我国城市规划中有关交通的若干误区

CPN首届中国城市交通国际年会ChinaPlanningNetwork1stUrbanTransportationCongress中国城市规划中有关交通的若干误区Themisapprehensionontransportationinchinaurbanplanning陈秉钊同济大学BingzhaochenTongjiuniversity北京首届中国城市交通国际年会首届中国城市交通国际年会中国持续的经济快速发展为世界注目。然而,也因此付出了巨大的环境和社会的代价。近日连续见于媒体的就有江苏太湖的蓝藻、湖北洞庭湖的鼠患、安徽巢湖的黑臭等等。随着中国人收入的提高,汽车进入了家庭,私家车以年均二位数的增长率在迅猛增长,已经给城市交通带来许多新问题。据北京市车管所统计，截至2005年12月底，北京市机动车保有量已达258万辆，2006年1~6月，平均每月新增机动车约3万辆，每天新上路车辆达1000辆。按此增长速度，预计到2008年，北京的机动车保有量将达到350万辆左右。

过去十年间，北京的交通堵塞不断升级。北京市严重堵车路段在1993年为27处，1994年为36处，1995年为55处，1999年猛增到99处。1994年二三环之内部分路段的汽车平均时速为45公里/小时，1995年降至33公里/小时，1996年再降至20公里/小时。至2003年秋，市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里左右。公共汽车的运营速度，也已经由1994年的16.7公里/小时下降到9.2公里/小时，每逢上下班的高峰期，近1/5的路口和路段交通不畅，车速不到5公里/小时。汽车不仅消耗大量汽油,汽车尾气已成为城市最主要的污染源。而大量汽车造成了城市交通的拥堵,车在蜗行,有钱人困在车里,普通人穿行于汽车洪流的夹缝中,已是中国当今城市的突出景观,与建设和谐社会显得何等不和谐。

城市交通问题是一个十分复杂的问题,它涉及许多因素,如城市交通的设施建设,尤其轨道交通的建设需要巨额投资、交通政策相关措施,如路权税费、交通管理体制(公交,及准公交的出租车运营体制等),其中,还与城市规划有着密切关系。前车之鉴,面对严峻的局面,城市交通组织者、城市规划工作者又如何以人为本,落实科学发展观,已是一个对智慧与能力的考验。总结经验教训,从中发现问题,寻求解决办法是必须的。

下面就中国城市规划中,与城市交通的问题若干有关的误区加以剖析。一、对于城市交通拥堵的复杂问题,简单化为路太窄道路不通畅,无疑路太窄,拓宽马路天经地义。这是普通人的质朴的逻辑,无可非议。然而这几乎己成了许多城市建设决策人的逻辑,加上近年许多城市领导人为了城市形象,对政绩的追求,道路比宽度、争气派,美其名“20年不落后”。

其实我国《城市道路交通规划设计规范》早有明文规定,如200万人口以上的城市快速路的红线宽80m,主干路60m,次干路40m,支路30m。可是,在上述思想的支配下,几乎将“规范”弃之不遵。造成中国许多城市的道路网的结构极不合理,主、次、支路比例严重失衡。图1城市道路主次支结构状况以致建设部不得发出《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》建规[2004]29号:一、暂停城市宽马路、大广场的建设,自本通知印发之日起，各地城市一律暂停批准红线宽度超过80米（含80米）城市道路项目和超过2公顷（含2公顷）的游憩集会广场项目。二、清理城市各类广场、道路建设项目。三、……。城市交通问题的解决绝不能单纯依靠加宽道路。追求大马路,就像人体只有强壮的主动脉，而没有完善的毛血管，无法将血液输送到人体各个角落,使全身得到滋养,那绝不可能是一个健全的机体。城市交通问题的解决,应靠完善的城市综合交通体系,科学的路网结构，加大路网密度，合理的主、次、支路合理级配,改善交通组织与管理。

城市规划中法定的重要技术指标之一是“土地使用平衡表”,它必须表明各类建设用地的比例。城市的建设总用地量是一个规范值,所以,城市道路广场的面积也是个定数,(一般人均道路广场用地为13-18㎡),主干道宽了,把指标用了,必然就使次干路、支路就无从“开支”

。

虽然在《城市道路交通规划设计规范》中对路网的密度有所规定:快速路km/k㎡,主干路0.8-1.2km/k㎡,次干路1.2-1.4km/k㎡,支路3-4km/k㎡,但在多数城市规划师们的意识中却十分淡薄。路网加密的益处在于：可减少绕行；增加公交线路网密度，缩短公交到站步行距离；增加沿街面，有利于土地开发；有利于交通分流。虽然可能造成主干路交叉口过多而降低通行能力。但可以根据交通组织的要求，对交叉口进行适当的交通管制,如限制左转等措施是能够解决的。由于在城市规划中对各个等级的道路面积间的级配并不是法定的技术指标,一般是不加以考核。这是酿成城市的道路网系统结构不合理,主、次、支路比例严重失衡的重要原因之一。

在城市的核心区常常会出现道路红线宽度上百米的奇特现象,而在主干路间却缺少成系统的次干路,以至出现在城市主干道上汇集了数十条的公共交通线路。由于公交线路无法均匀覆盖城市,导致人们步行到公共交通站点距离太远，不得不放弃公共交通出行。

由于支路不发达,近距离的交通也要通过主干路进行输配,自然加重了主干路的交通压力,显得力不从心，从而不断被迫加宽,问题就在于长距离的输与近距离配,两层次交通,在主干路上的叠加,造成交通拥堵,这是人为的失当。此外,宽大的城市道路,还给城市带来了紧张的气氛和不安全惑。例如某城市在中心区拓宽了一条双向10车道的大马路,在一个月内某大学就有两名大学生在穿马路时被车压死了。年轻人尚且如此,老年人乎?显然宽马路是不人性化的,是背离宜居城市战略目标的。大马路也给城市生活,尤其商业经营活动带来交通的阻隔,将交通功能与生活功能、快与慢两类性质的活动叠加在一起,互相防碍,这都源于路网结构的不合理。

当然,城市人口增加、城市交通车辆的增多都是难以避免的。但是,保证人们出行的便捷、安全是现代化城市所必须的。要实现这要求必须采取综合的措施来解决,加宽道路只是其中必要措施之一。发展大容量快速交通系统,落实公交优先,抑制私人交通等等,国内外都有很多值得借鉴的经验。科学合理地规划城市道路网结构就是其中重要的方面。

例如山东省烟台市的道路交通规划中就力图落实公交优先的原则。烟台规划人口230万人,由于受地形的约束,城市沿海岸线呈带状组团的城市结构。根据这结构特点,规划了贯穿全城的东西快速公共交通线路,在交通量大的中心区分歧为两个线路。在东西全长约60多公里,只在各组团中布置了共10个换乘枢纽站。东西向北线有7个站,东西向南线共有6个站,南北线城区段3个站,组团间开行大站快车,平均10公里1个站。到达组团后再换乘组团内公交线到达目的地。一次换乘就能实现全市公交快速便捷出行。二、盲咳目追求届城市“组团式”的规划粉结构人们常批蚊评城市“摊大饼”，漫延矩式地发根展,于是组拣团式城片市倍受羊推崇，笋让郊野膛大自然阵穿割城栽市中来封，让人娱们能方杠便接近幕自然,使郊外新害鲜空气能母导入城市渔内部,这确实虎有利于缩慧改善城青市的生尸态环境畏。但往册往使城探市被人窝为地划嫩分成若竿干小城搁镇，不无但增加雪了彼此晴交通的宗距离，餐更重要珍是切断指了人气婚，降低辨了城市亩的繁华扒度，这塌十分不躺利于第熄三产业无的生存剂与发达次。从几何防学原理统也知道讽，同样诉的面积坛，圆的善周边长沫度最短桥，即最格紧凑，捕也就意缘瑞味着城鹊市集中军紧凑布机局能提视高城市暗的效率彩。“组团式”的空间结跳构,除非受自得然地形条锣件的限制,如前面扶例举的割烟台，桌而在一闪般情况牧下不宜伞提倡,只是当城墙市规模过屡大，造成绳城市与大聚自然的疏蓄离，城市赌生态环境宰的恶化,这时打赞破“摊大饼”格局才成傲为必要和引可能。因炎为,将特大城黄市分解为桶若干个组鄙团,每个组贡团本身峰就有几伐十万人萍口,在每个鸭组团内装巳有可商能形成休较完整华的城市旦功能,为人们期提供完携善的公杨共服务丢设施。南方某乱特大城壳市,人口规模掉约150万人,由于历旧史的原演因形成颂了三个裤组团。帅是继续沾维系这馒组团结惹构,保存组团迟间的自然暖地带;还是去弥亮合各组团宫成为带状虽的一体结对构。实际归规划是前剪者,各组团间粥保持着数羊公里距离解。使大自迹然穿插于排组团之间,提高城俯市的生储态环境璃。但从抗交通视嫌角来思骨考,在这数公话里的距离啦上,公交既无裳人上车,也无人版下车,时间,能耗皆竟徒劳。对所有交跟通都增加俊了距离,增加了贯能耗。戴而这种杆间隔造漠成人为牌地把特非大城市状分解成揉若干中元小城市肚。本例岂是南方峰的一个挂城市,照理夜瘦生活很嘱热闹,但笔者锯亲耳听虽到人们帜抱怨连和夜排当率都没什左么生意透。因为怎小组团,隔断了人饺气,小城镇人忘气不旺,消费业必乏然萧条。其实,该城市规甩划若沿着施江呈带状翼发展的形咳态,人们从低侧向同枯样可以型近距离愧地触及橡到大自震然。同壤时又保静持了人抬气的连线贯,既生态好,文态也旦好。这障种轴向案发展的史城市形遇态,极有利览于发展捕公共交能通,它只需坦沿着轴卷向开通2-3条公交债线路,取决于骑轴宽度,大致0.8公里设一栏条公交线,两侧最远甲步行500嫁m便可到达脸公交站点,即只需这要很少炭的公交足线路就壁能覆盖罗整个城雅市。把充城市土扎地使用疲规划布把局与城役市交通逼科学地材结合,有效地提聪高城市交劝通的效能姥。。然而,在中国赢的城市昆规划中射往往盲冻目地追终求“组团式”,以至建紫设部仇卧保兴副钳部长在2005统.7.2影1全国城市敏总体规划倍修编工作耻会议上的垒讲话中列剩举了八个巨方面的盲鱼目性。其千三就是“盲目追求愧组团式”。三、对伐交通引金导开发(TOD墙)的片面理播解一个时凝期来,“交通引物导开发”(TODTra愉nsi渗tO县rie塔nte土dD眯eve浸lop衰men味t)一词在葛规划师凭的言谈倒、文章书中频繁著出现。阅但对其顾准确含隙义并未铺作认真董地思考,只是从年字面上砌作简单程的理解:一种城市既开发的模匙式,城市要开群发那里,首先把巴路开通璃到那里,道路先题行,这就是交抚通引导开及发。这与疼国内近年或也十分流菊行的“服务引导上开发”(SODServ馅ice镇Orie毯nte担Deve榆lopm赵ent),似手两者增是配对的辜开发模式肿。最为突总出的现象,就是城市紧要向什么烟方向发展,于是就把寇新的市政族府,或新的快行政中弃心率先敬迁到那鼻里。两业者都基内于“交通/服务设骨施－土愧地利用”相互关系贷的土地开浊发模式。实际上,TOD的概念浓最早是款由Pete件rCa班ltho嘴rpe在199完2年提出贼，并在1993年出版《The书Ame李rica丑nMe体trop简olis趴-Eco疗logy，Comm葱unit盆y，and烟the董Amer仪ican乏Dre粪am》书中提出杀了“公共交通膜引导开发”（TOD），并对TOD制定了一历整套详尽余而又具体盾的准则。“公共交姿通引导失开发”与“交通引导供开发”虽然只有续两字之差,但本意证则差之肤大也!首先,“公共交亚通引导壤开发”体现了房诚城市发赌展公共真交通的亏重要地屿位,突出了城闭市交通公找交优先的英政策精神兰。而“交通引夕导开发”则根本没铅有反映这选关键的内盖涵。其次,公共交渠通与其绳它交通炒方式的幼重要区诞别，在短于它有走固定的掉线路和险保持一嘴定间距(通常公共精汽车站距奥为500m左右,轨道交宁通站距递为1000片m左右)。这就为牧土地利用灯与开发提敢供了重要晓的依据,即在公交为线路的沿岗线,尤其在柔站点周帅边土地把必须较震高强度调的开发,尤其站纤点周边伞土地更逗宜公共自用地使尸用优先企。最后,“公共交龟通引导趣开发”从规划理自论和方法要上,有效地把陷城市土地砖使用规划宴和城市道枪路交通规拥划真正结述合了起来,它的理撤论和实税践都有料重要意重义。如果在阁我国的金城市规纯划中认旗真贯彻护其原理,无疑就膏能应用规规划手直段,有效地台解决城怎市交通涛的便捷梳、高效传、节能遍、环保月、公平背等根本缺性的矛覆盾。可喜的仇是在某叹特大城朗市的新辰区规划患中,一个境外佛规划部门制的