下探20万元级别特斯拉还有多少降价空间

下探20万元级别特斯拉还有多少降价空间一、

产品价格齐发力，特斯拉加速中国市场布局1.1

特斯拉再打降价牌，中国市场布局有条不紊国产

Model3价格经历了反复调整。标准续航升级版在

19年补贴政策出台后将价格由补贴后

29.9

万元上调至

30.4

万元，之后为满足补贴的条件将补贴后价格下调至

27.2

万元（补贴前价格由

32.4

万元下调至

29.2

万元），10

月

1

日磷酸铁锂版本推出后，补贴后价格顺势调整至

25

万元以下；长

续航版本在上市时定价为补贴后

33.905万元，后由于

19年补贴政策调整为

34.405万元，并于

10

月

1日跟随标准续航版本降价至

31万元；高性能全驱版保持上市时补贴前价格

41.98万元不变。特

斯拉的价格调整打破了传统汽车行业的定价和销售模式，伴随生产成本的下降，未来产品价格有望

进一步下探。产品矩阵逐渐丰富。2020年

4月

10日，特斯拉宣布国产

Model3长续航后驱版上市，上市时间超

出市场预期，也体现出特斯拉想要急于扩大销量规模的心理。与标准续航升级版相比，长续航后驱

版带电量增加

33kWh左右，续航里程提升

213-223km，百公里加速提升

0.3s，并且内外饰配置更

加丰富。此外，同步上市的高性能全驱版百公里加速高达

3.4s，最高车速达到

261km/h。2020

年

7月

12日，国产

Model3长续航四驱版进入新能源目录，续航里程

610km，最高车速达到

233km/h，有望于年内上市。2020

年

10月

1日，国产

Model3标准续航铁锂版上市，同时官网价格下调；与三元版本相比，续

航里程提升

20km左右，其余参数基本保持不变。根据特斯拉对低续航车型的电池技术路线规划，

预计后续国产标准续航三元版将会逐步停产，全部切换为磷酸铁锂版本（续航里程

468km、单车补

贴

1.98

万元是铁锂版区别于三元版最显著的标识，海外切换与否与切换时点尚存在不确定性）。Model3已经有四款车型实现国产化，竞争力不断提升。与其他竞品相比，Model3在百公里电耗

（12.4-13.4kWh）、最高车速（225-261km/h）、最大功率（202kW）、最大扭矩（404Nm）、风阻系

数（0.23cd）以及自动驾驶方面都处于领先水平，高性能版的百公里加速和最高车速也是目前新能

源车中的顶尖水平。在弥补了续航里程上的短板后，Model3

的竞争力更上一层楼。1.2

销量目标是关键，国产竞品短期承压20年

1-8月特斯拉全球销量超

24万辆，中国市场成为增长主力。20年

1-8月特斯拉在全球销售新

车合计

24.1

万辆，同比增长

20%；其中美国

11.7

万辆（同比+7%）、欧洲

4.6

万辆（同比-19%）、

中国

6.9

万辆（+162%）、其他

1

万辆（同比+8%）。欧洲成主要销售市场中唯一下滑的地区，中国

市场则成为销量增长的主要驱动因素。达成销量目标，中国市场是关键。特斯拉预计20年将交付约50万辆电动车，较19年增长30%-40%。

根据公司最新发布的产销数据，三季度交付

13.93万辆电动车，同比增长

43%，环比增长

53%，创

下单季度交付新高；前三季度累计交付

31.8万辆新车，同比增长

24.7%。这意味着特斯拉要想实现

全年的交付目标，四季度需要交付约

18万辆新车。在欧洲市场竞争加剧、美国市场增长有限的情况

下，中国市场或将成为能否达成销量目标的关键因素。特斯拉于

10月

1日开启的新一轮降价幅度较大，刺激销量使其主要目的。标准续航版销量占比较大，降价将有效刺激销量增长。根据交强险数据，20年

1-8月，国产

Model3

标准续航升级版销量为

6.2万辆，占比接近

90%，单月最低销量占比也超过

66%（7月）。这说明

Model3

的客户中有相当一部分属于价格敏感型消费者，因此降价有助于特斯拉销量的显著提升。短期可能带来国产车型竞争压力。经过最新一轮降价，特斯拉部分车型价格已经进入

20-25

万元区

间，将给统一价格带的电动车型入比亚迪汉、小鹏

P7等带来一定的竞争压力。汉目前产能不足，部

分消费者由于等待时间过长有可能会转移购买目标，造成汉的订单流失；小鹏

P7在产品的智能化定

位方面与特斯拉有相似之处，预计也将承受后者的降价压力；蔚来在价格、服务、车型类别等方面

与上述车型存在差异化竞争，并且已经经历过特斯拉上一轮降价的考验，销量反而逐月攀升，因此

我们认为此次特斯拉降价对其销量影响较小。长期来看，电动车是一个增量市场，成长空间巨大。特斯拉包括频繁降价等一系列动作起到良好的宣传效果，使得更多人逐渐了解电动车，也意味着电动车潜在客户群体逐步扩大，这会对市场上大

部分的电动车产品和企业产生积极的影响。二、

国产化打开降本空间2.1

美国产

Model3

成本拆解2019

年

Model3

平均单车收入近

5万美元。特斯拉官网上显示在售车型共有三款，分别是标准续

航升级版（4万美元）、全驱长续航版（4.9万美元）和性能版（5.7万美元），采用

E1型（55kWh）

和

E3

型（75kWh）两款电池包。根据

Marklines统计，2019年

Model3销量为

30.2万辆，对应电池装机量

21.2GWh，粗略计算得

到

Model3全系平均单车带电量

70.2kWh，则标准续航升级版销量占比为

24%，长续航版+性能版

销量占比为

76%；进一步假设长续航版与性能版销量=4:1,则大致估算得到

2019年

Model3单车均

价为

4.8

万美元。2019年

Model3单车毛利率近

20%。近年来随着

Model3的放量，特斯拉单车收入和毛利率都呈

现出下降的趋势，2019年汽车业务单车收入

5.7万美元，毛利率

21.2%。考虑到

ModelS/X价值量

大，利润较高，我们预计

2019年

Model3平均毛利率在

20%左右的水平。根据单车收入和毛利率

估算，2019

年

Model3

平均单车营业成本约为

3.84

万美元。零部件

BOM成本：我们参考其他车企的成本结构来估算

Model3的零部件

BOM成本。考虑到电动

车零部件数量下降、新产线和研发投入带来的折旧摊销费用较高，以及美国人工成本较高等情况，

我们估计

Model3直接材料成本占比在

80%-85%，即

2019年平均单车物料成本约为

3.1万美元左

右。

电池成本根据松下财报，2019年动力电池业务营收为

4618亿日元（约合

42.76亿美元），对应

28.1GWh的

电池规模，单价约为

152.2

美元/kWh。根据

Marklines统计，松下出货结构中，特斯拉占比超过

95%。由于特斯拉采购的仅为电芯并且规

模较大，采购价格会低于松下的其他客户。我们按照

150美元/kWh的电芯采购价估算，电池

Pack中电芯成本占比约为

80%，则

Model3电池系统单位成本约为

187.5美元/kWh；按照

19年平均单

车电量

70.2kWh计算，Model3平均单车电池成本约为

1.3万美元。占

BOM成本的比例约为

42%。

其他物料成本除了电池外，纯电动车其他零部件还包括电驱动系统、车身底盘、内外饰以及汽车电子。与传统燃

油车相比，电动车在动力驱动系统和汽车电子方面成本占比更大，我们估计每一部分物料成本占

BOM比例分别为

12%、13%-14%、15%-16%、17%。人工成本：根据Indeed网站的信息，特斯拉加州弗里蒙特工厂生产制造人员时薪在

18-25美元之间。

假设时薪为

20美元，一天

8小时，一周

6天，一年工作

45周，工厂内生产员工

1万人（官网披露

有超过

1

万名员工在弗里蒙特工厂工作），则对应

2019

年总共

36.8

万辆的交付量，单车人工约为

1200

美元。制造费用：平均单车总成本扣除

BOM成本和人工成本后，单车制造费用接近

6000美元。制造费用

包括折旧费、能源、摊销和其他制造费用。

折旧根据财报信息，特斯拉固定资产折旧逐年递增，2019

年达到

13.7

亿美元。假设固定资产折旧全部

由电动车分摊，则随着销售规模的提升，近年来单车折旧开始下降，19

年降至

3700

美元。

能源、摊销和其他制造费用能源主要是电费，约占总成本的

1%（400

美元），摊销和其它制造费用约为

1700

美元。综合以上分析，我们对

2019

年

Model3

平均单车成本进行了拆分。不同车型在电池系统、电驱动

系统、内外饰和汽车电子等方面成本会有差异。针对不同车型的成本项进行调整后，可以发现，标

准续航升级版毛利率低于

18%，长续航四驱版毛利率超过

21%；长续航后驱版在美国已经停产，上

海工厂是目前唯一的生产基地。2.2

国产

Model3

价格仍存下降空间与美国工厂相比，上海工厂除了能源和物流费用较高外，原材料、人工、折旧等环节都有较大的成

本优势，盈利能力显著提升；随着国产化的推进，成本端还有下降空间，使得特斯拉在盈利水平、

售价和销量方面具有可操作的余地。马斯克在

20年

7月份的中报会议中曾表示当时的国产化率超过

40%，之后预计以每月

5%-10%的渗透速度增长，到年末实现

80%的国产化率甚至更高。我们预计

当前

Model3

的国产化率在

70%左右。

电池：宁德时代目前已经开始给国产特斯拉供货。假设长续航后驱版（三元电芯）的单车电池

成本较美国停产的版本下降

17%；宁德时代供货后标准续航升级版全部由高镍三元切换为铁锂

CTP方案，单车电池成本有望在国产三元电池的基础上再降

20%。

其他零部件：假设国产化零部件成本相对于美国产车型下降

10%-20%，当前特斯拉所有零部

件综合国产化率预计达到

70%，其中车身、底盘和内外饰的国产化率较高，预计超过

70%；在

由

30%向

70%国产化率的提升过程中，三电是重要的突破口，电池供应商已经花落宁德时代，

电机电控和汽车电子的国产化替代也会加速进行，预计最终将于

2021年上半年实现

100%的国

产化率。

直接人工：假设生产员工月薪

7000元，一期车间生产员工约为

5000人，对应

15-20万辆的产

能规模，单车人工成本约

2800

元，较美国产

Model3

下降

70%。

制造费用：折旧方面，根据特斯拉财报，上海工厂固定资产投资比美国低

65%，则对应

15-20

万辆的产能规模，预计

Model3单车折旧费用下降

65%左右；能源方面，上海工厂比美国工厂

贵

50%；摊销和其他制造费用方面，预计成本下降

50%。根据以上假设测算，在实现

100%国产化率后，Model3标准续航升级版单车成本较美版下降

29%，

长续航后驱版单车成本下降

23%。在特斯拉对中国市场采取不同的产品策略的情况下，我们可以得

到关于国产

Model3

的以下结论：1）售价刚性策略：若标准续航升级版/长续航后驱版分别保持

26.97

万元（3.91

万美元）和

30.99

万元（4.49

万美元）补贴前含税售价不变，当前两个版本的国产

Model3

毛利率为

28%/20%左

右；100%国产化率后

Model3毛利率能达到

33%/26%（国产长续航后驱版

20年

7月后将无法

享受补贴）。2）稳态毛利率策略：马斯克曾在

2018年

Q4致股东信里面透露，Model3在

2019年的目标毛利率

为

25%（2019

年并未达到），2020

年二季度已经超过这一目标。若维持

25%稳态毛利率，实现

100%国产化率后，标准续航升级版售价下降到

22.1万元（3.21万美元），长续航后驱版降至

30.7

万元（4.45万美元，无补贴）。产品价格还有进一步下降的空间。通过以上测算可知，在实现

100%的国产化率并保持

25%的稳态

毛利率的情况下，标准续航升级版售价将进一步降低至

22万元左右，较当前

24.99万元的售价还有

2-3

万元的下降空间；而长续航后驱版对应稳态毛利率的售价为

30.7

万元，相较于当前

30.99

万元

的价格下降空间已经不大，但不排除特斯拉为增加销量，以牺牲稳态毛利率的方式进一步降低产品

价格。20万档或是

Model3价格底线。特斯拉的成功之处很大程度上在于品牌的打造，由此在对价格脱敏

的消费群体里，依托新颖和性能突围而出；而为了开拓更大的市场，则要从价格入手，同时兼顾品

牌形象，对于

Model3这一轻奢定位的大众化车型，售价

20万元+将是适宜区间。同时根据特斯拉

的规划，公司将推出更加便宜的车型

Model2，还表示预计在

2023年推出售价仅为

2.5万美元的自

动驾驶汽车，这也意味着特斯拉计划用新的车型来覆盖

20万元以下更低价格段的消费群体。综上所

述，我们认为国产

Model3

的最低价格将维持在

20-22

万元。明年上半年或将迎来新一轮降价。参考以往的降价节奏，特斯拉倾向于在劳动节和国庆节等国内大

型节假日期间主动降低产品售价，再考虑到

2021年上半年特斯拉的国产化率有望达到

100%以及新

车型

ModelY上市带来的产品分流，我们预计

2021

年

5月份劳动节期间国产

Model3将迎来新一

轮降价，标准续航升级版价格有望降至

22万元左右，之后可能还会降价，但跌破

20万元的概率不

大。长续航后驱版的价格预计会维持在

30

万元的水平。三、

供应商阵容持续扩大3.1

传统零部件替代进程较快国产化率较高的部分主要集中在车身底盘、内外饰等传统零部件以及汽车电子中的硬件部分，在电

机电控、控制芯片和系统软件等电动车关键零部件方面国产化进度暂时较慢。在已经供货或者达成供货协议的供应商中，单车配套价值较高的有宁德时代（4.8-6

万元）、华域汽

车（1.5-2万元）、拓普集团（约

6000元）、凌云股份（约

5000元）、均胜电子（3000-4000元）等。

燃油车和电动车差异性较高的零部件三电系统是电动车较燃油车最具差异性的零部件环节之一，在电动车中有较高的技术壁垒，一旦进

入特斯拉供应链将获得较大的成长空间，同时不容易被其他厂家所替代。电池环节中的正极、负极、

隔膜、电解液、结构件等电池材料二级供应商也有较高的单车配套价值和壁垒。电驱动系统目前的国产化率较低，主要是一些关键的原材料和外壳材料的供应商，潜在的发展空间

较大。我们认为研发实力强、规模优势较大的电池、电池材料、热管理系统、电驱动系统龙头企业

将会陆续进入特斯拉供应链，获得较大的成长空间和产品溢价。除了三电系统外，汽车电子也是电动车相对于燃油车的价值增量点，能进入特斯拉供应链的国产供

应商具有较高的壁垒，并且可替代性较弱，其业绩具有持续增长的能力。目前国产供应商供货的产

品以硬件为主，ADAS/FSD等软件控制部分的核心技术掌握在特斯拉自己手里，供应商壁垒较高，

想要突破有较大难度。

燃油车和电动车差异性不高的零部件车身、底盘、内外饰等零部件国产化率较高，但这些环节在燃油车和电动车上的差异性和技术壁垒

不高；与油电差异化较大的零部件供应商相比，这类企业的可替代性较强，其成长空间更小，产品

溢价能力也更弱，该环节类似华域汽车等规模较大的企业具有一定的优势。3.2

潜在供应商的机会更多国产零部件企业有望进入特斯拉供应链。随着特斯拉国产化进一步加深，更多的国产零部件企

业有望实现对特斯拉的供货。潜在供应商主要分为两类：1）与特斯拉洽谈并取得合作意向的企业。如双环传动、新朋股份、联明股份等。其中，双环传动子

公司已经收到特斯拉样品的采购订单，后续大概率实现批量供货。2）目前国产化程度较低的零部件中比较优秀的国内龙头企业。如京威股份、一汽富维、星宇股份、

华域汽车、玲珑轮胎、骆驼股份、汇川技术、卧龙电驱、东山精密等，主要涉及车灯、轮胎、启动

电池、电机电控、充电桩等环节。其中，一汽富维旗下的富维海拉合资方海拉是特斯拉车灯原配供

应商，星宇股份是国内车灯龙头，有望在车灯环节实现对特斯拉的供货；玲珑轮胎是国内规模最大

的轮胎制造商，有望部分替代米其林和韩泰的供应份额；汇川技术和卧龙电驱是国内优质的电驱动

系统供应商，有望受益于特斯拉电机电控的国产化。在上述潜在供应商当中，汇川技术、卧龙电驱、东山精密等公司涉及电动车相对于燃油车差异化较

大、标准更高的零部件，进入特斯拉供应链带来的增长潜力和提升空间更大，值得重点关注。四、

投资建议在汽车电动化的进程中，市场争论较多的是快慢而非方向，而特斯拉自诞生之初就扮演着助推器的

角色，且累积聚拢起的能量已叹为观止。在一年前特斯拉宣布正式启动在华建厂的当口，市场对后

续的憧憬多是产能——销量——扩产——车型这样一个循序渐进的递推，对降价会有预期，但时点

难判。从近半年的变化来看，特斯拉在华的降价进程超乎很多人预期，当如何解读？首先，以价换量是其基本出发点。确保交付量/开工率是后续长期发展的基石，对特斯拉而言，电动

车产品的保有量是主要的考虑因素，利润保持在合理水平即可。因此，量而非价格是其首重因素，

后续部分产品仍有降价空间。其次，20万档或是