城市公交系统专项规划

1目录一、公交系统现状与相关规划分析1、东莞市常规公交网络体系现状2、BRT线网规划（建议不提）3、城市轨道交通现状与发展分析4、珠三角城际轨道网规划方案二、中心城区大容量公交系统规划研究2几则新闻：2008年10月17日，南都网：研究显示13公里为公交线路的合理里程，而据东莞市交通局统计，东莞城巴共计62条线路中仅7条里程低于13公里，27条线路里程超过20公里，设置合理的线路只有一成，近半线路严重超标。（线路过长）原因分析：因为公交场站的缺乏，很多公交线路不得不延长线路，把首末站放在环城路外围，使得公交运行时间过长。

2008年8月19日，南方都市报：从雍华庭到可园中学就只有这一路车直达，每天晚上21时后每次等车至少15分钟以上，等待25分钟左右是常有的事情，最长的一次等了60分钟，最后没有车来，据说下雨提前1小时下班了。。。如果东莞公交覆盖率达到100％后仍然出行不方便，那这样的100％除了数字好看外又有什么意义呢？（运力投入不足，候车时间太久）原因分析：市区城巴平均里程达到了19公里，每条线路的配车数一般为13辆左右，发车间隔一般约10分钟，因此，公交线路过长和投入不足使得乘客候车时间过长、公交到站难于保证准点。

2008年10月17日，东莞日报：因征地拆迁难等原因，今年的重点工程——40个公交枢纽站和首末站一个都没建成，市委督查室已经要求加快这些公交设施的建设。（场站用地难于落实，基础设施严重缺乏）原因分析：物价上涨、资金配套不到位、征地拆迁难等因素是这些重点工程进度严重滞后的客观原因，据东莞市交通局韩局长说“东莞并不缺钱，但是缺地”。

2009年01月16日，南方日报：2008年12月23日，南城区6辆小巴投入运营。南城区称，虽然南城已有100多个公交站点、35条城巴线路、442辆公交经过。但是公交车盲点有49个。虽然在2009年市交通部门将在城区投放200辆小巴，其中南城拟增加2条线路，30辆小巴经过南城，可以扫除20个盲点，但依然有29个盲点无法扫除。（城巴线路布局优待优化、完善）原因分析：城巴线路布局不合理，主干道公交线路重复系数较高，次干道和支路公交线路密度较低，部分地区甚至还存在公交盲区。31、常规公交体系——城巴、跨镇公交、镇内公交三级网络体系《根据东莞市BRT线网规划》可得，目前东莞共有公交线路345条，基本形成了以市区为核心，向镇区呈逐级放射状网络布局，及镇与镇之间连通的横向网络。线网由跨镇公汽、城巴、镇内公交三个层次构成，提供镇区之间、中心城区内部、镇区内部的公共交通服务运营长度（公里）线路条数（条）线路车辆（辆）平均线路长（公里）跨镇6610123211153.7城巴11756177619.0镇内2358161135511.0全市10143345424229.42008年，东莞市区城巴共有61条公交线路，与2003年增加了61％。年份200320042005200620072008公交线路数（条）383948485961东莞市区历年公交线路一览表东莞市现状公交数据4公交吸引源分析公交吸引源扁平化分布，核心区交通吸引力不强。主要是莞城、东城和南城之间呈“Y”字型客流联系。

从创业路至榴花公园流量变化图

从万福园至创业路流量变化图

从文化公园至水濂山森林公园流量变化图

5公交通道分析根据《东莞市BRT线网规划》交通调查分析可得，高峰小时期间，全市公交客流主要集中在“两纵两横”这4条南北向、东西向的大动脉上，即：通道S357、S256、S120、S255；其中东莞市区与跨镇公交主要客运走廊有三条，分别是市区与厚街－虎门－长安（S256）、市区－大朗－樟木头（S357）、市区－石龙（S120）。

市域公交通道

城巴线路分布图从城巴线路分布看，基本上都集中在中心区对外辐射的干道上，如莞穗、莞长、莞龙路，等等。6现状详细分析在小孙那部分72、BRT线网规划规划2020年东莞轨道交通线网的快速公交线网共10条（1号线～10号线），全长287.0km。8近期BRT线网规划规划1号线、2号线、3号线共3条线路（总长109.7km）作为BRT近期建设项目。由于1号线和近期开工建设的轨道交通R2线在功能上重复，从交通流量角度分析，不建议建设1号线，但由于1号线为现状已规划并即将实施的快速公交线路，仍旧将1号线作为近期建设项目之一。93、轨道交通现状与发展分析现状——区域：广深铁路、京九铁路客运站：东莞站、东莞东站、石龙站规划——区域：2010开通广深港客运专线广深四线近期将建成市域：2015年开通R2线

2020年开通R1线一期

R3线一期

2025年开通R1线二期

R3线二期

2030年开通R4线客运站：新东莞站、石龙站迁移东莞新客运站目前，R2线已列入国家发改委审批计划，R2线一期工程（石龙至新城中心站）2012年6月建成通车；R2线二期工程（新城中心站至长安汽车站）2013年12月建成通车。

石龙站东莞站新东莞站东莞东站新东莞客运站铁路站名称现状客运量功能分析备注东莞东站2007年运量达到210万－240万人次联系省外的铁路枢纽京九铁路中间车站东莞站日均客流量超过1万多人次主要联系广州、深圳、香港广深铁路东莞站设有一类口岸石龙站距中心城区仅10km，是市区与珠三角区域快速联系最便捷的节点广深铁路中间车站10在东莞市规划有穗莞深城际、莞惠城际、佛莞城际、中虎城际、虎龙城际共计5条线路。4、珠三角城际轨道规划方案11珠三角城际轨道规划方案与东莞城市轨道线的关系（1）R2线在虎门汽车站以南的线位与穗莞深城际线处于同一通道；（2）将佛莞深城际调整为佛莞城际，取消东莞至深圳线路，线路在洪梅与穗莞深城际、莞惠城际衔接。不再对R1线产生影响。12穗莞深、莞惠城际轨道（工可线路已出成果）与东莞城市轨道线的协调方案城际轨道线在东莞境内站点分布情况：（1）穗莞深城际线9个站（麻涌、洪梅、沙田、厚街、白沙、虎门汽车站、虎门商贸城站、长安乌沙、长安步行街站）；（2）莞惠城际线13个站（洪梅、道窖、广彩路、东莞大道、莞长路、上屯、寮步、工业园、大朗、常平、常平南、樟木头、谢岗站）（3）龙虎城际线16个站（人民路站、虎门商贸城站、陈村站、怀德站、长安站、大岭山南、金菊村、松山湖东、大朗、黄江、白果洞、樟木头、洋凹、樟木岗、清溪汽车站、清溪站）（4）中虎城际线3个站（南面站、人民路站、虎门汽车站）（5）佛莞城际线1个站（洪梅站）13常平站莞长路站道窖站洪梅站穗莞深城际轨道线方案14二、公交系统规划思路与初步方案15交通系统规划区域公交规划（规划导向）中心城区公交规划（问题导向）公交发展战略公交规划重点纲要大容量公交系统适应性分析公交供给模式分析东莞市公交发展阶段分析公交发展预判总体思路161、大容量轨道交通适应性分析从珠三角轨道交通同城化发展来看：一、公交发展阶段与模式研究目标1：形成以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠江三角洲地区主要城市，并与港澳及广东省其他地区紧密联系的轨道交通网络；目标2：实现珠江三角洲地区“内圈成网、外圈通连、覆盖全区、通达四邻”；目标3：最终形成以广州为中心主要城市间1小时互通，内圈层内主要城市间1小时互通，三大都市区内部1小时互通。发展目标：（1）珠三角轨道同城化方案规划线路20条，线网总长1855km。线网密度4.4km/百km2（巴黎都市圈4km/百km2

，东京都市圈6.7km/百km2

）。

（2）含城市轨道交通、国铁等线网密度达11.7km/百km2，与巴黎都市圈13.4km/百km2基本相当。发展规模：发展趋势分析：珠三角要发展成为世界级的都市区，必须建立世界级的城市和城际轨道网络，以缩小时空距离，加强紧密联系，实现轨道交通通勤化的要求。17轨道交通类型人口规模国内生产总值跨座式单轨交通系统（Monorail）100万人以上600亿元以上地下铁道系统（METRO）200万人以上400~600亿元以上轻轨交通系统（LRT）100万人以上300亿元以上有轨电车（StreetCar）、BRT50万人以上200亿元以上交通工具单向客运量（万人次/h）平均运行速度（km/h)建设成本（km）建设周期地铁2.5～3.030～405～8亿>3年BRT1.5～2.520～300.3～0.7亿<18个月新型有轨电车1～1.515～250.4～0.6亿1～2年常规公交0.6～0.812～17低快有关轨道交通不同类型的适用范围各种公交方式运营指标与造价东莞2007年全市GDP达3151亿元，东莞大市区范围（主城区范围加茶山、石龙和寮步）规划人口达230万人。可见，东莞有条件采用各种形式的轨道交通系统。从东莞经济发展与人口规模看：一、公交发展阶段与模式研究18从交通通道需求看：城巴系统客流量以城市核心区为中心，沿城市干道呈“辐射状”分布。

现状城巴线路分布图

2020年全市高峰小时公共交通OD分布2020年全市高峰小时公共交通OD分布根据《东莞市轨道交通网络规划（2004）》2020年市区与镇区间客运需求走廊主要有：（1）一级走廊—自市区莞城穿厚街-沙田至虎门长安，日客运量约52万人次，全市最大南北客运走廊；—自莞城-松山湖科技园区，日客运量约45万人次。—自莞城经东城区、寮步-茶山-横沥-东坑至常平-樟木头，日客运量35万人次；（2）二级走廊—自市区莞城至石碣-石龙，日客运量24万人次；

现状城巴客流分布图

19案例分析国内类似城市轨道规划情况汇总表2007全市GDP(亿元)规划面积（km2）规划人口（万人）规划建设用地（km2）轨道规划东莞大市区3151558230234规划由9条轨道，2条铁路形成多中心、扁平化的轨道快速交通网络，其中市域轨道4条，总长194.37km；主城区轨道线路总长82.3km，线网密度为0.24km/km2；五环路以内轨道线路总长为39.2km，线网密度为0.28km/km2。宁波中心城3433600195185以三江片为核心，形成三主三辅六条线、双模式放射状的轨道交通线网。规划有6条线组成，线网规模达到230km，线网密度0.39km/km2，其中三江片177.4km，线网密度0.388km/km2，核心区线网密度1.193km/km2。佛山中心组团（一环路以内）3588500300－为棋盘加放射式结构，规划由12条线路组成，全长491.8km.其中城际轨道线路5条，258km，市域城市轨道交通线路7条，233.8km。杭州主城区4100430185167规划由8条线路构成，总长278km，形成枢纽型放射状的轨道交通线网形态。南京主城区（环城路以内）3284263220195为“格网与环状组合”的布局形式，规划由13条地铁线、四条轻轨线构成，总长433km，市区线网密度达到0.15km/km2，与巴黎市相当。主城区有9条轨道交通，总长200km，主城线网密度为0.76km/km2，与日本名古屋相当，老城区密度为1.21km/km2，与日本大阪相当。武汉主城区（三环路以内）3142678548450采用环网结合布局方式，规划由3条市域快线和9条市区线路构成，总长540km，覆盖整个都市区发展，其中主城区线网线路将达到340km，2020年轨道交通建设规模为227km，在主城区承担的客流将达55%以上。昆明主城区1203460355355呈放射状的布局网络，规划由6条线路组成，总长150.1km，其中主城区内部总长为101.8km，核心区线网密度为1.01km/km2，外围地区线网密度为0.66km/km2。注：资料主要来自2007年各市统计年报以及各市城市总体规划和轨道规划，主城区是指“四位一体”范围；大市区范围指主城区范围加茶山、石龙和寮步。20案例分析宁波杭州佛山南京武汉21案例分析昆明东莞小结：几大城市轨道交通网络布局与城市空间结构密切相关，充分发挥交通引导功能（TOD）），并形成了“强中心+加放线”的轨道网络布局。对东莞的启示：2007年东莞市提出的“四位一体”主城区发展战略，构筑城市强中心，这与目前东莞市轨道交通网规划结构是不相符合的。从国内各城市轨道交通布局情况看,可以得出以下启示：（1）必须形成强中心，以保证有足够的客流和集中度；（2）轨道交通的布局必须与城市空间结构相匹配，这样才能满足通勤客流的需求，而通勤客流是城市轨道交通服务的主要对象。（3）轨道网必须达到一定规模才能发展群众日常的通勤性出行，而东莞现规划的轨道网总规模偏低，五环路以内轨道网密度仅为0.28km/km2，小于同等城市规模。22思路：

（1）现有的相关规范与标准不一定适用于像东莞这样跨越式发展的城市，还是要根据交通需求特点和问题导向，寻求务实的解题思路与方案。公交客运出行特点是：外来人口众多，这部分人节假日集中高峰出行，平日出行量少；本地人出行多以小汽车为主，对公交需求不大。这要求公交系统运力要有弹性、有针对性（集体户是重点关注对象）。

（2）培育公交客流，在禁摩中、与小汽车的竞争中提高公交分担率，为此，要大力发展以轨道交通为骨架的大容量公交系统，引导交通需求逐步向大容量公共交通方式转化，合理调控机动车发展；

（3）要从根本上解决公交出行难的问题，一方面需要当地政府财力的大力支持，增加城巴运力的投入，提升城巴整体服务能力；另一方面，加快公交基础设施的建设，适当调整线网结构，兼并线路，保证主要通道的公交服务水平。

2、公交需求特点，如何提高公交服务水平？根据2008年调查数据，东莞城区万人平均拥有公交车10.1标台，四环路以内公交线网密度达25km/km2

，城巴的高峰时段平均载客率为0.36，平均运行速度达21.9km/h，公交出行换乘系数为1.37。市区城巴线路的技术指标都符合国家相关规范，但是实际运营效果不尽人意，问题到底出在哪里呢？23

3、客运结构模式分析

公交一体化网络结构——多模式（常规公交、BRT、城市轨道、城际轨道）公交一体化网络结构是什么样的？现有轨道线网方案主要考虑的是在市域范围层面线网布局，对中心城区轨道线的布局和衔接还需优化调整。思路：

（1）功能体系划分：形成快速轨道交通为骨干，快速公交为骨干补充，常规公交为主体，其它交通方式为补充的功能体系；（2）对线网进行优化调整，避免过渡竞争（需要交通量支撑论证）；线网布局要与城市空间拓展、客运流向流量相协调；（3）分区域公交网络差异化布局：建议中心城区以城巴和轨道交通为主体；市区与镇以及各镇之间联系以BRT和轨道交通为骨干、常规公交为主体；市域对外交通以城际轨道、长途客运交通为主体；（4）通过交通枢纽、场站建设，实现各种交通方式有效衔接。24二、公交发展战略关键词：（1）“优先”：设施优先、政策优先、路权优先；（2）一体化网络：网络结构明晰、通道运力匹配、场站衔接合理；（3）“优质公共交通服务”：横向对比，建立公交系统评价指标体系（如分担率、站点覆盖率、准点率等），规范运营管理；（4）“支撑城市空间拓展”：引导东莞主城区“四为一体”空间结构拓展（TOD）。1、战略目标：积极优先发展公共交通，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体、BRT系统和出租汽车为补充、信息系统为手段、交通枢纽为衔接平台的一体化城市公共交通网络体系，为人民群众提供快捷、准时、便利、可靠、经济的优质公共交通服务，以有效支撑城市空间拓展。252、本次公交规划重点内容1、结构调整（1）对相关规划方案进行梳理整合；（2）明晰公交网络结构（现状三级网络结构是否合理？怎样解决换乘次数多的问题？）（3）细化中心城区内部城市轨道线与站点布局、各种交通方式的接驳2、通道规划（1）对公交通道的客流量发展趋势判断（2）公交专用道的设置（3）整合运力，优化不同类型公交方式在通道中的布局（4）各种公交方式站点衔接3、场站规划（1）对枢纽站进行归类划分，细化功能分析（2）公交枢纽站用地规模控制4、政策管理（1）继续大力推进公交优先，加大财政投入力度，在群众—公交公司—政府之间寻求利益平衡点；（2）对群众反映强烈的公交“黑点”，人大代表的提案等作出回应，提出改善方案；（3）建立公交系统评价指标，量化公交管理，并对公交公司提出管理意见，促进公交服务水平提高。26三、区域公交系统——规划导向（3）城市轨道系统与主城区“四位一体”空间结构布局不协调。（4）城际轨道线在东莞境内主要呈东西走向（穗莞深除外），城市轨道线和其他公交方式线路应加强补充南北向交通联系。现状及规划问题分析：（1）各种交通方式公交网络交织在一起，在密织的公交网络中，初步形成中心城区、常平、虎门“三极”。（2）公交通道有限，各种交通方式公交网络布局虽绝大多数不在同一线位上，但多集中在同一通道上，各种交通方式之间“内耗”严重。特别是从中心城区向外辐射的公交通道，汇集了各种公交模式，不同公交模式的线位布局、运力设置、建设序列，还有待量化详细论证。27公交一体化网络结构概念方案：（1）形成多中心网络结构，其中，中心城区客运总站、常平客运枢纽站、虎门枢纽站是区域三大客运枢纽；（2）从管理体制角度，完善市区、跨镇、镇内三级公交网络；（3）线网布局：建议中心城区以城巴和轨道交通为主体；市区与镇以及各镇之间联系以BRT和轨道交通为骨干、常规公交为主体；市域对外交通以城际轨道交通为主体；（4）通道运力整合。各方式交通网络布局出现矛盾时，大容量公交线网优先级排序为：城际轨道﹥城市轨道﹥BRT，其中，BRT线作为轨道交通的重要补充，填补轨道交通没有覆盖到区域。轨道交通网络是发展重点。28东莞轨道线网规划思路现有轨道线网布局特点：在扁平化的城市发展格局、中心城区（五环之内）辐射力有限的条件下，轨道线网强调在市域层面结合交通通道进行布局，重点是组团之间联系，主要满足跨镇客流需求，对中心城区通勤性交通服务偏弱。现规划的轨道网布局总体特点是：基本成网，但是中心不突出。轨道网规划新的调整思路：强心、加密、抽疏（1）强心：首先考虑边界条件发生变化：主城区空间拓展，形成“四为一体”结构，主城区首位度大大增加，在强中心的布局结构下，轨道线网规划应重点提升中心城区的辐射力，优化通道布局。（2）加密主城区内部轨道线网密度，通过轨道交通强化主城区“四为一体”结构，提高交通辐射力：加强中心城区与生态园方向的轨道交通联系；加强生态园与松山湖之间的轨道交通联系；（3）抽疏部分公交通道不同公交方式运力，防止相互过渡竞争，这也是通道运力整合的过程。各方式交通网络布局出现矛盾时，大容量公交线网优先级排序为：城际轨道﹥城市轨道﹥BRT，其中，BRT线作为轨道交通的重要补充，填补轨道交通没有覆盖到区域。同时，优化通道中轨道站点布局，注重与其他交通方式衔接；29

中心城区外围大容量公交网络调整建议（1）规划增加石龙与常平之间的轨道线：根据《东莞生态园总体规划（2007）》，规划新东莞客运站－规划的6号路—生态园大道—S120—东莞东站（与R3线衔接）。功能：与R1、R2、R3线构成围绕主城区的环路系统。（2）规划增加茶山—寮步—大岭山之间的南北向轨道线。功能：加密主城区东部片区轨道网密度，加强南北向联系。（3）对R1线调整：建议R1线汽车总站至东城南站段向南调整，尽量利用城际轨道线线位。12规划调整后，大市区轨道网密度为0.38km/km2与宁波中心城区轨道网密度相当（0.39km/km2

）。330二、中心城区公交系统规划——问题导向（布局、场站、衔接、运营管理问题）问题1：公交网络布局

由于市区支路网系统还不完善，基本上不适宜城巴运营，因此大部分城巴主要集中在主、次干道上，造成部分主干道上城巴重复系数过高，有些道路甚至超过了15条城巴线路。东莞市区城巴线路分布图城巴线路与支路网系统关系图

可以看到，目前城巴线网布局受到了道路条件严重限制，完善城巴线网结构必须与道路网建设相结合。31城巴线路网络逐渐完善，呈从中心区向外围地区发展趋势。

2006年东莞市区城巴线路分布图

2008年东莞市区城巴线路分布图32

目前，四环路以外已成为大型楼盘开发的主要区域，城巴发展远远滞后于土地开发，导致外围地区出现越来越多的“公交盲区”。2008年东莞市区城巴线路分布图33高埗东城东城南城万江中心组团

对策1：中心城区公交系统布局

（1）加强外围组团之间快速公交联系，降低跨组团出行公交换乘次数，提高公交运行速度。建议在外围形成大容量轨道系统环路。公交网络层次划分（2）依托汽车客运站、大中型枢纽，在外围截断跨镇公交进入中心组团，减轻中心组团道路网压力。（4）在中心组团建设公交专用道，提高城巴运行速度及服务水平。（5）依托公交枢纽站，在各组团内部适当建设短距离公交支线，加密公交网络，提高居民利用公交的方便度。东莞市区公交网络结构快速公交跨镇公交城巴，BRT，公交专用道。主要承担各镇至市区，市区各组团之间快速公交联系。轨道线跨镇公共汽车。主要承担各镇至市区公交联系，作为市域快速公交的补充。主要承担中心组团至外围组团，外围组团之间联系。干线公交支线公交主要承担组团内部公交联系。（3）中心城区内部构建“步行/自行车+轨道交通/城巴/出租车”的出行模式；中心城区对外出行提倡“轨道交通/城巴+节点换乘”的出行模式。轨道交通图例：大容量公交环路跨镇公交城巴干线公交（公交专用道）城巴支线公交（镇内公交）综合枢纽站一般枢纽站高埗东城东城南城万江中心组团高埗东城东城南城万江中心组团高埗东城东城南城万江中心组团34（6）在城市核心区，布设“小而密”的轨道站点，结合自行车道规划设计，创造“以人为本”而不是“以车为本”的交通出行环境，引导交通以机动化个体出行为主体向公交导向发展。（7）轨道线布局与中心城区外围6个客运站紧密衔接，创造“P+K”（停车+换乘）设施条件，缓解中心城区交通压力。（8）轨道站周边500米范围，特别是城际轨道站周边是重点开发区。

大容量公交走廊与沿线用地开发ASOKE车站效果图R=100MR=200～300R=500商贸、办公区高开发强度居住区中、低开发强度居住区斯特拉特福德英国上海南站35中心城区公交系统规划——问题导向（布局、场站、衔接、运营管理问题）问题2：公交场站缺乏

目前，城巴公司还没有一块属于自身的公交场站用地，现有枢纽站和首末站均是租借或者临时用地。现有客运站既是城巴临时停车场，也是城巴与跨镇公交的衔接点。但现有换乘枢纽仅仅考虑公交之间的换乘，没有考虑到与其他交通方式的换乘，不利于吸引和培育更多客源。2008年计划重点解决的30个首末站和枢纽站建设，虽然已经落实到红线上，但是由于资金短缺、拆迁难等原因，到目前还未开工。规划公交首末站和枢纽站红线图

因为公交场站的缺乏，很多公交线路不得不延长线路，把首末站放在环城路外围，使得公交运行时间过长。如果公交场站用地无法落实，公交线路优化就无从谈起，公交出行难的问题从根本上难于解决，因此，公交首末站和枢纽站的建设，是本次规划实施的重点之一。36中心城区公交系统规划——问题导向（布局、场站、衔接、运营管理问题）对策2：完善公交场站建设市域现状已经形成较完善合理的市域公交客运枢纽布局方案，重点是对各场站进行功能划分，能够从空间上分流不通性质的客流量。目前，主要是中心城区的公交场站设施比较缺乏，按照标准每辆车占地200m2计算，目前中心城区需要停车场面积为15.5公顷，缺口达到9.97公顷。（1）梳理、整合现有场站方案，保证公交设施用地落实到用地上；（2）将现状中心城区六大客运站的功能适当内迁，指定线路运营，与核心区内的公交站、轨道站接驳，以减少换乘次数；（3）以轨道站点建设为重点，完善中心城区公交场站设施建设。37中心城区公交系统规划——问题导向（布局、场站、衔接、运营管理问题）问题3：公交衔接问题对策3：构建公交一体化网络（1）城际轨道、城市轨道交通、城巴系统以及客运站尽量结合设置，集中一点实现相互换乘；（2）轨道站点设置尽量结合商业区、居住区、娱乐区、行政办公区、学校等，人流比较密集的区域设置，大力提倡轨道站点与建筑结合设置（借鉴香港模式）；（3）加密中心城区轨道网密度，布局“小而密”的轨道站与常规公交接驳。（4）发展以轨道交通为主体的“大公交系统”，打破城巴和跨镇公交之间的严格界限，在轨道网没有形成规模之间，可考虑将跨镇公交线路适当内迁，如在东门广场设置与各镇联系的跨镇公交线路，满足老城区学校的交通需求，等等。评价指标技术指标现状规范值方便性站点覆盖率46>50换乘系数1.37<1.3迅速性非直线系数单程出行时耗（min）69.2>40广泛性平均