货机防止失速抖杆的研讨

777货机

防止失速/抖杆的研讨背景777货机自引进来已经三次出现飞行中抖杆的不安全事件其中两次事件发生在起飞后增速收襟翼的飞行过程中另一次发生在巡航严重颠簸飞行过程中频繁发生的抖杆事件严重威胁机队的安全飞行777货机的飞行特点777货机的最大起飞全重远超客机，比A市场客机型增重100余吨。由于货运的特点，多数时间货机的实际起飞重量非常接近最大起飞重量机型A市场B市场货机最大起飞重量（kg）247，207294，835347，451777货机的飞行特点伴随大重量的另一特点是777货机的起飞速度显著增大，起飞后操作的机动速度区间小全重起飞收襟翼过程中襟翼标牌速度和最小机动速度间的裕度很小全重时的速度V1VRV2光洁速度A市场142147152230B市场155160167242货机167173178263777货机的飞行特点综合以上分析，777货机在起飞后的小速度操作阶段及高高度巡航阶段均面临的机动裕度较小的问题飞行机组在相关阶段的操作面临较高风险777货机失速保护模式的原理机载设备计算出MMS并在速度带上显示出安全的速度区间MMS的概念MMS指最小机动速度最小机动速度为与下红区相连的琥珀色区域下红区与琥珀色相连的速度即为开始抖杆的速度MMS是飞机满足适航要求的最小飞行速度777货机最小机动速度20，200英尺

当襟翼放出时，与抖杆保持1.3g（40度坡度）机动能力当襟翼收上时，与抖杆保持1.3g（40度坡度）机动能力或VREF+80•1.3gmaneuver.取两者中速度较小者与低速抖动保持1.3g（40度坡度）机动能力或（预设的替换机动能力）

襟翼可用高度襟翼不可用接近失速的典型表现出现抖杆警告出现机身的气动抖动气动抖动是大迎角飞行时大翼上表面严重的气流分离产生的涡流作用在尾翼上而形成的有节奏的机身抖动低速抖动和抖杆的识别都是飞机迎角接近临界迎角的信号低速抖动是飞机的气动反应，是出现严重气流分离的直接信号。抖杆是一种基于多种参数计算而得出人工警告信号。低速抖动和抖杆的识别-续根据飞行状况的不同，抖杆和抖动有可能单独或同时出现。影响失速/抖杆裕度的因素失速/抖杆裕度的决定性因素是迎角垂直过载直接影响失速/抖杆裕度平飞转弯的过载减小失速/抖杆裕度气流/颠簸的过载减小失速/抖杆裕度2.0G过载会使失速速度增加一倍G值的变化不会改变速度带琥珀色的区间影响失速/抖杆裕度的因素-续机翼表面的光洁程度影响失速/抖杆裕度结冰减小失速/抖杆裕度根据FAA的研究报告，在严重的结冰情况下飞机可能在失速警告出现前进入失速影响失速/抖杆裕度的因素-续在高空或者严重结冰情况下，气动抖杆会发生在抖杆之前。机组需要对气动抖动高度警觉过载与失速/抖杆裕度的关系实际失速速度=平直失速速度X过载系数依据波音相关资料，777飞机过载系数每增加0.1G失速速度增加约7海里/小时典型的中度颠簸过载约1.5G，失速速度为MMS（1.3G）+14kt，与波音推荐颠簸飞行速度不小于MMS+15的数据相符载荷增加0.10.20.30.40.50.6失速增加7kt14kt21kt28kt35kt42kt过载与失速/抖杆裕度的关系-续平飞转弯不同的坡度对应不同的过载系数坡度1015202530354045G值1.021.041.061.101.151.221.311.41失速速度增加1kt3kt4kt7kt11kt15kt22kt28kt777货机典型高风险飞行分析起飞后的增速收襟翼阶段爬升阶段穿越20，000英尺高高度巡航过程中出现严重颠簸增速收襟翼阶段风险因素大全重情况下飞机收襟翼过程中增速缓慢，飞机的失速/抖杆裕度小大全重情况下飞机的光洁速度较大，货机全重起飞的光洁速度接近270kt增速收襟翼阶段风险因素-续大全重下飞机光洁速度可能大大超过RNAV离场程序设计中的最大速度限制转弯过程中计算机为保持程序航迹，LNAV转弯的坡度可能增大到近30度，此时抖杆速度可能增加近15kt增速收襟翼阶段风险因素-续如果遭遇颠簸，失速/抖杆速度还会进一步增加，7kt/0.1G此时即便是较为轻微的颠簸也会明显影响失速/抖杆的裕度如果出现结冰失速速度将进一步增加，抖杆逻辑将提高抖杆速度，减小飞机的抖杆裕度增速收襟翼阶段风险因素-续襟翼从1收到0的过程中，飞机将失去自动缝翼的失速保护功能。转弯过程中襟翼从1收到0的操作，飞机的失速/抖杆风险最大大全重爬升通过FL200风险分析由于20，000英尺以上无法使用襟翼，因此MMS的计算在跨越该高度后会发生突变抖杆裕度在穿越此高度后会发生突变大全重爬升通过FL200风险分析-续20，000英尺以下MMS基本对应的是VREF30+8020，000英尺以上MMS基本对应的是1.3G机动裕度货机大全重跨越20，000英尺时速度带黄区会上移15kt-20kt高高度巡航严重颠簸的分析高高度巡航时，发动机的剩余推力较小对于颠簸造成的速度减小修正缓慢严重颠簸过程中因瞬间G值的影响会使速度带上的红区和黄区显著上移同时抖杆的触发速度也显著增加高高度巡航严重颠簸的分析-续如果飞机的速度与MMS的裕度不足，则可能出现瞬间的抖杆警告参考波音公司关于此类瞬间抖杆的咨询通告，该机型操作中机组可在严密监控下不做具体处置安全措施基于以上针对777货机运行过程中失速/抖杆的威胁因素分析，提出以下措施提高运行中关键阶段的失速/抖杆裕度，防止抖杆事件的发生。安全措施—

续做好飞行简令和机组资源管理，优化关键阶段的工作负荷分配，提高对飞行状态的监控质量强烈建议起飞后在1000英尺AGL以上尽早接通自动驾驶接通自动驾驶时必须确保飞机处于良好配平及平稳飞行状态安全措施—

续禁止在预计转弯或实施转弯过程中收襟翼应保持当前襟翼形态和相对应速度完成机动飞行在直线飞行阶段再完成增速收襟翼计划当飞机没有到达当前襟翼机动速度飞行时，应限制转弯坡度在15度范围以内安全措施—

续大重量起飞收襟翼时，必须确保飞机在当前襟翼速度10节以上且处于稳定增速状态再收下一档襟翼机组务必严密监控飞机速度，特别在遇到非正常气流或切变时，应及时采取措施，调整俯仰姿态避免速度过大或过小；安全措施—

续建议在选择最佳高度附近飞行在有预计颠簸情况下，不得高于最佳高度飞行，一定要预留足够的机动裕度一般情况下选择巡航高度时最好不高于CDU最大高度以下1000英尺；安全措施—

续机组在飞行过程中应该严密监控天气条件的变化趋势对于风向风速的变化，机组需要及早做出预判，采取必要措施对于接近极限机型起飞重量并且预计起飞后会有中度颠簸（含）以上天气情况时，机组应及时要求货运部门进行性能减载对于起飞时预计有风切变天气情况下机组不得实施起飞安全措施—

续机组在货机大全重爬升过程中应考虑MMS突变带