挥责任不一样。在拖航协议中，对拖行作业指挥责任能够由协议约定为拖方或被拖方，而在运输协议中，承运人对拖轮与被拖轮均负指挥责任。（4）实体责任不一样。除拖轮不适拖造成被拖物及其所载财产损失须由承拖方负责外，对被拖物及其所载财产在航行中造成损失通常不负责任，而货运中承运人必须将货物完整地运至目标港交由收货人，不然应负担责任。（5）举证责任不一样。在拖航中，承拖方只要对被拖物采取通常合理要求技能和管理，即使被拖物在抵达目标地前受损或灭失，也不负责任，被拖方要承拖方负担责任须证实承拖方在对被拖物采取通常合理要求技术与管理上存在过失。在海上运输中，承运人自接管货物始至交付止，对运输货物实施占有权，对货物安全完整地抵达目标地负有责任，除非承运人能证实货物灭失损坏是因可免责原因造成。2.承拖方主要权利义务表现在：承拖方主要义务是确保拖轮适航适拖；负责指挥拖航作业；合理正当航行；交付被拖物；支付拖轮营运费。承拖方权利有拖航费请求权；留置权；免责权。被拖方主要权利义务表现在：被拖方主要义务是确保被拖物处于适拖情况并交付；配合拖轮，服从承拖方船长指挥；安全港口确保；支付拖航费和其余费用；接收被拖物。被拖方主要权利有预付拖航费返还请求权；被拖航权。五、我国《海商法》第一百六十二条要求，承拖方与被拖方之间损害赔偿责任，标准上实施过失责任。但这一条款是任意性条款，在当事人没有不一样约定时适用。本案中双方当事人已约定：在拖航过程中，海鲜舫如发生事故，广州港船务企业不负担赔偿责任。所以，揭东企业对被拖物“凯旋门”海鲜舫损失不负担责任。第六章参考答案：一、BCEABCDE二、1.船舶碰撞概念有传统概念和新概念之分。传统船舶碰撞概念基本含义是指船舶之间在海上或与海相通可航水域发生实际接触造成一方或多方损害事故。新船舶碰撞概念是指一船或多船过失造成一船或多船间相互作用所引发灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。2.双方疏忽等效规则是指碰撞当事双方疏忽一直连续到碰撞时刻，且每一方疏忽都可能造成碰撞发生，此时各船分别负担50%责任。3.最终机会规则是指船舶碰撞中有最终机会防止碰撞发生船舶因其过失而未能防止，该船对损失负全部责任。三、1.传统船舶碰撞组成要件有：（1）碰撞必须发生在船舶之间；（2）船舶必须发生接触；（3）碰撞必须发生在海上或其余与海相通可航水域。（4）碰撞必须有损害。船舶碰撞新概念在法律组成要件上有：（1）船舶碰撞须有过失；（2）碰撞是船舶间、船舶与非船舶间碰撞；（3）船舶间无需有实际接触。船舶碰撞新概念大大扩大了传统概念所适用范围。2.（1）依船舶是否有接触分为直接碰撞和间接碰撞；（2）依碰撞船舶主观心态分为过失碰撞和非过失碰撞四、船舶碰撞是一个常见海上侵权行为，是特殊民事侵权行为。但因为海上航行特殊性和船舶本身特殊性，致使船舶碰撞侵权行为与陆上特殊侵权行为有重大区分，所以，各国海商法、船舶碰撞法均在吸收民法中通常侵权行为法律规则基础上，要求了一些专门调整船舶碰撞侵权行为特殊规则。船舶碰撞责任通常分为单方过失碰撞责任、互有过失碰撞责任和无过失碰撞责任。单方过失碰撞责任是指船舶碰撞损害是由一船过失造成，依法由该过失船舶单独负担一切碰撞损害责任。互有过失碰撞责任是指碰撞事故发生是因双方或多方共同过失所致，各过失船舶依法负担损害赔偿责任。关于互有过失碰撞责任负担，按大多数国家法律和关于国际条约要求，各船按其过失百分比或过失程度分担，假如不能确定各船所犯过失程度，或者过失程度相当，各船平均分担责任。无过失碰撞中，各船对碰撞损失互不负赔偿责任，由各受害方自行负担。依照我国海商法要求，凡因不可抗力、其余不能归责于任何一方原因、无法查明原因造成船舶碰撞损失均由受害各方自行负担。五、1.我国《海商法》第167条要求，“船舶发生碰撞，是因为不可抗力或者其余不能归责于任何一方原因或者无法查明原因造成，碰撞各方相互不负赔偿责任”。造成本起船舶碰撞事故天气情况已组成不可抗力，属法定免责事由，沪东造船厂无需负担赔偿责任。2.本案双方在能见度小于1海里情况下进行雾航，且仅依据雷达观察和VHF监听与联络进行避让行动；在海况复杂，有“A”小船横越时，双方均避让“A”小船，“大庆416”轮左舷避让，“明隆”轮右舷避让，双方均忽略对《1972年国际海上避碰规则》第二条第一项要求恪守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项要求。所以，原、被告双方对该起碰撞事故应各负担50%责任。第七章参考答案：一、A二、ABCD三、1.船舶污染是指船舶逸漏排放污染物于海洋，产生损害海洋生物资源、危害人体健康，妨害渔业和其余海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响。2.后继损失也称隶属损失，是指请求人因油类污染造成财产有形灭失或损害而遭受资金损失。3.纯经济损失是指请求人因财产有形灭失或损害以外原因而遭受资金损失。四、1.船舶污染基本特点是：（1）船舶污染必须是船舶逸漏或不正当排放污染物质于海中，而不是经过船舶专门将陆上有害物质倾倒入海中。（2）船舶污染是一个特殊海上侵权行为，属于环境侵权行为。（3）船舶污染污染物质通常是运输中有害物质和船舶去除垃圾、船上人员生活污水。（4）船舶污染是一个跨国性海上侵权行为。2.船舶污染危害性有：（1）物质财富直接损失；（2）对海洋生物资源和生态平衡破坏；（3）对优美环境损害；（4）对人健康危害与威胁。五、（1）无过失责任标准。船舶污染侵权行为与陆上法定特殊侵权行为，尤其是陆上环境侵权行为一样，不论是有意，还是过失，或是意外事故侵权，只要行为人违法，违法行为造成污染损害发生，即污染损害是船舶有意排放、逸漏有害污染物直接后果，就应负担民事赔偿责任。但侵权人可依法享受免责权。船舶污染侵权无过失责任标准在关于国际条约中已经有表现。最先由《1969年国际油污损害民事责任条约》确立。依该条约和关于国家法律，船舶污染损害赔偿义务人只能是船舶全部些人，不得对船舶全部些人职员或雇员提出赔偿请求。（2）充分完全赔偿标准。船舶污染损害后果通常致受害人在人身、财产、环境、生态等方面遭受难以承受、难以恢复损失。在污染发生后，受害者为去除或减轻污染或污染威胁，必须负担巨额费用。所以，船舶污染所造成损害不论是直接损失还是间接损失，必须充分完全赔偿，才能公平地处理损害纠纷，使受害人恢复到原有经济、环境状态，而且在较大程度上能使船舶全部些人负担良好管理其船舶、船员责任。关于国际条约和各国国内法律、海事司法实践中普遍采取充分完全赔偿标准。（3）船东责任限制标准。在无过失和充分完全赔偿标准下，当船舶造成污染损害，尤其是油轮所造成污染损害巨大时，船舶全部些人负担赔偿数额巨大，一次事故即可使船舶全部些人破产，这对各国及国际航运发展不利，所以，各国法律和国际条约要求了船舶污染赔偿责任限制制度。船舶污染损害赔偿责任限制制度现在已成为国际上处理船舶污染尤其是油污事件普遍性标准和通常法律制度。第八章参考答案：一、1.B2.A二、1.ACDE2.AB三、1.海难救助又称海上救助，是指在海上或在与海相通可航水域对遇难人员、船舶和其余财产进行援助、救助行为。2.海难救助协议是指救助人与被救助人在救助开始前或进行中达成由救助方对被救助方遇难船舶或其余财产进行救助，而由被救助方支付酬劳或救助费用协议。四、1.海难救助组成要件有：（1）须有救助主体；（2）须有救助对象；（3）救助对象须处于真实危难之中；（4）海难救助发生在海上和与海相通可航水域；（5）救助须有效果。2.（1）依遇难财产是否被全部些人占有可分为救助和捞救；（2）依救助人性质与地位可分为强制救助、义务救助、契约救助、自愿救助；（3）依救助作业内容与方式可分为拖航救助、搁浅救助、抢险救助、守护救助、提供船员设备或供给品、救火、打捞等；（4）按救助对象可分为对人救助和对物救助。3.（1）在法律性质上是一个承揽关系，强调救助人救助效果。（2）救助作业由救助方负责指挥，并对救助中一切风险包含对第三人造成人身伤亡财产损失损害赔偿负担责任。（3）无需事先确定救助酬劳数额，在救助作业完成后，由双方按救助效果协商确定，协商不成，由仲裁机构或法院决定。4.（1）救助对象处于真实不能自救海上危险中；（2）救助人须出于自愿；（3）救助须有效果；（4）救助为被明确合理地拒绝。五、海难救助协议当事人主要义务有协议约定和法律要求。救助方基本义务有：（1）慎重救助；（2）寻求他人援助；（3）在安全地点如实移交获救财产。被救助方基本义务有：（1）通力合作；（2）预防和降低环境污染；（3）及时接收获救财产；（4）担保与支付救助款项。六、（1）乙能够得到救助酬劳；能够向船舶全部些人甲请求支付。（2）不能请求救助酬劳；因为救人是法定义务而没有请求酬劳权利。（3）按我国海商法要求，乙最多能得到65万元救助酬劳；因为乙只能取得尤其赔偿款项，为其支出救助费用130%，即50万元×130%=65万元。第九章参考答案：一、B二、ABCDBCDE三、1.共同海损是指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其余特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理方法而引发特殊牺牲或支出额外费用，应由各受益方共同分摊损失一个法律制度。2.单独海损是指因自然灾害、意外事故或驾驶人员等航海过失直接造成船舶或货物损失。这部分损失不能要求航海中个利害关系人来分摊，只能由各受害方自行负担，或按运输协议关于要求进行处理。四、1.共同海损组成必须具备一定要件：（1）船舶、货物和其余财产必须遭遇共同危险；（2）采取方法必须是有意、合理；（3）牺牲和费用支出必须是特殊；（4）方法必须要有效果。2.（1）损失发生原因不一样。单独海损完全因为意外事故、自然灾害或一方可免责过失等原因直接造成损失；而共同海损则是因为船舶和货物遭遇共同危险之后，为了船舶和货物共同安全，有意地、合理地采取某种方法而造成损失。（2）负担损失责任不一样。单独海损由各受害方自行负担，假如是因某一方不可免责过失造成，损失由责任方负担；而共同海损损失是为了船货共同安全认为地、有意地造成，所受损失应由受益方按照受益财产百分比进行分摊。五、（1）共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其余财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取方法所直接造成特殊牺牲、支付特殊费用。（2）船舶全部些人分摊：100万元×600/1100=54.545万元；甲分摊：100万元×200/1100=18.182万元；乙分摊：100万元×150/1100=13.636万元；丙分摊：100万元×100/1100=9.091万元；丁分摊：100万元×50/1100=4.545万元。（3）船员过失造成共同海损，不影响共同海损分摊。因为我国《海商法》第51条要求，船长、船员、引航员或者承运人其余受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中过失，承运人不负赔偿责任。即是承运人免责范围。第十章参考答案：一、1.ABCDE2.ABCDE二、1.海事索赔责任限制是指发生重大海损事故时，对事故负有责任船舶全部些人、救助人或其余人，依据法律要求，对于受害人提出损害赔偿请求，在没有主观有意造成情况下，只在法律要求最高程度内，负担损害赔偿责任制度。2.责任限制基金是在船舶发生重大海损事故以后，被认定是负有责任并申请责任限制人，向受理责任限制索赔诉讼法院或其余主管部门设置一项基金。3.非限制性债权是指船舶全部些人不能以责任限制来反抗债权，即船舶全部些人不能享受责任限制利益债权。这是海事责任限制标准下一些例外。三、1.（1）船舶全部些人、承租人、经营人、救助人；（2）在受雇佣和受委托范围执行职务船长、船员或船舶全部些人、救助人其余受雇人、代理人；（3）对海事赔偿请求负担责任保险人。2.（1）1924年《关于统一海上船舶全部些人责任限制若干规则国际条约》；（2）1957年《船舶全部些人责任限制国际条约》；（3）1976年《海事索赔责任限制条约》四、海事索赔责任限制制度是民事损害赔偿制度一个，广泛适适用于海上运输领域。海上运输与陆上运输相比，最显著特征有三：其一是投资巨大，非通常人财产所能涉足，多由数人共同投资或国家出资组成船舶企业或运输企业经营。二是风险大，是航空运输及陆路运输所无法比拟。尽管当代科学技术进步给海上安全运输提供了有效技术指导，但各种海难事故仍频繁发生。三是损害惊人。海难事故造成损失金额巨大，有时甚至超出了船舶本身价值。假如不把海难事故中船舶全部些人责任限制在一定范围内，船舶全部些人多无力负担，可能回因为一次海难事故造成船舶企业破产，从而极大妨碍了航运事业发展，对整个社会经济进步也带来一定影响。所以责任限制制度存在、发展以至完善，是海商事业繁荣必定要求，它将促使海上运输业稳步前进。适用责任限制制度也非常符合正义公平要求。法律最终目标是实现公平、保护正义。严格说来，对于海上航行船舶出现海难事故，船舶全部些人事先无法预知，事后也难能参加救助，对于给债权人造成损失，是没有任何主观有意，按照民法侵权行为损害赔偿组成要件来衡量，因为当事人主观无过失，能够排除其赔偿责任，这对于受害人来说显然不公平，但要求船东负无限责任也不算公平。在双方都无过失情况下，由船舶全部些人负有限责任，完全符合民法公平标准。总之，海事索赔责任限制制度确实立与完善，是各国远洋运输事业发展必定要求。五、正确。在海商法领域内，当加害船舶方不存在有意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为情形时，加害船舶方有权依法将其赔偿责任限定在一定限额内，并能够向海事法院申请设置海事赔偿责任限制基金，对受害方遭受损失给予限额赔偿，其余部分给予免赔。依照《中华人民共和国海商法》第210条要求，关于非人身伤亡赔偿请求海事赔偿责任限制，依照以下要求计算赔偿限额：1、总吨位300吨至500吨船舶，赔偿限额为167000计算单位；2、总吨位超出500吨船舶，500吨以下部分适用本项第1目标要求，500吨以上部分，应该增加以下数额：501吨至30000吨部分，每吨增加167计算单位。第十一章参考答案：一、A二、ABCABC三、1.海上保险协议，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标损失和产生责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费协议。2.保险价值是保险人与被保险人议定保险标价值。保险价值是指保险标实际价值，它是确定保险金额依据。3.保险金额是保险协议当事人双方确定并在保险单上载明保险标金额，是保险人负担损失赔偿或约定赔偿最高金额，也是计算保险费依据。4.所谓代位权，即保险人依约或依法推行其给付被保险人保险金义务后，即可取得被保险人对第三者请求权。5.委付是海上保险中特有一个法律行为，即指保险标发生推定全损时，被保险人把保险标全部权利和义务转移给保险人，而请求支付全部保险金额权利。四、1.海上保险协议特点有：（1）海上保险协议是双务有偿协议；（2）海上保险协议是保障性协议；（3）海上保险协议是最大诚信协议。2.（1）保险利益必须是正当，是在法律上能够主张利益；（2）保险利益必须是确定、能够实现；（3）保险利益必须具备经济价值。3.委付组成要件有：（1）委付应以推定全损为条件；（2）委付应就保险标全部提出请求；（3）委付不能附带条件；（4）委付须经接收方为有效。4.（1）在权利代位中，保险人只能取得相当于赔偿被保险人赔偿金额，而在委付情况下，保险人能够取得大于其赔偿金额利益，其原因是被保险人提出委付时，已放弃了对保险标全部权，保险人取得了对保险标任意处罚权，并可取得因处置而产生额外利益。（2）代位权是保险人权利，保险人在取得这种权利同时，无须负担其余义务；而委付情况不一样，保险人在接收委付时，不但取得了对保险标全部权，而且还负担因该标而产生其余义务。五、（1）最大诚信标准：①通知：被保险人在投保时将其所知道关于保险标主要情况告诉保险人。《海商法》第222条协议订立前，被保险人应该将其知道或者在通常业务中应该知道关于影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保主要情况，如实通知保险人。保险人知道或者在通常业务中应该知道情况，保险人没有问询，被保险人无需通知。第223条因为被保险人有意，未将本法第222条第一款要求主要情况如实通知保险人，保险人有权解除协议，并不退还保险费。协议解除前