国际货运代理法律及案例评析

《国际货运代理法律及案例评析》序言国际货运代理作为当代世界经济生活组成部分，在国际商务中具备不可或缺主要地位，因为它包括业务接触面广、步骤繁多、情况也是复杂多变，要求货运代理从业人员，要有广泛业务知识，良好外语基础，同时还有很主要一点就是一定要具备相关法律知识。在本企业业务中已经出现一些因为相关人员对国际贸易及航运法律法规缺乏必要了解，而造成操作失误及民事案件败诉。给企业造成损失。能够这么讲，研究并掌握好国际商务活动中游戏规则，并将其熟练地利用到涉外贸易与航运实践中去，是大家从从容容做货代必备条件。今天我们进行培训题目为《国际货运代理法律及案例评析》，在此次培训中我们一起以本企业从事业务活动为基础，对发生在我们身边案例进行分析。从而了解到相关法律法规。课程目标(1)从法律角度回答货运代理应负担什么责任，不负担什么责任；(2)了解规范业务操作主要性；(3)提升大家法律意识和风险意识。课程内容（1）国际货运代理责任；以纯粹代理人身份出现时责任划分；以当事人身份出现时责任划分；以多式联运经营人身份出现时责任划分。（2）妥善保管业务档案，预防举证不能国际货运代理责任1995年我国对外贸易经济合作部公布《国际货运代理业务管理要求》中对国际货运代理进行了以下定义：“国际货运代理是接收进出口货物收货人、发货人委托，以委托人名义或者以自己名义为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取服务酬劳行业。”从这个定义中我们能够看到：（1）货运代理在办理国际货物运输中能够以委托人名义进行，此时货代身分是代理人；（2）货运代理在办理国际货物运输假如以自己名义进行,此时货代身分就是运输协议当事人；（3）国际货运代理与发货人订立多式联运协议，进行国际间两种以上不一样运输方式进行运输，签发全程运输单证，对全程运输负责。此时货代身分就是国际多式联运经营人。货物代理在它所饰演这三个不一样角色中负担责任有显著区分。假如对此不甚了解话，可能就会在我们实践工作时，负担我们不应该负担责任。A纯粹代理人身份出现时责任划分国际货运代理作为货主代理人时，是货主和承运人之间中间人。这是国际货运代理在发展早期传统角色，作为代理人负责代发货人订舱、保管货物、安排货物运输、包装、保险等，并代为他们支付运输、保险费、海关税等，然后收取一定代理手续费，通常是整个费用一个百分比，上述全部成本均由客户负担。货运代理赚取只是手续费（佣金）。在内部关系上，货主和国际货运代理之间是代理协议关系，国际货运代理享受代理人权利，负担代理人义务。在外部关系上，国际货运代理不是运输协议主体，订立运输协议主体是发货人与实际承运人，货运代理不享受该协议权利，也不负担该协议义务。也就是说，国际货运代理是依照客户指示为了客户利益而推行货物运输，他本人并不是承运人。国际货运代理作为代理人时它运作成本低、赢利比较少，不过责任轻、风险小。在本企业业务中有以下几个情况是以纯粹代理人身份进行；直发航空企业主运单或船企业提单，而非签发我们分运单或提单时，空运单或提单上发货人和收货人就是真正实际发货人与收货人，我们是以发货人名义向航空企业或船企业订舱，所以我们身分是代理人。我们接收客户委托，代理进出口报关报验时，客户会向本企业出具《代理报关委托书》，此时我们身分也是代理人。在海运或空运进口业务中，本企业有时会作为承运人在目标港DELIVERYAGENT，负责办理进口换单与货物交付等手续。应该负担责任：货物在代理人保管或实际掌管下，因为他疏忽、过失或员工渎职造成直接损失，举例以下：对第三人选任未尽到合理慎重责任。尽管得到指示，办理报关依然出现疏忽；未按必要程序取得出口退税；作为进口交货代理未按指示交付货物；未及时进行到货通知而造成提货延误；（请在运单或PREALERT上注明收货人电话、传真等详细资料）代为进口交货代理未收回正本提单而放货。（海运）不应该负担责任：因为货运代理在以代理人身分从事这些业务时，他任务是充当货主代理人，对空运或海运必要步骤代货主作安排，因为他不负责承运，只负责联络和落实运输工作，所以只要他在选择承运人上尽到了合理慎重之责，就算推行了协议，它对承运人过失造成货物灭失、残损与拖延交付不负担赔偿责任。当货物发生丢失或损坏，货主应直接向负有责任承运人进行索赔，货运代理也能够帮助货方向承运人追偿，但这并非是他义务。下面我们经过以下两个案例来说明货运代理作为代理人时责任：案例一[综述]某货代接收发货人委托代为办理一票货物空运运输，品名为人造钻石，签发航空企业主运单，但货代在制单时，误将“人造钻石”填写为“钻石”。运输途中货物被盗，据事后抓住罪犯称，他们正是看到货物品名是钻石才设法盗取这批货物，发货人以货代理疏忽为由，要求货代赔偿全部货物损失。[评析]法院认为该货代在代理过程中确实存在疏忽，且疏忽与货物被盗存在因果关系，应负担责任，因本案中货代是代理人而非承运人，不能享受承运人责任限制，所以判令货运代理企业负担全部赔偿责任。案例二[综述]西安邦联作为陕西省服装进出口企业代理人，负责将一批出口至新加坡货物从西安内陆运输至青岛港，西安企业在一家配货站找到一辆发往青岛卡车，在查验司机身份证和机动车行车证时，司机出具了一份派出所证实，证实该司机在途中遭窃，全部证件丢失。西安企业将货物交给该司机后，货物与卡车一起下落不明。[评析]货运车造成损失，货运代理是否也要负责呢？对此，有些人可能认为货运代理仅为代理人，对处于承运人掌管期间货物灭失无须负责，这一主张似乎有道理。然而作为代理人在代理行为中应尽到勤勉、慎重责任，在本案中货物灭失原因与西安企业所选择承运人有直接关系。因为西安企业未尽到慎重职责，在将货物交给承运人掌管之前，未对承运人背景、资信情况进行合理验证，致使货物灭失，因而存在过失，应该负担由此给货主造成货物灭失责任。从这个案例中我们应该吸收到足够教训，货运代理在选择选择承运人时，一定要克尽职责，要充分了解承运人资信情况及运输能力，在运输价值昂贵宝贵物品或其余特殊物品，不能交给不熟悉运输企业或个体户，不然产生货损货失无法向责任人追偿，只能自吞苦果了。B以当事人身份出现时责任划分国际贸易与国际运输发展，要求国际货运代理越来越高地负担承运人责任。货运代理在做传统代理人同时，更多地以当事人身份从事国际货物运输，有利于提升经济效益和社会效益，但同时货运代理人也要负担更高风险。国际货运代理以自己名义与第三人订立协议，或者在安排储运时使用自己仓库或运输工具，在这种情况下货运代理就是运输协议当事人。在本企业业务中假如我们假如我们向客户签发了AIRSEA空运单或者提单时就运输协议当事人；国际货运代理是以自己名义安排属于托运人货物运输，同时托运人付给他固定费用，而他付给承运人较低运费，即从两笔费用差价中获取利润。货运代理与发货人之间形成运输协议关系，货运代理处于契约承运人位置，负担着承运人责任和义务。即使是自己并没有实际过失，造成货损货失与拖延交付是实际承运人过失，货运代理也要负担对应赔偿责任。首先我们来看一看我国《民航法》中针对运输货物承运人都要求了哪些责任：承运人从货物收运时起到交付收货人货物时止，负担安全运输责任，在此期间因为承运人过失，货物发生丢失、短少、变质、污染、损坏应负担赔偿责任。货物在航空运输中因延误造成损失，承运人应该负担责任，不过承运人证明为了防止损失发生，已经采取一切必要方法或者不可能采取此种方法，不负担责任。我们再来看一看我国《海商法》中对海运承运人都要求了哪些责任：承运人应该使船舶、船员、集装箱处于适航、适货状态；（假如承运人明知船舶不能承受海上风险而承运货物；船长、船员未持有恰当或合格证书；集装箱不适合于安全接收载运和保管货物而造成货物损失，承运人必须负担因船舶不适航而造成赔偿责任。）应该妥善地、慎重地装载、搬移、保管、照料和卸载货物；（要求承运人在航运过程中一定要克尽职守地保管和运载货物。）按照约定或习惯或者地理上航线将货物运往卸货港；（首先按照约定，假如没有约定按照商业交往中惯用航线或地理上合理航线运输货物。）负担拖延交付赔偿责任；在责任期间对货物发生灭失或损坏负责。这里要强调是航空业和航海业因为独特行业特点，属于公认危险行业，往往会因为承运人过失造成货物损害或给第三人造成重大财产损失，这种损失经常是严重，包括索赔金额也是巨大，有时会超出货物本身或飞行器或船舶价值，同时航运业在国际贸易运输中又处于不可取代地位，所认为了保护航运业，各国纷纷以立法形式对船东即承运人责任加以限制。假如承运人因为以下原因给货主造成损失是不负担任何赔偿责任。当国际货运代理以运输协议当事人身分出现时，享受承运人全部免责条款。在空运方式下，承运人享受免责条款：承运人证实货物毁灭、遗失或者损坏完全是因为以下原因之一造成，不负担责任：货物本身自然属性、质量或者缺点；（如动物自然死亡、鲜活易腐货物自然变质、在航空运输中对气压或温度骤然改变而引发尤其损坏。）承运人或者其受雇人、代理人以外人包装货物，货物包装不良；包装完整，封志无异状，而内件短少或损坏；战争或者武装冲突；政府关于部门实施与货物入境、出境或者过境关于行为。在海运方式下，承运人享受更多免责条款：船长、船员、引航员或者承运人其余受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中过失（在当今世界各行各业中假如雇员疏忽犯错只要是在工作范围内作业，就应该由雇员企业负担负责，为何航海业会有如此免责条款呢？在这里我们举一个英国案例，1733年，一艘船船长把船上装货物偷走了，而且货物非常宝贵，货主将船东告上法庭，要求判船东负担全数赔偿责任，法院认为该案中船东是无辜与不知情，进行不法行为是雇员，而这雇员却不比岸上行业，雇主能够天天亲自监督。对航运而言，船舶一开航，在无法通讯时代，雇员行为都不在船东控制之下，所以法院判船东免责。）火灾，不过因为承运人本人过失所造成除外；天灾，海上或者其余可航水域危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；在海上救助或者企图救助人命或者财产；托运人、货物全部些人或者他们代理人行为；（属于客户疏忽或过失所致）货物自然特征或者固有缺点；（如腐烂、生锈、发酵、蒸发或因为对冷热、潮湿敏感；）货物包装不良或者标志欠缺、不清；经慎重处理仍未发觉船舶潜在缺点；非因为承运人或者承运人受雇人、代理人过失造成其余原因。承运人在引用以上免责条款时侯，除第二条要求原因以外，应该负举证责任对于承运人因非免责条款引发货损货失与拖延交付，承运人应该负担对应赔偿责任。（一）货物灭失和损坏，承运人应该负担赔偿责任：货物灭失赔偿额，按照货物实际价值计算；货物损坏赔偿额，按照货物受损前后实际价值差额或者货物修复费用计算。货物实际价值，按照货物装船时价值加保险费加运费计算。即CIF价格。不包含收货人预期可得商业利润及其余间接损失。在空运方式下，货物灭失、损坏，承运人赔偿限额只有一个计算方法，为每千克17个尤其提款单位，但假如发货人在托运前申明价值，并已缴纳了申明价值附加费，应按申明价值进行赔付。货物中任何物件毁灭、遗失、损坏或者延误，用以确定承运人赔偿责任限额重量，仅为该一包件或者数包件总重量；不过因托运货物一部分毁灭、遗失、损坏或者延误，影响同一份空运单所列其余货件价值，确定承运人赔偿责任限额时，此种货物总重量也应该考虑在内。尤其提款权（SpecialDrawingRights）是一个计算单位，天天由联合国国际货币基金组织公布与主要国家货币兑换价。近期兑换价是1SDR=USD1.3左右，《海商法》也明确了承运人对货物灭失或者损坏赔偿限额，也就是说假如货物损灭，承运人对于超出赔偿限额那一部分是不负责赔偿，赔偿限额有两种计算方法：赔偿限额按照货物件数计算，每件为666.67尤其提款权，（件数按提单记载件数记算，假如提单上记载是5个托盘，而实际每个托盘当中都在10箱货物，那么计算赔偿限额只能按5个托盘进行计算。）按照货物毛重计算，每千克为2个尤其提款权以二者中赔偿限额较高为准。我们能够看到承运人负责赔偿只能是货物CIF价，是（二）不论是在海运还是空运方式下，因为承运人不能免责原因造成拖延交付，赔偿限额都是拖延交付货物运费。在本企业承揽业务中，会经常碰到托运人因货物未能在预计时间内交付而提出索赔。那么什么是拖延交付呢？依据我国〈海商法〉第50条第一款之要求，“货物未能在明确约定时间内，在约定卸货港交付，为拖延交付。”所以请相关业务人员切记！！因为国际运输行业特殊性和复杂性，在运费过程中在太多原因是我们不能预知和控制，所以绝对不可就货物运输时间与客户进行任何书面明确约定。即使只是预计时间也要表露出“只供参考”意味，以防止负担无须要赔偿责任。假如按此条款进行了解，凡是没有就交货时间明确约定，就不组成拖延交货，不过航运界人士都知道，货物托运时托运人与承运人明确约定交货时间几乎没有，实际上，拖延交付现象却是司空见惯，那么海事法院对拖延交付客观认定，通常会参考国际通行做法，依照《汉堡规则》假如货物未在明确约定时间内，在没有这种约定时，未在按照详细情况对一个勤勉承运人所能合理要求时间内，在海上运输协议要求卸货港交付就组成延迟交货，也就是说依据国际通例对于拖延交付认定有两个标准货物未在明确约定时间内交付；货物未在按照详细情况对一个勤勉承运人所能合理要求时间内交付。法院对拖延交付案件认定和处理中，主要一点是引发或造成拖延交付原因是什么，如属承运人免责原因，承运人不负担责任，但承运人负有举证义务。如因承运人过失引发或造成拖延交货使货方遭受损失，承运人应给予赔偿，但赔偿限额为拖延交付货物运费数额。但经证实货物拖延交付是因为承运人有意或者明知可能造成而轻率地作为或不作为造成，承运人不得援用此限制赔偿责任。这一条意在预防承运人滥用责任限制。案例三[案情]某纺织外贸企业委托某货代办理一批服装空运出口运输，从上海至神户，货运代理企业向航空企业订舱，但以自己名义签发空运运单，货物运抵目标港后，发觉部分服装已湿损。于是收货人向保险企业索赔，保险企业依据保险协议赔偿了收货人后，取得代位求偿权，进而向货代提起诉讼。[评析]本案并非货运代理协议纠纷，而是运输协议纠纷，因为货代是以其自己名义签发了运单，这一行为使其成为契约承约人，从而负担了承运人责任和义务，对因承运人责任范围内原因造成货物损失负责赔偿。当然货运代理企业在赔履后仍有权以与航空企业之间运输协议关系，向航空企业企业进行追偿。另外我企业投保了货运代理责任险，因为我们责任造成货损货失，是我们保险企业承保范围，能够向保险企业报案，并取得赔偿。但依照我们保险协议，每笔赔案都订有免赔额，今年我们投保保险企业是TTCLUB，免赔额已提升到USD5000，也就是说假如我们损失低于免赔额就没有必要向保险企业申请理赔了。案例四[案情]某货代接收发货人委托将一批货物从香港运至西雅图，货代企业向发货人签发分运单，该货物在运输过程中发生损坏，发货人依据分运单向货代提出索赔，货代在赔偿发货人损失后，依据航空企业主运单起诉航空企业，要求赔偿损失。[评析]因主运单发货人栏写为“货代企业O/BtheShipper”法院认为货代是作为发货人代理，无权向航空企业索赔，判令货代企业败诉。案例五青岛昊宇工艺品有限企业到法兰克福参加展览会，委托本企业将展品空运至目标地，本企业接收委托并签发了AIRSEA空运提单，客户提货时没有对交付产品进行认真检验，在交付单据上未作任何不良标注，待开箱取货时发觉有7件样品发生损坏，因为这部分展品无法参展，给客户造成很大预计经济损失，客户以此为由拒付该票货全部空运费及本企业垫付通关费用两万余圆，并向本企业索赔预测利润损失高达USD10万。我们委托法律顾问向客户发了律师函。明确本企业观点运单中注明运费支付方式为运费预付，客户在货物起运之前即负有支付相关运杂费义务，所以贵司拖欠运杂费行为已组成违约。无任何有效证据证实托运货物产生货损系在运输过程上发生。发货人就预计商业利润损失缺乏明确而合理依据。即使货损确是发生在空运运输中，在收到货物14天内，未向承运人提交书面索赔通知，从而依法丧失了索赔讼诉权利。(关于讼诉时效问题我们将在下一部分中进行重点介绍)案例六[案情]烟台天诚委托本企业空运一票货物至MEL，在托书中注明“请凭发货人指示”放货，本企业签发分运单，并指示MEL代理凭本企业指示放货，但货到目标港后代理未凭指示就将货物放给收货人，烟台天诚以此为由拒付本企业运费RMB18000，后经和解，向本企业支付了RMB15000。[评析]依照《民航法》第119条要求：托运人在推行航空货物运输协议要求义务条件下，有权在出发地机场或目标地机场将货物提回，或者在途中经停时中止运输，或者在目标地或者途中要求将货物交给非航空运单上指定收货人，或者要求将货物运回出发地机场；不过托运人不得因先例此种权利而使承运人或者其余托运人遭受损失，并应该偿付由此产生费用。托运人指示不能执行，承运人应该立刻通知托运人。C多式联运经营人身份出现时责任划分从20世纪80年代以来，国际贸易与国际运输发生了深刻改变，单一海运或空运方式已远不能满足需求，国际货运代理纷纷以国际多式联运经营人身分开展国际多式联运，提供门到门全程综合运输服务。当国际货运代理签发多式联运提单时，便成为多式联运经营人。国际多式联运把远洋、内河、公路、铁路以及航空运输联结起来，托运人只需将货物一次性委托给一个多式联运经营人，支付一笔全程运费，由多式联运经营人签发一张联运单证，负担从收货到交付为止全程运输。1980年联合国国际货物多式联运条约中要求：国际多式联运是指按照多式联运协议，以最少两种不一样运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物地点运至另一国境内指定交付货物地点。可见国际多式联运必须具备以下三个特点：（1）必须是国际间货物运输；（2）必须包含两种或两种以上不一样运输方式；（3）必须有一张能够证实联运协议，由联运经营人签发对全程负责多式联运单证。本企业海运提单实际上就是一份多式联运提单，提单上写着“MultimodelTransport”，我们提单起运地和交货地能够是国内和国外内陆点，全程运输能够包含着陆运与海运两种方式，我们在作海空联运时签发空运运单也是多式联运运单。在签发本企业海运提单或空运运单时，本企业身份就是多式联运经营人，依照《1980年联合国国际货物多式联运条约》多式联运经营人是多式联运运输协议当事人负责货物全程运输，并按照联运协议对货物在运输过程中发生灭失、损坏或延期交付负赔偿责任，除非我们能证实为防止货损货差或延期交付我们已经采取了全部适当方法。多式联运过程中发生货物灭失或损坏，如能知道是哪一阶段发生，作为多式联运经营人国际货运代理责任将适适用于哪一阶段国际条约或国家法律要求；如无法得知发生在哪一阶段，承运人赔偿责任和责任限额按海运要求执行。（这是依据我国海商法要求制订，海商法中定义多式联运必须含有海运方式）下面我再介绍一下关于海运、空运方式下，我国适使用方法空运，国内法：《民用航空法》（1995年）国际条约：（1）《华沙条约》，（1933年），全称是“统一国际航空运输一些规则条约”；华沙条约明确了航空运输承运人和货物托运、收货人之间权利和义务关系，为调整国际航空货物运输协议关系创建了基本制度。（2）《海牙议定书（1963年）对华沙条约部分条款进行修改；我国是华约条约和海牙议定书签字国，华约条约和海牙议定书对本企业有效。本企业空运运单反面条款写明适使用方法律就是《华沙条约》。海运（1）国内法《海商法》（1992年）（2）国际条约是海牙规则（1924年）；全名为〈统一提单若干法律规则国际条约〉;维斯比规则（1968年）；对海牙规则部分条款进行修订；大多数国家尤其是海运事业发达或比较发达国家都认可《海牙规则》和《维斯比规则》汉堡规则（1978年）；全名为“联合国海上货物运输条约”；汉堡规则对以《海牙规则》为基础而建立船货风险负担制度进行了全方面改进，扩大了承运人责任。现在世界上也有20多个国家认可汉堡规则。以上三个条约是现在在国际航运业影响最大。我国一直不是这三个国际条约签字国，但我国在制订《海商法》时大部分内容是参考《海牙规则》和《维斯比规则》制订，同时也吸收《汉堡规则》一部分合理内容。案例七海空联运拖延交货案［案情］98年3月某外贸企业与国外客户订立了一份货物销售协议，因为用户急需货物双方约定将原定海运方式改为海运联运，运费由外贸企业垫付，待货到后，由收货人给予返还。6月份外贸企业委托某货运代理以海空联运方式从青岛出运货物，运费条款为预付USD10750，货运代理企业签发了自己空运单。货物于7月8日抵达巴西圣保罗机场。但因为空运单上货物数量更改未加盖校对盖，而货物标签上运单号与空运单号码不一样，致使货物清关受阻，收货人直至9月23日才提到货物。国外收货人认为因为运输时间比普通海运时间还长，采取海空联运已毫无意义，拒绝按约定返还海空联运运费，于是外贸企业以此为由拒付货运代理企业运费。货运代理企业数次催付未果，将外贸企业告到青岛海事法院，请求判令外贸企业支付运费。［审判］青岛海事法院认为，本案属于国际多式联运协议纠纷。依照双方约定运费预付条款，外贸企业未在货物出运前向货运代理企业支付运费，已组成违约，应该负担支付运费履约责任。外贸企业因为货运代理企业过失，使国外收货人拒绝返还空运费，货运代理人应负担拖延交付责任，但本案中拖延交付发生在二程空运段，中国与巴西都是《华沙条约》签字国，依照《华沙条约》之要求，“除非承运人方面有欺诈行为，假如不在货物交付给收货人之日起21天内，以书面形式提出异议，就不能向承运人起诉。所以外贸企业以拖延交付为由索赔运费已过讼诉时效，法院不予支持。［评析］在本案中我们很清楚地看到假如发货人在货物交付21天之内以书面形式向承运人提出异议，承运人就应该负担延迟交付责任。所以在国际运输案件中，一定要关注诉讼时效问题，下面就与本企业业务相关几个讼诉时效进行总结。主要有以下几点：在海运方式下，海上运输协议向承运人提求赔偿请求权，时效为一年，自承运人交付或应该交付货物之日起计算；超出一年承运人就不负担赔偿责任。一样承运人就海上运输协议向托运人或收货人提求赔偿请求权时间也是一年，自承运人知道自己权益被侵害之日起开始计算。在运费预付条款下，运费应该是在船开前给予支付，所以如发货人未按此约定支付运费，承运人知道自己权益被侵害就是从开船日开始计算，追偿运费期限为开船一年之内。除非在业务往来中，承运人与发货人双方就债务债权关系另有其余书面证实，如发货人出具欠款证实或付款承诺书之类文件，将追偿运费时效以文件书写之起开始计算而得到延长。在直发船企业提单情况下，本企业处于代理人地位时，依照我国《民法通则》相关要求，讼诉时效为两年。也就是说，假如自开船日起开始计算，两年内不能收回运费，我们是无法经过法律伎俩进行追偿,除非有其余书面债务债权证实而得到时效延长。在空运方式下，索赔时效更为短暂。据我国《民用航空法》，航空运输诉讼时效为二年，自飞机抵达目标地或者运输终止之日起计算。货物发生损失，至迟应该自收到货物之日起14日内提出，货物丢失自飞机起飞之日起120天之内。不然除非承运人有欺诈行为，收货人未在要求期间内提出异议，不能向承运人提出索赔诉讼。关于拖延交付索赔时效为在海运方式下，收货人就拖延交付造成经济损失必须在货物交付起连续六十天内以书面形式通知承运人，不然承运人不负责赔偿责任。在空运方式下，收货人就拖延交付造成经济损失必须在收到货物之日起十四日内提出，不然不能向承运人提出索赔诉讼。关注以上时效问题有两个意义，（1）是我们掌握这种时效能够就超出时效索赔不负担赔偿责任（2）本企业作为契约承运人，假如出现货损货失及拖延交付是因为实际承运人过失造成，本企业需要深入向实际承运人进行追偿，也一定不能超出上述时效。现在我们就有权力提出索赔权力主体进行以下分析：在空运方式下，发货人、收货人或他们代理有在货物起运地或目标地都有权以书面形式向承运人或其代理人提出索赔要求。在海运方式下，提单是托运人与承运人之间海上货物运输协议证实，提单转让后，托运人就丧失提单项下货物对承运人索赔权，依照我国海商法第78条要求，承运人同收货人之间权力义务关系，依据提单要求确定，所以收货人有权依据提单对承运人进行起诉。收货人与承运人之间存在着一个提单法律关系，这是独立于托运人与承运人之间货物运输协议。在提单法律关系下承运人义务是向持有提单者交付货物，伴随提单转让，提单项下货物索赔对承运人诉权随提单而转移，转让方丧失诉权同时受让方取得诉权，托运人曾享受权利如对货物索赔权已不存在了。所以在提单已转移情况下，托运人就没有权力向承运人进行索赔了。提单法律关系独立于托运人与承运人之间货物运输协议，还表现在收货人并不一定要负担托运人与承运人订立货物运输中应该由托运人负担义务，举例说明假如若收货人即使受让提单但不主张交货请求权，即使提单中明确约定运费到付，，承运人也不能强制其推行支付运费等义务，支付运费等义务只能由原运输协议托运人负担。我国海商法第五节关于货物交付中有以下要求“在卸货港无人提取货物或者收货人拖延、拒绝提取货物，船长能够将货物卸在仓库或者其余适当场所，由此产生费用和风险由收货人负担。应该向承运人支付运费及其余费用没有会清，又没有提供适当担保，承运人能够在合理程度内留置其货物，承运人留置货物。自船舶抵达卸货港次日起满60天无人提取，承运人能够申请法院拍卖，货物易腐烂变质或者货物保管费用可能超出其价值，能够申请提前拍卖。拍卖所得价款用于清偿保管、拍卖费用和运费以及应该向承运人支付其余关于费用，不足金额承运人有权向托运人追偿。”在空运方式下目标地无法交付货物承运人怎么办？通知托运人，由发货人恢复对货物处置权。承运人在收到发货人对货物处理意见后，依发货人意见做对应处理。承运人在货物抵达90天内仍未得到托运人回复，则依照《海关法》将货物交给海关处理。装卸、仓储及毁弃处理所产生费用由发货人支付。以上我们结合了本企业业务实践及相关法律不说明货运代理人作为三种不一样角色应该负担不一样责任。当然这三种角色往往不是分割独立，在本企业实际工作中，从事业务范围很广泛，法律关系也相对复杂，往往操作一票货称也是以混合身分出现，比如作为代理人代理进行报关、报验、在安排内陆运输集和储运时，也往往使用自己拥有车辆、仓库及装卸工具来提供服务，有时要负担代理人责任，有时要负担当事人责任，需要依据不一样情况，详细问题详细分析。在我们实际工作中可能会因为各种原因碰到相关方面索赔，在这里提醒大家注意：碰到任何索赔事宜或者预测到可能会出现索赔，请在第一时间内通知部门经理和管部，索赔处理由管理部统一负责，而作为业务经办人不得进行任何口头承诺，更不能够向客户出具任何未经法律顾问认可书面材料。二、妥善保留业务档案，预防举证不能“谁主张，谁举证”标准，在司法实践中一向被各国司法界所采取，我国《民事诉讼法》要求“当事人对自己提出主张有责任提供证据”，也就是说当事人假如对自己主张举不出足够证据给予支持，就要负担举证不能法律后果。所以在国际货运代理运输中，为防止纠纷产生，规范业务操作程序，妥善保留业务档案具备非常主要意义。伴随通信事业发展，人们充分使用电话，这给工作带来许多便利，但也给不规范业务操作带来可乘之机。比如在订舱过程中，托运人一个电话即可完成订舱，一