2023年公路建设调研报告(13篇)

2023年公路建设调研报告(13篇)

书目

第1篇*乡马路建设与管护的调研报告

第2篇2023年马路建设调研报告

第3篇马路建设调研报告范文（精选）

第4篇乡马路建设与管护的调研报告

第5篇关于全省农村马路建设状况的调研报告

第6篇省马路建设节约用地状况调研报告

第7篇交通局农村马路建设工作状况调研报告

第8篇农村马路建设调研报告

第9篇农村马路建设调研报告范文

第10篇乡村马路建设与管护的调研报告

第11篇新型马路建设管理模式调研分析调研报告

第12篇农村马路建设现状的调研报告

第13篇马路建设调研报告

*乡马路建设与管护的调研报告

乡村马路建管“四层法”

――xx乡、zz乡马路建设与管护的调研报告

敬仔

乡村马路是乡镇人民对外联系、发展经济、沟通文化的纽带。近几年，我县乡村马路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村马路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥当解决，长期须要上级投入。没有投入，马路质量就逐年下降，致使许多乡村马路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探究乡村马路建设、管理、养护机制，变更了过去乡村马路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况

xx乡地处渝鄂边疆，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内马路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，马路养护便无法落实。经年累月，致使该段马路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、便利面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的马路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里确定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面缘由而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延长了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红马路的修建，历经两年，最终实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解马路建管难题

xx乡和zz乡境内都隐藏着丰富的煤矿资源，近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的马路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深化调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探究企业参加的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的方法，着手起先乡村马路建管各项工作。并从统一思想相识、细心制定方案、仔细组织实施、进行长效管护四个层面探究出乡村马路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想相识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件简单的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参与的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣扬发动，与企业负责人交心谈心，耐性的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修马路投入与实际产生的效益比，让企业相识到整修马路是企业发展的须要。xx乡实行主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的方法，开展这项工作。

动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行马路整修宣扬，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析马路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的须要，更是惠及自己的大事，使广阔群众主动支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业懊悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的相识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示肯定主动支持。

其次层：细心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的马路整修领导小组，制定马路整修详细方案。一是确定马路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修马路的规模、工期、工程质量、青苗损失、平安措施、奖惩方法等，如xx乡要求整修的马路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业担当道路整修资金。zz乡由两企业负责马路的整改资金及zz乡政府在原马路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的敬重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发看法征集书、两次组织企业探讨规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行探讨；二是强化村社干部大局意识和为马路整修的服务意识，使村“两委”主动协作马路整修；三是广泛听取群众对马路整修的看法和建议，并通过村社“一事一议”，完善马路整修过程中有关群众损失补偿的方法。

第三层：仔细组织实施。为确保马路整修的顺当进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料选购 组、质量平安巡查组、冲突纠纷调解组和马路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责马路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中须要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责马路整修的经费管理。材料选购 组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量平安巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行平安和施工质量巡查，对发觉的问题责令施工队现场整改。冲突纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农夫庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。马路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织详细整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支状况，每月由出资企业负责人集体对开支状况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人根据“质中求廉”的要求共同确定。三是公开质量巡查状况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分相识到：马路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村马路的长效作用。xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了马路的长效管护方法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费平安，同时政府每年拿出肯定的经费作为管护工作的嘉奖资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。二是规范化。制定了马路养护员岗位职责，明确每个马路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行马路养护员由马路所经过村的群众公开举荐，确保了马路管护见形象。xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发觉的问题，责令管护人员马上整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。马路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并刚好更换马路养护员，对马路养护好的村和养护人员进行适当的物质嘉奖，使马路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必需严格执行国家运输限载标准，如发觉煤矿超限装载，煤炭企业必需罚交肯定道路修护费，对政府在交通安检查中发觉两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

三、交通改善促进产业发展

通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的马路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的马路整改，政府在马路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来削减27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。马路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资沟通，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，主动培育新的经济增长点供应了基础条件保障。

2023年马路建设调研报告

近年来，我市把抓村村通马路建设作为贯彻xx大精神，回报农夫兄弟，服务城镇化和增加农夫收入的实际行动，要想富，先修路，修好路的思想已深化人心，从领导到群众抓村村通马路的劲头不断提高，使全市农村马路有了较大的发展，农村马路网基本形成，通达深度逐步提高。

一、全市城乡马路现状

截止xx年底，全市拥有马路394条，通车里程1159.9公里，马路密度达到每百平方公里105.13公里，其中列养马路250.713公里;省道3条，75.57公里;县道139.61公里;乡道乡道327.01公里。全市411个行政村，已全部通马路，现有通车里程722.6公里，其中101个村(含沿省、县道路边的村)已建油路(水泥路)路面里程64.94公里，未建油路(水泥路)路面的村310个，里程657.66公里。目前，应城市已基本形成了，两横、三纵，一外环为主骨架，干支相连、内早外联、四通八达的马路网络。一条路带动一个产业，一条路造福一方人民，一条路激活一片人心。依路建市场、沿路开园区、借路跑运输在城乡马路上，当地农夫因路制宜辟财源，xx年全市现实国内生产总值89.5亿元，财政收入4亿元，农夫人均纯收入达到3429元。

二、实施村村通马路建设阅历

1、细心组织，相互协作，把村村通马路作为爱民工程实施。在马路建设过程中，市委、市政府高度重视，细心组织，成立了马路建设指挥部，加强工程建设的领导和指导。各处、镇、场和开发区也相应成立了村村通马路建设工作专班，详细负责。市交通主动协作做到了指导勘测设计到位，工程质量监督到位，验收合格后申报补助资金到位。截止xx年底我市通乡马路已完成了上级下达三年通乡油路安排的80%，通村马路已完成120公里。

2、多法筹资，政策配套，把村村通马路作为亲民工程落实。xx年，在通乡马路建设中，市委、市政府坚决决策，实行城市支援农村，机关支援基层，干部支持农夫的方式，号召全市干部职工为通乡马路建设捐物捐款，短短一个月时间，全市17000多名干部职工和社会各界人士捐款630多万元，为市通乡马路全面启动做出了突出贡献。在通村马路建设中，全市各乡镇、行政村接着发挥这一光荣传统，主动向在外的知名人士、私营业主发出月是家乡明捐款修建通村马路的倡议书，收到了很好的效果。市直部门通过支援农村小康建设纷纷向驻点村伸出救济之手，缓解了通村马路建设资金冲突。于此同时，全市各处、镇、场和开发区主动出台了实惠政策，做好了涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境爱护工作;市直各相关部门在执行国家有关法律、法规的前提下，根据市马路建设指挥部的统一要求，特事特办，简化手续，提高了工作效率。

3、细心施工，保证质量，把村村通马路作为示范工程建设。一是大力推行双五个一的工作方法，即实行一条通乡油路一名市级领导、一名交通局班子成员、一个工作专班、一名专业监理人员，一条通村马路一名乡镇主要领导、一名交通局技术顾问、一个筹资和建设专班、一块质量公示牌的工作方法，做到建一条通村马路，在人民群众中树一座丰碑。二是建立工程建设、廉政建设双合同制。在签订工程建设合同的同时，签订廉政建设合同，确保在村村通马路建设中，做到工程优质，干部优秀。三是加强工程质量监督管理。应城市从马路部门抽调十名工程技术人员派驻各施工合同段，对工程所用的材料，各工艺流程现场监督检查，并挤出资金购置了回弹弯沉仪、铅孔取样机等检测设备，刚好订正工程质量问题，同时市交通局主要负责人和分管领导，常常到施工现场巡回检查，发觉质量隐患，限期整改，不留后患。四是实行投标的方式和应城市广宇监理公司签订了监理合同。作为通乡马路建设的社会监理，监理公司严格执行马路工程建设的法律、法规、技术标准和规范，严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施，进行工程质量检测，参与工程质量事故处理和工程验收。五是以施工单位自检为主，不断提高施工单位质量意识。质量是效益，质量是生命，为使施工单位履行施工合同中保证质量的义务，应城市对施工单位的主要负责人和技术人员集中进行技术培训，并提出了确保路面施工质量的三个到位(路槽处治的深度、土质、辗压)，确保五度(宽度、厚度、平整度、拱度、密实度)及严把六关(备料、配比、拌和、摊铺、辗压、养生)的工作要求。因此，各施工单位都建立了质量自检机构，在监理公司的督办下，每个施工合同段工程完工后都按规定出具了自检资料。六是加强村村通马路建设的财务管理。为保证村村通马路建设资金的平安、合理、有效运用，提高投资效益，应城市对国债资金的运用坚持专款专用的原则，实行单独建帐，专人管理，单独核算，同时主动争取地方配套资金的到位。

4、建管结合，大胆尝试，把村村通马路作为长效工程管理。一是实行谁受益，谁养护。农村马路的主要服务对象是地方，应城市以此为原则实行市、乡、村三级负责制，即县道由市政府负责，乡道由乡政府负责，村道由村委会负责，通过突击养护、日常养护、抓示范路等多种方法，充分调动乡镇、村组和广阔农户养护的主动性。二是大力推行农村马路民养化。对农村马路实行分段招标，分村组、分户承包，以承包养护、托付养护形式，确保削减养护成本，增大社会效益。三是充分利用交通马路部门人才资源，提高农村马路养护技术含量。全市目前退休、退养的马路部门养护人员20余人，在行业改革中被清算的曾经长期在马路养护岗位工作的协议工40余名。通过引导，让有劳动实力的退休退养人员、协议工、下岗人员接着到农村发挥技术优势，再找岗位，解决农村养护技术力气问题。

三、村村通马路工程实施的主要困难和问题

一是建设速度上不来，差距大。在xx年全省农村马路建设现场会上明确提出，到xx年，全省50%的行政村通沥青(水泥)路，到xx年，行政村全部通沥青(水泥路)。地处平原微丘地区的我市，是全省经济强市、文明城市，我们的规划应高于这个平均水平。然而，我市目前只有24.6%的行政村通沥青(水泥)路，差距很大，任务艰难，按上述标准衡量，我们的建设速度明显滞后。

二是配套资金上不来，启动难。据测算，市通村马路的平均造价是每公里12万元，除上级交通部门每公里补助5万元外，其余均需自筹，因此，各地虽有加快通村马路建设的迫切愿望，但由于配套资金缺口较大，启动非常困难。

四、加快村村通马路建设的建议

为加快应城市通村马路建设步伐，尽早实现村村通油路(水泥路)目标，我们建议如下：

1、建议市政府建立村村通马路建设领导专班，由市政府领导挂帅，相关部门(安排、财政、交通、建设、国土、农业、供电、林业、广电、电信、移动、联通、公安、水利)和各乡镇场、办事处、开发区负责人为成员，以加强对全市通村马路建设的组织领导，负责全市通村马路建设的统一指挥和协调。

2、建议全市各处、镇、场和开发区在国家法律法规和政策许可范围内，在不新增债务包袱的前提下，通过以下方法筹集通村马路建设资金。

一是交通部门争取一点：通村马路修建油路(水泥路)的资金补助政策是每公里5万元(路基宽度6米，路面宽度3.5米)，工程竣工后，经省、孝感市交通部门验收合格的，由交通局争取补助到位。

二是财政部门补助一点：市政府对通村马路建设赐予肯定的补贴，其补贴标准可据市财政收入状况每公里1至2万元，财政补贴原则上不封顶，即修多少按政策补贴多少。

三是乡镇村自筹一点：在群众自愿的原则下，用好用活一事一议政策，用民主方法筹集资金。

四是社会捐资一点：可发动四有(即政治上有地位，经济上有实力，社会上有影响，对家乡有感情)人士对家乡马路建设进行赞助，也可实行立功德碑的形式，发动农夫群众捐资。

五是部门帮扶一点：利用省市扶贫对口单位、市直联系单位、小康工作队驻点单位帮扶修建通村马路，解决部分通村马路建设资金。

六是项目资金列一点：在扶贫资金项目、农业综合开发项目、优质稻基地建设项目等与通村马路相关联项目资金中列一部分用于通村马路建设。

3、建议相关部门协作支持，给村村通马路建设创建一个好的环境。各处、镇、场、开发区应出台相应实惠政策，加快村村通马路建设，做好涉及工程建设的征地、拆迁和施工环境爱护工作。各行政村要完成通村马路的路基、桥涵等配套工程，国家和市政府以奖代补的资金只能用于路面建设。通村马路建设占用土地，以处、镇、场、开发区为单位统计，按程序报国土部门审批。国土部门要在执行国家有关法律、法规的前提下，特事特办，简化手续，提高办事效率。涉及供电、林业、水利、广电、电信、移动、联通等部门的拆迁工作，由各部门自行负责解决，原则上不予补助。涉及乡镇村的拆迁工作一律由全部地乡镇解决，任何单位和个人不得借故推诿、阻挠。

乡村马路建设与管护的调研报告2023年马路建设调研报告（2）

乡村马路是乡镇人民对外联系、发展经济、沟通文化的纽带。近几年，我县乡村马路建设发展较快，全县交通状况得到较大改善，但是对于乡村马路的管理养护问题，却没有从根本上得到妥当解决，长期须要上级投入。没有投入，马路质量就逐年下降，致使许多乡村马路无法正常发挥作用。为解决这一问题，xx乡、zz乡结合产业发展，探究乡村马路建设、管理、养护机制，变更了过去乡村马路建设难、管理难、养护难的状况。

一、两乡交通概况

xx乡地处渝鄂边疆，原有12个行政村，1968户，6996人，地域面积75平方千米。境内马路，1981年建成，当时作为省道，路况较好，国家每年拨付专款，统一组织道路的养护。1990年后国家不再统一组织维护，乡政府缺少资金，马路养护便无法落实。经年累月，致使该段马路路面大坑套小坑、大槽套小槽，过往运煤、运货车辆都带着锄头、被子、便利面，司机开一段车，又下来用锄头填几个坑，陷车、断轴、破胎或堵车就卷着被子在车里睡觉，37公里路车辆正常行驶就需11个小时，如遇堵车，常要三五天才能疏通。

zz乡位于县城东部渝鄂交界处，原有7个行政村，1870户，6700人，地域面积48平方千米，素有“煤炭之乡”之称，以前只有唯一一条通往县城的马路，全乡的煤炭都是通过这条路颠簸45公里，运至县城码头，再借助长江水道辗转到其它地方。为降低运输成本，1979年，乡里确定打通zz至长江边一渡口的出境干道，乡里召集民工修建了3公里后，由于技术方面缘由而搁浅。1985年，乡里再次召集村民民工建勤修路，在原有基础上延长了8公里后不了了知。1990年，乡里又一次牵头修路，将原来的测设方案完全否定，重新进行了勘测，修至11公里左右，因为资金、技术等因素的制约，再次搁浅。1999年，在有关部门的帮扶下，zz乡第四次实施长红马路的修建，历经两年，最终实现了初通，但路基不牢、路况极差、无人管护，“下雨一身泥，天晴一身灰”便是对它的真实写照。并且乡政府还欠下160多万元的债，摊下一大堆遗留问题。

二、“四层法”化解马路建管难题

xx乡和zz乡境内都隐藏着丰富的煤矿资源，近几年，两乡以煤炭为主导的产业得到迅猛发展，交通运输量大幅度增长。去年，xx乡原煤产量达到12万吨、烤烟4500担，zz乡原煤产量达到25万吨。随着两乡产业的快速发展，本就瘫痪的马路，已成为制约两乡经济发展的瓶颈。为打破这一瓶颈，乡党委、政府一般人在对辖区已形成规模的煤炭企业经营现状进行深化调查、论证后认为，从产业发展角度，两乡道路最大的收益户是煤炭企业，解决道路管养问题，可以探究企业参加的路子，改善企业只用不管的道路建管现状。于是，两乡提出了由政府统筹，煤炭企业出资的方法，着手起先乡村马路建管各项工作。并从统一思想相识、细心制定方案、仔细组织实施、进行长效管护四个层面探究出乡村马路建、管、养的长效机制。

第一层：统一思想相识。让企业自愿拿出几十万，甚至上百万元钱，并不是一件简单的事，针对这一困难，两乡分别成立主要领导为组长、乡镇干部全部参与的思想工作小组。从煤炭产业发展、煤炭企业发展的角度，从为群众办好事的角度，进行宣扬发动，与企业负责人交心谈心，耐性的同企业老板计算道路整修后运输成本降低、产量提高、企业效益的增加值，对比分析整修马路投入与实际产生的效益比，让企业相识到整修马路是企业发展的须要。xx乡实行主要领导与分管领导一人一矿，分片发动，据介绍，为做通某煤炭企业的思想工作，负责该矿的乡领导曾连续三天在煤矿吃、在煤矿住。zz乡党政主要负责人则实行白天工作，晚上登门的方法，开展这项工作。

动员企业的同时，乡镇干部还走村入户，以院坝会等形式，进行马路整修宣扬，结合乡里煤炭、蔬菜、烤烟、药材、农产品运不出去，生活、生产物资运不进来，过往司机和行人谈“路”色变的道路状况，给群众分析马路整修后带来的好处，让群众知道修路不仅是政府的责任，企业的须要，更是惠及自己的大事，使广阔群众主动支持道路的整修。

功夫不负有心人，两乡煤炭企业懊悔自己没有及早重视运输道路建设，影响了效益，思想很快统一到乡党委、政府的相识上来。群众也对乡上的这些行动拍手称快，表示肯定主动支持。

其次层：细心制定方案。在煤炭企业同意自愿出资后，两乡庚即成立政府主要负责人为组长，出资企业负责人为副组长，乡镇干部、村社干部为成员的马路整修领导小组，制定马路整修详细方案。一是确定马路整修统筹协调工作和资金的管理由乡政府负责；二是制定整修马路的规模、工期、工程质量、青苗损失、平安措施、奖惩方法等，如xx乡要求整修的马路背水沟要畅通、铺三米宽的碎石、路面不准有大于10厘米的坑；三是落实各煤炭企业出资比例，xx乡由境内的四家煤炭企业担当道路整修资金。zz乡由两企业负责马路的整改资金及zz乡政府在原马路建设过程中的债务偿还。

制定方案的过程中两乡还重点抓住三个环节：一是在总体规划的前提下，广泛听取出资企业的建议，尽可能的敬重企业的意愿，xx乡曾四次向企业印发看法征集书、两次组织企业探讨规划，zz乡曾三次召集企业负责人对规划进行探讨；二是强化村社干部大局意识和为马路整修的服务意识，使村“两委”主动协作马路整修；三是广泛听取群众对马路整修的看法和建议，并通过村社“一事一议”，完善马路整修过程中有关群众损失补偿的方法。

第三层：仔细组织实施。为确保马路整修的顺当进行，xx乡和zz乡成立了统筹协调组、财务管理组、材料选购 组、质量平安巡查组、冲突纠纷调解组和马路整修组，实行统筹协调、分组作战。统筹协调组由乡党委书记任组长，企业负责人和村社负责人为成员，重点负责马路整修过程中各组之间的工作协调、与邻近乡镇在整修过程中须要进行的协调工作。财务管理组由乡长任组长，企业代表为成员，负责马路整修的经费管理。材料选购 组由一名副乡长为组长，企业代表为成员，负责炸药、石子、水泥等材料的采买。质量平安巡查组由乡政府与企业代表组成，全天进行平安和施工质量巡查，对发觉的问题责令施工队现场整改。冲突纠纷调解组由乡和村社干部组成，负责对施工过程中沿路植被、农夫庄稼被损等可能发生的纠纷进行调解处理。马路整修组由乡政府、企业负责人组成，负责组织详细整修工作。在实施过程中，两乡还强化“三公开”，一是公开经费的开支，设立公示栏，随时公布开支状况，每月由出资企业负责人集体对开支状况进行审核。二是公开材料采买，各项材料的价格由政府、企业负责人根据“质中求廉”的要求共同确定。三是公开质量巡查状况，做到每天一公布，每半月一评比。

第四层：进行长效管护。xx乡和zz乡一班人充分相识到：马路不仅要“管”当前、更要“养”长远，建立长效机制，才能发挥农村马路的长效作用。xx乡和zz乡与企业负责人、村社干部一起制定了马路的长效管护方法。两乡在长效管护机制的建立上，重点体现在“三化”：一是长期化。企业负责资金、政府管理，建立管护基金，保证管护经费平安，同时政府每年拿出肯定的经费作为管护工作的嘉奖资金，激励和提高管护质量。xx乡建立了管护基金50万元，zz乡20万元。二是规范化。制定了马路养护员岗位职责，明确每个马路养护员的养护路段、养护标准和养护要求，实行马路养护员由马路所经过村的群众公开举荐，确保了马路管护见形象。xx乡聘请20名管护员，zz乡聘请18名管护员。三是制度化。建立定期检查评比制度，每月由政府与村社干部进行一次巡查，对发觉的问题，责令管护人员马上整修，年底由政府、企业、村社干部组成检查组进行评比。马路养护管理不达标的，扣发补助和工资，并刚好更换马路养护员，对马路养护好的村和养护人员进行适当的物质嘉奖，使马路管护步入制度化轨道。同时，政府与各煤炭企业还签订协议，即必需严格执行国家运输限载标准，如发觉煤矿超限装载，煤炭企业必需罚交肯定道路修护费，对政府在交通安检查中发觉两次超载的运煤车辆，通报各煤矿不得允许该车再运煤。

三、交通改善促进产业发展

通过“四层法”，xx乡投资110万元，完成37公里的马路整修，原来车辆正常行驶需11个小时，现在只要2个小时；zz乡投资310万元，完成全长18公里的马路整改，政府在马路建设过程中的债务全部偿还，运煤里程比原来削减27公里，每吨煤炭运费降低6元，过去一天跑一趟，现在每天可跑两趟。马路建设大大改善了投资环境，扩大了两乡对外经济技术和物资沟通，加快了优势资源开发，在去年基础上，今年xx乡原煤产量增加5万吨、烤烟产值增加177万元，zz乡原煤产量增加5万吨。长效管护机制的建立为两乡产业结构调整，主动培育新的经济增长点供应了基础条件保障。

交通局农村马路建设工作状况调研报告2023年马路建设调研报告（3）

科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村马路建设的目的就是要解决农夫群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广阔群众参加下，我州农村马路建设取得了较好的成果。通过几年的农村马路建设，我们积累了肯定的建设管理阅历，但是管理水平较低，农村马路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何根据科学发展观的要求来指导农村马路建设管理，如何科学地建设农村马路，是现在和将来都值得仔细探究的问题。农村马路建设就是要科学地发展农村马路交通事业，最大限度地满意农夫群众的交通需求。农村马路建设必需用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。

为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村马路建设工作，依据局党组《关于印发深化学习实践科学发展观活动;和;的通知》（文交党〔xx〕7号）的支配，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村马路两通工程建设状况进行了调研。比照科学发展观的要求，深化到农村马路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村马路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了仔细的思索。现将调研状况报告如下：

一、我州农村马路建设的现状

（一）工程进展状况

我州两通工程从xx年实施以来，在州、县党委政府的干脆领导和关切支持下，进展较为顺当，xx年150公里，xx年1180公里的通达工程已经全部完工；xx年150公里，xx年150公里的通畅工程已经基本完成。xx年通过我州主动的争取，省交通厅支配我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至xx年4月20日止，我州在建的通达工程共1185.6公里，其中1010公里的路基已经完成，其余175.6公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原安排的工期目标。在建的通畅工程773.7345公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共94.56公里已经完工，其余工程已完成路面187.275公里，施工中的491.8995公里需沥青16530吨已备3744.81吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、须要路面基层碎石803663.3立方米已备604526立方米、须要混凝土预制块21893.01万块已备4364.67万块。

（二）质量限制状况

农村马路建设严格按国家和省的要求限制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的状况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县实行多方案比较，选择合理的路途走向和路面结构形式，严格限制各项技术指标，对地形比较困难的马路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心试验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的限制打下了基础，施工中严格限制进场材料的质量，严格限制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的状况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。

（三）两通工程采纳的技术标准、路面结构状况

依据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的状况，各县对不同路段采纳不同的技术指标和路面结构形式，仔细坚持等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化的原则，通达工程能达到四级马路标准按标准的四级马路建设，路基宽度采纳4.5米或6.5米，部分地段依据地形条件采纳5.0米或其它尺寸，对于地形比较困难、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县依据资金的状况分别采纳单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度依据资金来源和车流量的状况采纳3.5米至5.7米不等的指标。基本做到了马路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避开了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农夫工工资等一系列问题的产生。

二、农村马路建设管理中存在的困难和问题

（一）建设资金不足、资金到位迟缓

通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采纳了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依旧较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采纳低限指标仍旧有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，xx年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预料的工期难以全面完成。

（二）工程技术人员少管理难度大

由于xx年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于xx年的4.5倍，通达工程相当于xx年的7.9倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的状况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的状况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入马路养护管理的范筹。

（三）对新型路面结构的施工管理缺乏阅历

xx年，我州通畅工程大量采纳了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面除丘北县有肯定阅历外，其他县没有施工阅历，由于里程多、数量大，原来有肯定铺筑阅历的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的限制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度限制就比较困难，一些项目做了试验路段，但是由于管理者及工人都无阅历，通过几次反复的施工，质量还是不志向，最终请了有阅历的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工阅历，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的状况时有发生。

三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施

科学发展观的核心是以人为本，农村马路建设首先要考虑如何为农夫群众修更多的路、更好的路，解决农夫群众出行难的问题。因此，在农村马路建设管理中，要把农夫群众的利益放在首位，到处为农夫群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村马路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村马路建设得更好。

（一）选择科学的马路路途是建好农村马路通达工程的关键

农村马路通达工程除资金的制约外，马路建设的成败在于路途的选择。要从路途里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量限制、路途位置是否最大限度地便利了农夫群众的出行等方面进行综合分析后，确定路途走向和限制各项指标。要让农夫群众在马路设计阶段就知道路途位置，提出合理的路途走向看法和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，变更马路设计文件审查中主要注意技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。

（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量

工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的限制至关重要，而限制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测实力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，削减或杜绝凭个人阅历评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。

（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的主动性

农村马路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路途长等特点，须要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的主动性非常重要。要在现有人员的基础上加强职工的教化，增加广阔职工对农村马路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，刚好探讨解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效限制。

（四）坚持等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化的建设原则

从去年以来，我州依据农村马路建设资金紧缺及各条马路车流量差异较大的实际状况，根据省交通厅推行的等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化的建设原则，在马路设计中采纳了不同等级马路标准和不同结构形式的路面结构，对农村马路建设投资限制取得了较好的效果。在今后的工作中，要仔细总结阅历，不断探究新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农夫群众出行的要求，达到科学发展的目的。

（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面驾驭施工方法

对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺限制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的阅历，实行传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面驾驭施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面须要，确保工程质量。

农村马路建设管理是一个较为困难的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的马路建设总结了一些阅历，但是工作中还存在这样那样的问题须要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了簇新血液又提出了更高的要求，更供应了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心同德，坚持以人为本、统筹兼顾、持续协调的发展原则，必将推动我州农村马路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村马路，切实解决农夫群众出行难的问题，更好地为农夫群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。

我省马路建设节约用地状况调研报告2023年马路建设调研报告（4）

一、概述

土地资源是不行再生的资源，节约用地是关系整个国民经济发展和社会稳定的重大战略问题。我国的基本国情是人多地少，人均土地面积只有世界人均的1/3，人均耕地面积不足世界人均的43。我省位于我国东南沿海，地处长江三角洲南翼，全省陆域10.18万平方公里，其中山区面积占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之说，土地资源相对稀缺，人均耕地面积不足0.55亩。近年来，随着我省国民经济和交通等基础设施建设的快速发展，以及人口的增加，人均耕地逐年削减，供需冲突日渐突出。在中心号召建设节约型社会和节约型行业的今日，作为建设用地的“大户”，马路建设与节约用地之间的冲突也越来越成为人们关注的焦点。在马路建设中如何更加节约、更加合理的利用土地，成为今后马路交通可持续发展中最为关键的问题之一，值得我们深化探讨。

(一)我省建设用地现状及形势

国土资源部xx年4月份公布的调查数显示，我国人均耕地面积由xx年的1.41亩进一步削减到1.4亩，仅为世界平均水平的40。短短两年间，总量削减已经多达1300多万亩，反映出我国耕地面积持续削减的趋势尚未发生根本变更。

近几年，我省马路建设特殊是高速马路迅猛发展，取得了非常巨大的成就。从1995年杭甬高速马路建成通车后，又相继建成了沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、乍嘉苏、杭金衢、杭州绕城、甬金等一大批高速马路。至xx年底，我省高速马路总里程已达1866公里，约占地11.8万亩，省内高速马路网已和上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速马路网相接，高速马路的网络效应已初步显现;xx年安排建成通车447公里，约占地4.9万亩，预料xx年，我省将再新建成通车约700公里高速马路，高速马路通车总里程将达到3000公里，约总占地30.4万亩。到xx年底，我省国、省、县道通车里程达到29952公里，(其中国省道6855公里)，其中xx年-xx年完成新、改建里程2270公里，今后数年安排实施新改建里程3000公里。我省经济持续、快速的增长，快捷的马路交通网络对经济、社会发展起到了重要作用，依据交通部和我省“十一五”交通规划，马路交通作为主要的交通方式，在“十一五”期间仍将有着较快的发展，预料新增高速马路1480公里,续建1445公里,新增建设用地23.1万亩;国省道及其他干线马路新增一级马路695公里,二级马路2504公里,三级和四级马路2113公里,增加建设用地11.9万亩。

(二)马路建设用地形势分析

在我省马路建设历程中，特殊是近年来马路建设的大发展时期，交通行业深化落实科学发展观，根据中心和省有关政策，严格限制占用耕地和爱护土地资源，取得了明显成效。但在实施过程中，仍存在一些问题亟待解决，面临的形势不容乐观。

1、马路建设用地总数量较大

近年来，马路建设特殊是高速马路用地量维持在一个较高的水平，并且在全省建设用地总量中占较大的比例，xx年甚至达到了55，在全省建设用地供需冲突相对突出的状况下，使得高速马路用地量大与节约用地的冲突突出，成为其他建设行业等有关方面的关注的重点问题之一。而且高速马路建设用地在近期还在接着增加：首先，为适应激增的交通量需求,目前有近一半的高速马路项目设计根据6-8个车道实施;其次,高速马路的互通间距越来越小：如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速马路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速马路为9.3公里，申嘉湖高速马路平均间距只有7.3km;第三,随着高速马路成网加密,枢纽互通数量快速增加，目前基本每条高速马路都有2个以上的枢纽互通;第四,随着车流量的激增,服务管理需求也在不断提高,房建工程规模也在变大。如一般管理中心建筑面积为3000-4000平方米左右、管理所建筑面积为1500平方米左右、服务区总建筑面积在5000-10000平方米之间。

2、马路设计及实施阶段相关重视不够、措施不力

始终以来，我省交通系统上下非常重视节约用地问题，要求在马路建设设计及实施阶段贯彻执行这一重大方针，但在详细项目设计中未能全面实施贯彻节约土地的思想，设计不尽合理，工程实施阶段节地措施执行不力，导致土地资源奢侈。

3、相关限制措施等探讨工作相对滞后

对马路用地的评价体系，以及马路建设各阶段节约用地的限制措施探讨还不够深化，有关指标、措施等的制订工作相对滞后，在深挖马路建设节约用地的潜力方面，工作开展不够深化。

(三)调研的主要方向和内容

针对高速马路用地中存在的问题，经过仔细的分析，我们的调研工作主要以下几个环节：一是马路建设前期工作阶段，该阶段的工作对节约用地、合理用地起着确定性作用;二是工程实施阶段，该阶段工作抓的不好，很可能会额外的增加征地范围，导致多占良田、二次征地，给工程建设节约用地带来不利因素，须要严格限制;三是管理方面，管理部门要高度重视，探讨并制订各项节约用地限制对策与措施，严把各道关口。因此，结合__省马路建设的实际状况，本调研主要从设计、施工、管理入手，对如何节约高速马路建设用地进行探讨。

二、存在问题的缘由

分析

(一)前期工作不“深”不“细”

有些工程由于前期勘测工作深度不足，方案比选工作不细，设计人员节约用地意识不强，表现在三个不合理：一是路途选线不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速马路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速马路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速马路线位多次调整，造成重复征地;另外在肯定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特殊是山区高速马路，往往由于没有充分驾驭困难的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭新景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速马路边坡滑坡，造成二次甚至多次征地。

(二)实施阶段多“征”多“占”

在工程实施期间，部分施工单位不按工程实际须要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成部分耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格根据环评指定的场地，随意取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进行防护，造成水土消逝，也造成土地资源奢侈;在工程变更设计时，也可能出现多征用土地的现象。

(三)工程管理把关不严

在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，详细实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。

三、措施和建议

在马路建设中节约用地，实行最严格的耕地爱护制度，是马路建设持续、快速、健康发展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成部分。在马路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源动身，正确处理好马路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、细心设计、规范施工、严格管理为重点，以完善管理评价体系为保障，严格限制占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。

(一)项目前期阶段建议

1、把好规划关

高速马路节约用地从规划阶段就已起先，规划的科学合理与否，干脆确定着全局的高速马路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会发展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展，经充分论证后确定。马路建设项目立项应立足扎实的调查探讨和科学的分析论证，提高项目决策的科学性、精确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，依据地区社会和经济发展的须要、现有路网状况和将来交通需求，确定项目是否应当立项建设，避开重复建设，奢侈土地资源。

我省地域面积小，土地供需冲突日益突出，马路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。马路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续发展。如龙丽龙高速马路地处__中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间非常狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级马路线位只能与其平行，将来要在这一狭窄空间再建一条高速马路，其经济和生态环境所付出的代价将非常昂扬。为充分利用珍贵的土地资源，利用初建未成的一级马路改建成高速马路平均每公里增加用地23.11亩(假如新建相同标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可达到实行全封闭目的。其中路途部分平均每公里增加用地约7.0亩，因增设互通立交平均每处增加用地80亩，增设服务区，每处增加用地约75亩。改建后的四车道高速马路其适应交通量相当于四车道一级马路适应交通量的1.83倍，行车速度提高41.6。将一级改为高速，为可持续发展节约了珍贵的土地资源。

2、把好选线关

高速马路选线工作，事实上是影响高速马路节约用地最大的因素，一旦高速马路线位确定，整体的路途规模和结构物(桥梁、隧道等)数量也基本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，因为路途的走憧憬往不是可以单纯通过技术优化可以确定的，往往要受地方规划、自然人文景观的爱护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。

工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速马路设计的规范标准是必需遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必需围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进行深化的探讨，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。

3、注意工可与初设阶段的路途方案比选

在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速马路选线的重点，因此，进行项目工程可行性探讨时，应在深化调查、论证的基础上确定合理的路途走廊带和主要限制点，应具体调查当地土地状况，收集土地资料，进行分类探讨，将土地占用状况作为路途走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的基本线位上，逐段进行方案比选，要尽量削减占用耕地，避让基本农田和经济作物区。

要运用各种先进手段对路途方案做深化、细致的探讨，结合用地状况和占用农田状况进行多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的状况下，应优先选择能够最大限度节约土地、爱护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境爱护，尽量不破坏原有自然生态，与四周环境、景观相协调;仔细勘察、细致计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格限制土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。

4、加强平、纵面线形方案的比选论证

路途平、纵面线形方案的合理与否干脆关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型结构往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路途平、纵面线形方案还往往确定着填挖方量的大小，因此，路途平、纵面线形设计应依据有关技术标准、规范，结合桥梁、隧道、互通立交等大型结构物的选址和规模，合理选用技术指标，进行具体的比选优化，在满意交通要求的状况下，尽量选用中、低值，以期达到最佳的工程经济合理性。

5、高度重视地质选线的探讨和实践

在我省高速马路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭新景等山区高速马路建设中都有深刻的教训

。由于目前设计费用在各阶段的安排问题，工可阶段的地质勘探费用往往不足以供应全面和深化的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应当更多的加强地质区域调查和现场地质形态的视察和分析，有阅历的地质工程师往往能够依据地形地质形态的视察和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。

6、严格限制互通立交的数量和规模

我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特殊是经济相对发达地区，沿线须要增设接口。但也有的高速马路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速马路总体用地有着相当大比重，因此，应严格限制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。

7、细化、优化、深化设计方案比选

仔细进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的状况下，宜实行低路堤和浅路堑方案，削减高填深挖;在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

(二)设计阶段建议

1、把好桥梁设计关

桥梁的征地采纳投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价限制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅削减征地面积。并采纳能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的状况已转变为尽量削减大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速马路的设计中已有充分体现。

2、把好互通设计关

(1)路网规划阶段

实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的限制。因此路网规划要有肯定超前性，尽量避开多条高速马路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的困难性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分别式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。

(2)互通间距

互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速马路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速马路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速马路为9.3公里，申嘉湖高速马路平均间距只有7.3km。依据互通有关探讨，建议：

a、大城市四周、主要工业地区的互通平均间距：5-10km;

b、在平原区一般路段的互通平均间距：9-15km;

c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12-25km。

d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大削减征地数量。

互通间距采纳还应依据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应当符合《马路工程技术标准》(jtgb01-xx)中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标记设置的合理性和行车的平安性。

(3)互通形式

为了便于比较，按主线为六车道高速马路考虑。目前我省高速马路的互通构成比例，采纳以单喇叭形互通为主，其他形式为辅的多种形式共同发展模式，总体上较为合理。但应当进一步依据不同的地形、交通量和路网关系，丰富互通形式，充分发挥不同互通的适应性和特点，达到既能优化交通流，又能限制建设用地的目的。

(4)互通连接线

地方连接线用地一般与高速马路建设用地捆绑报批。由于我省经济发展较快，各地政府已经充分相识到道路建设对地方经济发展的重要性，地方道路等级、宽度要求均很高，尤其是杭嘉湖宁绍地区，规划和建设的地方道路极大部分为一级马路，并设置较宽的非机动车道，超过了省内规定的互通连接线一般采纳二级马路的要求，这也是造成高速马路用地偏高的重要因素。互通连接线设置应与地方路网有机结合，根据就近连接地方等级马路的原则设置连接线，我省规定连接线长度原则上不应超过4公里，等级为二级。

3、把好隧道设计关

近几年来，我省隧道工程数量和规模快速增加，隧道工程在高速马路建设中呈快速增长趋势，究其缘由，主要是随着我省高速马路渐渐向西南部山区挺进，山区高速马路建设里程快速增长，同时由于出于节约限制建设用地，削减大开大挖，加强环保的考虑，隧道里程快速增加，比如金丽温一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期时已经达到了24.71。

在合理造价范围内增设隧道及优化隧道设计对节约建设用地有着重要的意义。应从合理确定隧道选址、加强地质调查和地质选线、加强方案比选、细化设计参数等方面努力。

依据我省及福建等邻近省份的状况分析，各种隧道形式的造价与用地状况比较为：分别式隧道造价最低但用地最多，多小净距隧道造价一般用地也一般，联体隧道造价最高但也是最节约用地的形式，建议设计时依据实际状况采纳相应的隧道形式和规模。

4、把好路基设计关

(1)改进边沟设置型式，削减土地占用。

改进边沟型式能有效削减土地占用，比如以平常常采纳开口宽度1.8米的梯形边沟，为了削减征地宽度，建议多采纳开口0.6～1.2米的u型或者矩型边沟，并依据汇排水分析计算，对于不须要边沟的路段建议不设边沟，通过自然长草或人工植草方式自然排水。假如平均按1.8米开口宽度改为1.0米的开沟边沟计算，能削减土地占用约2.4亩/公里。

(2)降低路堤高度，削减征地宽度。

马路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度削减1米，路基边坡比率按1：1.5计算，土地占用就削减4.5亩/公里。在__省杭浦高速马路初步设计、申嘉湖高速马路设计优化等询问工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。

(3)削减填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。

通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3米作为马路征用土地，现一般建议改为1米，以节约用地，按此计算，大约可节约土地4.5亩/公里。比如在《龙丽温(泰)高速马路云和至景宁段工程可行性探讨报告》中提出的路堤排水沟外缘2.0m，路堑边坡坡顶截水沟外缘3m以内的土地为马路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为马路用地范围。

(4)因地制宜支配绿色通道用地，削减土地占用。

通常按边沟外5～10米考虑，现一般建议因地制宜设置，事实上，由于我省大部分地区绿化状况较好，除个别地段外，多数路段已不须要特地设置绿色通道，马路两侧的田野和自然植被也是沿线马路景观的重要部分。

(5)合理设置上边坡台阶宽度，削减征地宽度。

挖方路堑上边坡台阶宽度通常设置为2米，依据实际地质条件和防护须要，现在一般建议改为1米，不但节约了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。

通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。

5、有条件的采纳低路基设计的建议

经过对省交通设计探讨院供应有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速马路中采纳，提出以下看法：

(1)采纳低路基设计的必要性。

高速马路路堤高度干脆影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速马路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节约不行再生的土地资源，走可持续发展道路，对高速马路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速马路填土高度设计思路进行探究，选择合适的路段进行试点，为今后进一步探究高速马路低路堤方案建设积累阅历。

(2)采纳低路基路段应具备的条件。

资料显示，国外有许多高速马路填土很低，特殊是发达国家更是如此，但其大部分有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以干脆运用高速马路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速马路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于采纳支线上跨解决横向跨越。

①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。

②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。

③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。

④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方冲突相对不突出，便于建设管理路段。

所谓低路堤设计方案首先应是对某详细的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个详细填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应当是在满意高速马路本身的技术要求的前提下实行肯定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速马路以外其他的需求，并且达到综合效益最佳作为目标值。

(3)低路基设计采纳的技术措施。

限制高速马路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速马路路基的最小填土高度等。假如使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速马路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度限制，理论上，其填土高度应是最低的。但使全部横穿道路都上跨也是很不利的。实行以下技术措施来降低填土高度。

①对相交的等级马路交叉方式进行分析，尽可能使支线上跨高速马路，但应视详细状况详细分析;

②对机耕标准以上的地方道路进行归并，结合路网，每2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;

③采纳辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥连接。

从江苏、上海部分高速马路低路堤方案实施的阅历来看，低路堤方案对于节约用地(可节约10-20)，对爱护生态环境也特别有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于削减填料工程量，降低工程造价也将起到主动的作用。但低路堤的实施须要沿线有关方面的协作，比如农田浇灌系统的改造。

6、限制房建规模

(1)统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化运用，收费站实行“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的服务功能，而且也能够有效节约房建工程用地。

(2)目前我省高速马路应结合当前马路养护社会化的趋势，在初步设计时合理减小养护工区的规模。

(3)高速马路应依据交通量大小、路段长度、地形条件、社会服务须要，选择适当地点设置服务区，并合理确定服务区的功能和规模。尽量利用废弃地、荒山和坡地，或结合弃土场设置，原则上不得占用农田。

(三)工程实施阶段的建议

1、项目施工招标时，应将耕地爱护的有关条款列

入招标文件，并严格执行。合同段划分要以能够合理调配土石方，削减取、弃土数量和临时用地数量为原则;项目实施中要合理利用所占耕地地表的耕作层，用于重新造地;要合理设置取土坑和弃土场，取土坑和弃土场的施工防护要符合要求，防止水土流失。

2、项目法人要增加耕地爱护意识，统筹工程实施临时用地，加强科学指导;监理单位要加强对施工过程中占地状况的监督，督促施工单位落实土地爱护措施。项目法人组织交工验收时，应对土地利用和复原状况进行全面检查。

3、施工单位要严格限制临时用地数量，施工便道、各种料场、预制场要依据工程进度统筹考虑，尽可能设置在马路用地范围内或利用荒坡、废弃地解决。施工过程中要实行有效措施防止污染农田，项目完工后临时用地要根据合同条款要求仔细复原。

4、马路建设中废弃的旧路要尽可能造地复垦，不能复垦的要尽量绿化，避开闲置奢侈。

(四)管理方面的建议

1、交通主管部门要在“工可”评估、初步设计审查阶段，严把设计审查关，想方设法节约用地。

2、各级交通主管部门要主动开展加强耕地爱护、节约用地的宣扬教化活动，增进全行业对国家土地管理政策和耕地爱护政策的了解，把爱护耕地变成全体交通建设者的自觉行动，使节约土地在马路建设中得以实行。

马路建设调研报告范文（精选）

为了全面了解我市农村马路建设状况，促进农村马路健康有序发展，我们于近期就我市农村马路建设状况开展了专题调研。通过这次调研认为，近几年，我市抢抓、国务院关于建设社会主义新农村的机遇，掀起了建设农村马路的热潮，农村交通发展日新月异，马路路况水平、通达深度、路网等级等得到了很大提升，形势令人激昂。农村马路建设在取得成就的同时，但也还存在一些不容忽视的问题，现就调研状况报告如下：

一、基本状况

农村马路是农村经济和社会发展的桥梁与纽带。近年来，在市委、市政府的正确领导下，抢抓机遇，明确目标，刚好制定规划，有力地推动了我市农村马路的建设步伐。

（一）农村马路建设快速发展。我市共筹措建设资金63899.8万元（其中中心及省补助资金29072.4万元，自筹资金34827.4万元）。共下达通畅工程安排项目723个，673公里，通达项目22个，42.8公里，渡改桥项目2个（其中永久性桥梁6座，人行桥3座，码头改造2处）。到目前为止，已实际完成通畅工程750个行政村，通车里程达到737.95公里，通达工程完成9.3公里，通达率达到xx%,通畅率达到82%,渡改桥项目完成永久性桥梁4座，人行桥3座，码头改造2处，在建桥梁2座，已完工85%的工程量。全市xx年的农村马路建设，给农村群众致富插上了翅膀，当地的农产品和土特产便可以刚好走出山门走向大都市了，这样就能促进农村经济的快速发展，带动农村产业的发展和产业的调整，从而达到加快农夫致富的步伐的目的。

（二）有利于促进新农村建设。基础设施的建设是新农村建设的一项重要内容，而农村马路建设是基础设施中的重中之重。因此，建设好农村马路，将有利于促进社会主义新农村的建设。

二、存在的问题

虽然我市农村马路建设取得了斐然的成果，但调查也发觉还存在一些不容忽视的问题：

一是总体布局不是很合理，没有科学的统筹规划。目前我市的农村马路硬化大部分是以以前的机耕路为基础，没有经过科学的规划与布局，大部分只考虑自身出行便利，导致部分农村马路存在坡大弯急、车辆难行的现象，甚至个别地段成了“断头路”、“迂回路”。

二是配套资金缺口很大，导致相当一部分村因农村马路建设负债累累。上级对我市农村马路建设的资金补助标准很低，4.5米路基的每公里仅补助7万元，3.5米路基的每公里仅补助2万元，资金缺口少的在20万元公里以上，多的则达30万元公里以上，除了国家投入的这部分资金以外，由于我市财政状况不佳，无力支配配套资金，只有极少数经济条件好的乡镇配套了少量资金，因此，落