城市公共汽车运输组织

城市公共汽车运输组织

第一节城市公共汽车营运方式与网点配置

第二节城市公共汽车线路客流特征及客流调查

第三节城市公共汽车运行作业计划编制

第一页，共五十四页。第一节城市公共汽车营运方式与网点配置一、城市公共汽车营运的营运方式1.定线定站式2.不定线不定站式3.定线不定站式第二页，共五十四页。定线定站式

指营运线路固定,乘客上、下车地点固定,在城市交通干线上组织的为巨大客流服务的营运方式。它乘车经济性较好,并可以采用大型车辆,是国内外城市汽车客运的主要营运方式。第三页，共五十四页。不定线不定站式主要指出租汽车运输,其营运线路与乘客上、下车地点均不固定,是一种专门为满足乘客“从门到门”的运输需求,可在任何线路上服务的营运方式。它乘车舒适性及方便性较好,但乘车费用较高,国内外大中城市和游览地区均有采用。第四页，共五十四页。定线不定站式

主要指在城市交通支线或商业、游览线路上组织的一种小型的辅助客运形式,其营运线路固定,但乘客上、下车地点可不固定。一般采用小型客运车辆,其乘车经济性、方便性介于前两种营运方式之间。第五页，共五十四页。二、城市公共汽车线路网组织1.线路的走向和线形1)客运线路的组织原则组织客运线路的基本原则是:(1)线路的走向要与服务区域内主要客流方向相符合,并应按照最短距离布置客运线路,尽量组织直达运输；(2)线路的线形应尽量使车辆平均载客量利用程度较好；(3)沿居民分布密度最大的区域布置客运路线；(4)客运线路应连通城市边缘与市中心,并与其它运输方式客运路线尽量相互衔接或交叉。

第六页，共五十四页。2)客运线路的线形按照客运线路的平面形状,可以将其分为以下几种基本类型:(1)直径式路线:通过市中心连接城市边缘；(2)辐射式路线:由城市边缘各点直通城市中心；(3)绕行式路线:绕过市中心区连接城市两个区域；

(4)环形式路线:把市中心区以外需要有直接交通的各点以环形路线连接起来；(5)切线式路线:即与环形路线相切,连接城市边缘而不通过市中心。第七页，共五十四页。2、公共交通线网的概念及形式1)公共交通线网的概念公共交通线网是指一个城市内所有公共交通线路构成的网络。概括地说，就是由若干确定的线路和衔接换乘点所构成的有机整体。线路的首末站、具体走向、中途设站和线路间的相互衔接，构成了公共交通线网的四大基本要素。第八页，共五十四页。2)公共交通线网的形式就地面公共交通而言，公共交通线网的形式取决于城市道路的平面布局。有什么样的道路网，就会有什么样的地面公共交通的线网，这是决定线网构成形式的前提条件。从另一方面讲，线网的构成形式也取决于该城市的主要客流方向。公共交通线网的铺设，要与城市主要客流方向相一致。第九页，共五十四页。(1)直径式：即由若干穿过市中心区域连接市区边缘地区的线路组成的线网形式。它适用于矩形城市或沿河岸的窄长城市。A＇AC＇BD＇CE＇ED直径形线网示意图第十页，共五十四页。(2)放射式：即由若干从市中心延伸到市区边缘或连接市郊区的放射形线路为主组成的线网形式。它多适用于中、小城市。区城中心站放射式线网示意图第十一页，共五十四页。C＇(3)方格对角式：即以纵横交错的直线形线路与棋盘形城市中心的对角线形线路组成的线网形式。多见于历史遗留下的古城，也适用于一些呈棋盘状线网的现代化大、中城市。有时方格式线路网中加上对角直线能接通到主要的人流集散点。D＇E＇G’A＇FF＇B＇BADEC

方格对角式线路图第十二页，共五十四页。(4)、环状放射式：环状放射形线网在放射形线网的基础上，再加上若干条环行线，呈同心圆扩展形。这样可以使以四周边缘地区为起止点的乘客，不必穿行市区到达目的地。这对于减少车辆在市中心街道上的通行次数，缓解市区道路交通拥挤，具有积极意义，这样的线网多适用于大城市。第十三页，共五十四页。环形放射形线网示意图城区第十四页，共五十四页。(5)混合式：即在方格形或放射形线路网上，加上一条或几条环形线路或者半环形线路。这种混合式线路网，适合一些不规则的或者被江河、湖泊分割的城市。第十五页，共五十四页。3.客运线路的技术参数1)线路数目线路数目,即线路条数(nc),主要取决于客流量的大小及其分布情况,尽量减少乘客转乘和等车时间。nc＝

LN——服务地区(城市)客运线路网总长度(km)Ln——客运线路平均长度(km)。第十六页，共五十四页。2)线路长度确定客运线路长度主要考虑客运服务地区或城市的大小、形状以及对行车组织和乘客交替情况的影响,尽量使车辆载客均匀。3)非直线性系数线路的非直线性系数(ηn),指行车线路起迄点间的实际距离与空间距离之比,即:ηn＝式中:Lr——线路起迄点间实际距离(km)LI——

线路起迄点间空间距离(km)。第十七页，共五十四页。4)线路网密度与线路重复系数线路网密度(δN),指有行车线路的街道长度与服务地区(城市)用地面积之比,即:δN＝（km/km2

）式中:Lsr——有行车线路的街道长度(km)F——服务地区(城市)区域面积(km2)；线路重复系数(μr),指客运线路网总长度与有客运行车线路的街道长度之比,即

μr＝第十八页，共五十四页。三、停车站设置1.中途站设置中途站主要应解决好站距与站址的选定问题。1)站距的确定（经验法公式法）2)站址的确定中途停车站,按其利用情况,可分为固定站、临时站与招呼站。固定站,指车辆在每单程运输过程中均必须按时停车的停车站；临时站,指在一天中的某些时刻或一年中的某季节需停车的停车站；招呼站,指在线路上有乘客招呼上、下车时才停车的停车站。第十九页，共五十四页。具体确定站址时,应注意考虑以下几项因素综合确定:(1)考虑停车站类型。(2)便于乘客乘车、换车。(3)便于车辆起动和加速。因而应尽量避免设在上坡处。(4)设在交叉路口附近时。一般应尽量设在路口前,以减少红绿灯的影响,减少速度损失。2.始末站 设置公共汽车线路两端的始末站需综合考虑营运现场条件、始末站功能以及企业的建设能力等。第二十页，共五十四页。第二节城市公共汽车线路客流特征及客流调查

客流,指乘客在一定时间内沿着客运路段某一方向的流动。客流的基本特征,在于它沿时间及空间分布的不均匀性。

客流特征不仅影响到城市公共汽车客运的行车组织，而且还影响到长远客运规划，因而充分了解、掌握与研究客流的变化规律很重要。第二十一页，共五十四页。一、客流分布在时间上的不均匀性客流分布具有明显的年、月、日、昼夜律动性的特征。 为了评价客流沿日营业时间内各小时分布的不均匀程度,我们采用评价指标:时间不均匀系数。 时间不均匀系数(Kti),指营运线路日营业时间内某一小时客运量与平均每小时客运量之比,即:Kti=第二十二页，共五十四页。Kti=式中:Kti——线路营业时间内第i小时的时间不均匀系数,i=1,2,…,m; Qi——

线路营业时间内第i小时的线路客运量(p); Qh——线路营业时间内平均每小时线路客运量(p)。第二十三页，共五十四页。也可采用线路营业时间内某小时高路段(断面)客流量()与平均每小时高路段客流量()之比来近似计算高峰小时的时间不均匀系数,即高路段,指统计时间内沿线客运量较大运输方向的客流量最大路段,又称高断面。时间不均匀系数(Kti),是据以选择线路车辆调度形式的评价指标之一。第二十四页，共五十四页。二、客流分布在空间上的不均匀性

客流分布在空间上的不均匀性,主要指客流按乘行方向、乘车距离、停车站点及乘行路段分布的不均匀性。为了评价客流沿营运线路流动方向分布的不均匀程度,我们采用评价指标:方向不均匀系数。第二十五页，共五十四页。方向不均匀系数（Ka），指统计时间内某线路高单向客运量与平均单向客运量之比。即：Qa——高单向客流量，即统计时间内线路最大单向客运量(p)——统计时间内线路平均单向客运量(p)第二十六页，共五十四页。对客流沿路段(断面)分布的不均匀程度,采用指标“路段不均匀系数”进行评价。路段不均匀系数(ksi),指统计时间内营运线路某路段客流量与平均路段客流量之比,即

式中:Ksi——统计时间内第i路段的路段不均匀系数,i=1,2,…k; Q’’i——统计时间内第i路段客流量(p);Q"——统计时间内平均路段客流量(p),即

第二十七页，共五十四页。客流按停车站点分布,指客流沿营运线路的上下车地点分布。为评价其分布的不均匀程度,可采用评价指标:站点集散量不均匀系数

(又称站点不均匀系数)。

站点集散量,指在统计时间内到达某停车站乘客的上车人数(集结量)与下车人数(疏散量)的统称。第二十八页，共五十四页。站点不均匀系数(Kcj),指统计时间内,营运线路某停车站乘客集散量与各停车站平均集散量之比,即：Kcj＝式中:j——营运线路停车站序号,j=1,2,…,h; Qcj——统计时间内第j停车站乘客集散量(p) Qc——统计时间内沿线各停车站平均乘客集散量(p)第二十九页，共五十四页。三、客流调查

1.客流调查的概念客流调查,指企业服务区域内客流动态特征(包括流量、流向及其分布规律等)调查。客流调查工作是一件具有经常性、周期性的比较细致的工作,且常须综合性地同时调查整个城市或地区借助于各种运输工具的客流。所以工作量很大而且常常必须采用现代数学方法和利用电子计算机才能使之有效进行。 客流调查可有各种分类。根据调查内容,可将其分为出行起终点调查、乘行起终点调查及线路客流调查。第三十页，共五十四页。2.出行起终点调查 出行起终点调查,即企业服务地区内居民(或乘客)出行起终点调查,包括采取样本、确定调查内容及数据处理等。(1)采取样本。(2)调查内容。主要有:调查对象的自然情况,出行目的、时间、频率与出行方式,自行车利用情况,交通费用以及居民对客运工作的综合评价等。(3)数据处理。第三十一页，共五十四页。主要计算数据包括:各种类型人口构成及其利用各种公共客运车辆(及其它交通工具)的人数,从居住地(目的地)到最近停车站的步行时间、在站等车时间、乘行时间、一次出行时间,职工与学生每月个人实际负担的交通费用,自行车拥有数及每日利用次数等。居民出行起终点调查是以城市(地区)道路网为基础,调查全部居民的出行规律及对交通的需求,所以可对城市客运的总体规划提供决策资料。第三十二页，共五十四页。3.乘行起终点调查 乘客乘行起终点调查,是以城市已有客运路线网为基础进行的乘客乘行起终点和乘行方向调查,从而可发现乘客迂回乘车、不合理转乘及调度形式不合理等情况,为调整现有客运线路网点布局、改进行车调度和提高运输服务质量提供决策依据。 主要计算数据包括各相对起终点间客运量及最短可乘行路线,乘客换乘率,乘客由居住地及目的地到最近公共客运停车站的步行时间、在站等车时间、乘行时间及各站点乘客集散量等。 出行或乘行起终点调查,根据企业具体情况和需要,可以同时对起终点进行调查,也可以只进行起点或终点调查。第三十三页，共五十四页。4.线路客流调查线路客流调查是以客运线路为基础进行的,主要解决行车组织问题。其调查方法主要有随车调查、驻站观测和票据法三种。(1)随车调查,是派员或由售票员随车调查沿线各站乘客上下车人数、所费时间、留站人数、零票售出数及行车准点情况等。(2)驻站观测,是派员在各停车站进行观测、统计。(3)票据法,是在乘客上车时给其一张票据,票据上标有上车站点记号,乘客下车时收回票据由专人整理。第三十四页，共五十四页。线路客流调查的计算数据包括全日或高峰时间内的各线路(路段)客运(流)量、周转量、车容量、客位公里、营业公里、平均运距、乘客交替系数、满载率、客流分布不均匀系数、线路平均负荷、沿线各中途站平均停站时间、始末站停站时间、车辆沿线路及各路段行车时间、平均技术速度、运送速度、营运速度以及平均行车间隔、行车故障时间和车班工时利用率等。第三十五页，共五十四页。第三节城市公共汽车运行作业计划编制一、选择车辆调度形式1.车辆调度形式类型车辆调度形式,指营运调度措施计划中所采取的运输组织形式。基本可有两种分类:第三十六页，共五十四页。1)按车辆工作时间的长短与类型,分为正班车、加班车与夜班车(l)正班车:主要指车辆在日间营业时间内连续工作相当于两个工作班的一种基本调度形式,所以又称双班车、大班车。(2)加班车:指车辆仅在某种情况下,在某段营业时间内上线工作,并且一日内累计工作时间相当于一个工作班的一种辅助调度形式,所以又称单班车。(3)夜班车:指车辆在夜间上线工作的一种调度形式。所谓日间,通常约指日出后与日落前之间的一段时间；夜间,则约指日落后至日出之间的一段时间。

第三十七页，共五十四页。2)按车辆运行与停站方式,可分为全程车、区间车、快车、定班车、跨线车等(1)全程车:指车辆从线路起点发车直到终点站止,必须在沿线各固定停车站依次停靠,按规定时间到达有关站点并驶满全程的一种基本调度形式,因此又称慢车。(2)区间车:指车辆仅行驶线路上某一客流量的高路段或高区段的一种辅助调度形式。(3)快车:是为适应沿线长乘距乘车需要,采取的一种越站快速运行的调度形式,包括大站(快)车与直达(快)车两种。第三十八页，共五十四页。(3)快车:是为适应沿线长乘距乘车需要,采取的一种越站快速运行的调度形式,包括大站(快)车与直达(快)车两种。①大站车:指车辆仅在沿线乘客集散量较大的停车站停靠和在其间直接运行的调度形式。②直达车:是快车的一种特殊形式,车辆仅在线路起、终点站停靠和直接运行。第三十九页，共五十四页。(4)定班车:是为接送有关单位职工上下班或学生上下学而组织的一种专线调度形式。车辆可按定时间、定路线、定班次和定站点的原则进行运输。(5)跨线车:是为平衡相邻线路之间客流负荷,减少乘客转乘而组织的一种车辆跨线运行的调度形式。第四十页，共五十四页。2.车辆调度形式的选择1)车辆调度形式的选择原则凡公共汽车营运路线均须以全程车、正班车为基本调度形式,并根据线路客流的分布特征辅以其它调度形式。第四十一页，共五十四页。2)车辆调度形式选择的计算方法(1)区间车调度形式的确定。可通过计算路段(断面)客流量差或路段不均匀系数的方法确定区间车调度形式。(2)快车调度形式的确定。可有两种确定方法:①根据客流调查结果,当某段时间内沿线若干站点乘客集散量(Qcj)超过各站点平均集散量(Qo)并且长乘距乘客较多时,可沿路线同方向集散量较大的站点行驶快车,以缓和拥挤和消除留站现象。具体方法可通过计算站点集散量不均匀系数(kcj)的方法确定。②通过计算方向不均匀系数(ka)的方法大致确定。(3)高峰加班车调度形式的确定。通过计算时间不均匀系数(kt)的方法确定。第四十二页，共五十四页。二、确定车辆运行定额及运行参数1.车辆运行定额车辆运行定额主要包括:单程时间、周转时间、始末站停站时间及计划车容量等。1）单程时间(tn)单程时间,即车辆完成一个单程的运输工作所耗费的时间。它包括单程行驶时间(tnT)和在各中间站的停站时间（tns）

2)始末站停站时间(tt)线路始末站停站时间,包括为车辆调车、办理行车文件手续、车辆清洁、行车人员休息与交接班、乘客上下车以及停站调节等必须的停歇时间。

第四十三页，共五十四页。3)周转时间(to)

周转时间等于单程时间与平均始末站停站时间之和的二倍4)计划车容量(qo)

计划车容量,指行车作业计划限定的车辆载客量,又称(计划)载客量定额。这是根据计划时间内线路客流的实际需要、行车经济性要求和运输服务质量标准确定的计划完成的车辆载客量。第四十四页，共五十四页。计划车容量的确定qo＝qoro式中:qo——计划车容量(p)qo——车辆额定载客量(p)ro——车厢满载率定额(％)第四十五页，共五十四页。2.主要运行参数的计算一般,编制行车作业计划所需的主要参数包括路线车辆数、正加班车数及行车间隔等。

1)路线车辆数路线车辆数包括组织线路营运所需的车辆总数(A)与营业时间内各时间段所需的车辆数(Ai)。确定A,一般以高峰小时客流所需车辆数为准；确定Ai,应根据该段时间(t)最高路段客流量及计划车容量。当有多种调度形式时,线路车辆数(A)为各种调度形式所有车辆数的总和。第四十六页，共五十四页。若已知在正点行车情况下某时间段(通常按小时计)内通过线路上同一停车站的车辆数(fi)和每辆车在同一时间段内沿线行驶的周转数（ηoi）,那么,在该时间段内所需车辆数为:Ai＝（辆）第四十七页，共五十四页。fi与ηoi,分别称为在线路营业时间内第i时间段（t”）的行车频率与周转系数,可按下述方法分别确定:（辆/时）或（辆/ti）或第四十八页，共五十四页。ti——第i时间段延续时间(h或min)；Qi——

第i时间段内营运线路高峰路段客流量(p)qoi——ti时间内车辆额定载客量(p) ——t“i时间内最高路段的满载率定额,当ti为高峰时间段时,＝；

ti为平峰时间段时,＝；

1——1h或60min；

toi——t"i时间内的车辆周转时间(h或min)。第四十九页，共五十四页。通常确定线路车辆总数(A),依据客流高峰时间段最高路段客流量(Qs”)计算,即

（辆） 式中:ηoi——高峰时间段（i＝s）的周转系数；

qos