快速发展的铁路货车技术

快速发展的铁路货车技术对于民族工业，中国的老百姓寄予厚望。因为只有拥有强大的民族工业，中国才能实现生产力的提高和大国崛起的梦想。如今，令国人引以为豪的一幕又一次在铁路货车技术领域精彩上演：中国人站在了世界前沿，开始领跑世界铁路货车发展方向。事实上，在中国装备制造业中，铁路货车制造业是立足自主创新、达到世界先进水平的行业。以中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司为代表的一批主导企业，通过掌握货车核心技术，既满足了国内铁路的货运需求，又实现了向发达国家出口的目标。27吨轴重通用铁路货车塑造了又一张自主创新的“中国名片”这源于中国铁路人的积累、求索和创新。超越，我们一直在路上人类在超越中进化，技术在超越中进步。27吨轴重通用铁路货车的推出，并非从天而降，而是在一次次超越成果的叠加累积效应中凝结而成的。新中国成立初期，我国铁路货车技术非常薄弱。1950年，我国第一个从事铁路货车设计的机构一一齐齐哈尔车辆厂从仿制苏联的货车起步。1952年，他们研制的P1型棚车在德国莱比锡博览会展出，结束了新中国只会修理不会制造铁路货车的历史。1957年，新中国第一代车辆设计师自主研发的第一个铁路货车产品一一载重60吨P13型棚车诞生，标志着中国铁路货车工业从此踏上了自主创新之路。几十年来，中国铁路人以“密切跟踪世界铁路发展动态，准确引领铁路货车发展方向”为己任，以“掌握世界一流技术，开发世界一流产品，建成世界一流基地”为目标，坚持产、学、研、用密切合作，大力推进原始创新、集成创新。中国铁路人按照标准化、系列化、模块化、信息化的原则，加快产品开发，推进技术进步，加快技术积累，实现速度、产品和载重的超越。速度超越，时速由70公里至80公里提高到120公里。1998年，装备制造企业、科研院所和重点院校等单位采用理论分析与试验研究、技术攻关与产品研发相结合的方式，自主研发了具有世界先进水平的时速120公里铁路货车提速转向架。次年，这种新型转向架被定型为转K2型转向架，通过了铁道部科技成果鉴定，并率先在P65型行包快运棚车专列上运用，开了我国铁路货车第一速的先河。从2004年3月1日起至2008年年底，铁道部对既有铁路货车进行时速120公里提速改造。历时4年，全国21家货车工厂和28个车辆段共计新造、改造提速货车50余万辆，约占货车总保有量的75%，标志着中国铁路货车提速技术迈上了一个新的台阶。在此基础上，中国铁路人再度创新，研制开发出轴重25吨、最高商业运营时速120公里的转K6型、转K5型、转K7型等新型重载转向架，填补了我国轴重25吨转向架的空白。在转向架技术达到国际先进水平的同时，我国铁路建立了时速120公里铁路货车提速转向架技术平台和标准体系。产品超越，从60吨级到70吨级再到80吨级。从20世纪70年代开始在我国铁路大批量投入运用的载重60吨级货车，虽在大宗货物运输中发挥了显著作用，但远远不能满足运输需求。速度上来了，载重也要同步提升。中国铁路货运注定要走提速重载并举之路。2004年11月23日，7家生产研制铁路货车的主导企业共同参与70吨级新型货车的研制开发。轴重23吨、载重70吨级、时速120公里、单列载重5000吨，这4个数字标志着中国铁路货车装备水平新的飞越。为在既有路网条件下提高铁路货运能力，我国建立了载重70吨级通用铁路货车技术平台和标准体系。自2006年开始，中国制造铁路货车全部采用70吨级新型货车。提速、重载，尤其车辆运行的安全可靠性，是70吨级新型货车的研发关键。在所有70吨级新型货车中，从车体到转向架、从部件到配件，全部实现了自主创新。面对全面建设小康社会的新任务，中国铁路提出了“快速扩充路网能力、快速提升装备水平”为核心的发展战略。2003年，大秦铁路2万吨重载列车采用新一代重载货车技术研讨会在北京召开。会议提出研制新型重载货车，以适应大秦铁路年运量由1亿吨提高到2亿吨至4亿吨的发展要求，并由此带动中国铁路通用货车技术同步提升。每辆货车轴重由21吨提高到25吨，载重由61吨提高到80吨，自重由23吨降到20吨，列车运行时速由80公里提升到100公里，列车编组载重由1万吨提高到2万吨，大秦铁路年运量由设计能力1亿吨提高到2亿吨、3亿吨、4亿吨……看似几个普通数字的变化，却是轴重、载重、速度、列车编组四大技术指标的同步提升和有机集成。针对我国的国情和路情，中国铁路人凭借多年来的技术储备和人才优势，先后研制成功C80（H）型铝合金、C80B（H、F）型不锈钢等运煤专用货车，建立了载重80吨级专用货车技术平台和标准体系，满足了大秦铁路开行重载组合列车的运输要求，开辟了中国铁路货车重载运输的新纪元。中国铁路货车重载技术跨入了世界先进行列。品质超越，从国内一流到世界顶级。中国铁路货车技术在用于国内铁路运输的同时，早已走出国门，在世界舞台上展示了“中国制造”的强大实力。进入21世纪，中国北车齐轨道装备公司向澳大利亚出口94辆铁路粮食漏斗车和铁路平车，开了我国铁路货车整机批量打入发达国家市场的先河。在后续中国铁路货车出口中，中国南车长江车辆有限公司提供给澳大利亚的不锈钢矿石车，轴重达到了40吨的当时世界先进水平。2013年8月16日，中国北车齐轨道装备公司出口澳大利亚的新型不锈钢矿石车首次将最大运用轴重提升至44吨，为世界铁路货车轴重之最，其154.4吨的最大载重量为国内铁路货车的两倍，能有效满足在特定线路上开行3万吨至5万吨重载列车的技术要求。各项世界最高水平的技术指标，显示出我国铁路货车装备研发和制造水平已成功进入全球行业领军序列。近10年来，我国自主研发的30吨及以上轴重重载铁路货车产品，已累计向澳大利亚、巴西等国家出口2万多辆。这些货车的运用时间已超过10年，能够满足全球几乎所有地区铁路重载货车的运输需求。经过多年出口产品的研制开发，铁路货车设计制造企业在大轴重货车轻量化与可靠性设计技术、轮轨低动力作用技术、纵向连接可靠性技术和计算评估、试验研究、制造工艺、运用维修及关键配件研发等方面取得了多项技术创新成果、专利和经验，为我国大轴重货车的开发奠定了坚实的基础。源于超越，中国铁路人不断取得车辆技术发展的最新成果。也源于既有货车技术的发展和重载货车技术的积累，我国27吨轴重新型货车的研制具备了条件。27吨轴重通用铁路货车的“产品家族”世界上所有美好的事物都是创造力的果实。27吨轴重通用铁路货车，这一中国重载铁路货车的全新品牌，是中国铁路人创新智慧和创新潜能的大爆发。近年来，我国铁路网规模不断扩大，大宗物资运输通道总里程也快速增加。而我国现有载重80吨级专用货车仅在大秦铁路专用通道创造了可观的经济效益，只有在既有线全面推广使用，才能拥有巨大的价值空间。27吨轴重通用铁路货车的研发箭在弦上。2007年，伴随着党的十七大的胜利召开，中国铁路适时提出新一代大轴重通用铁路货车的发展目标，各企业、科研院所的技术研究和研制工作随即展开。2009年5月，《新型大轴重铁路货车综合技术要求》和《新型大轴重铁路货车标准接口》公布。各货车设计企业全面采用三维设计，应用结构强度分析、疲劳寿命分析、动力学性能仿真分析和工艺模拟分析等方法，优化设计结构，缩短研发周期，提高了产品可靠性。2011年6月，27吨轴重通用铁路货车系列车型研制及车体强度、刚度和冲击试验完成。27吨轴重通用铁路货车“家族”中，包括敞车、棚车、平车、罐车、漏斗车五大系列产品。敞车，顾名思义，就是无车顶、向上敞开的货车。因其具有很大的通用性，所以数量最多。目前，全路共有敞车30多万辆，约占货车总数的50%以上。中国北车齐轨道装备公司研制的C80E（H、F）型通用敞车与70吨级通用敞车相比，由于采用新材料和新型设计结构，外形美观，耐腐蚀和抗外涨能力增强；创新的“S”形车门曲路密封、新型两级搭扣结构，破解了门缝间隙、车内捆绑两大难题，全面提升了车辆使用性能；合理运用轻量化和可靠性设计理论，进行整体优化设计、关键部位和节点局部细化设计，提高了结构可靠性和运用安全性；应用全寿命周期设计理念，全面采用拉铆钉和非金属磨耗件、可拆卸金属磨耗件，实现了换件修、无焊修，方便运用检修。2014年4月，12家铁路货车制造企业启动了5000辆轴重27吨、载重80吨的敞车生产计划。承担了1300辆C80E型敞车生产任务的中国北车齐轨道装备公司5月7日举行了首列C80E型敞车交车仪式。中国北车济南轨道交通装备有限责任公司、太原轨道交通装备有限责任公司、西安轨道交通装备有限责任公司和中国南车长江车辆有限公司、眉山车辆有限公司、二七车辆有限公司及包头北方创业股份有限公司等企业也同时完成了不同份额的生产任务，陆续交付大秦铁路投入运用。从6月14日开始，C80E型敞车在大秦铁路上驰骋，显示出重载铁路货车的强大优势。相对于敞车，棚车的车体是封闭的，侧面带有滑门和通风窗，主要用于运送怕日晒、雨淋、雪侵的货物。我国铁路棚车的数量仅次于敞车，约占货车总数的20%。2008年以来，中国北车齐轨道装备公司先后在铁道部及中国铁路总公司的组织下，结合既有70吨级铁路货车的运用情况，对既有通用棚车在运用检修中存在的问题进行了多次有针对性的现场调研，了解长期影响通用棚车运用检修的惯性问题，为大轴重货车的开发积累了丰富资料。通过对适运货物的分析，中国北车齐轨道装备公司科学合理确定了比容与容积、载重与自重、车辆长度宽度和高度、商业运营速度等参数，选用结构及材料，并开展了外观工业化设计。中国北车齐轨道装备公司研制的P80型通用棚车运用工业设计理念，全面优化车辆整体外观及脚蹬、扶梯、扶手等细部设计，实现外在形象和内在性能的同步提升；端墙采用横带、侧墙采用环焊缝浅筋压型结构，提高了车辆结构刚度，解决了端、侧墙平面度差的惯性质量问题；采用内翻式两级锁闭车窗，优化内衬安装结构，提高了车窗可操作性，改善了车内装货环境；装用低动力作用转向架，降低轮轨横向力及车轮磨耗，保证车辆长期运行稳定可靠；全面采用拉铆钉和非金属磨耗件、可拆卸金属磨耗件，实现换件修、无焊修，方便运用检修。平车，可以称为没有车厢的货车，主要用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可借助集装箱运送其他货物。此外，平车还能适应国防需要，装载各种军用装备。中国南车二七公司研制的NX80型平一集共用车，优化了底架承载结构，集载能力、使用范围大幅提高；采用新型绳栓，强度提高140%，数量增加60%；装用先进、成熟可靠的推拉翻转式锁闭装置和F-TR型鹰嘴式锁头，安全可靠、方便作业；采用钢木混合地板结构，减小对木地板的破坏，提高了木地板的使用寿命和承载能力。NX80型平一集共用车具有载重量大、集重能力强、使用范围广、载重利用率高、编组重量大、使用维修方便等优点，能更好地满足铁路运输的要求。在我国，铁路罐车主要用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等，在铁路运输中一直占据着重要地位。它以单位运量大、耗能少、方便快捷、便于运力调控的特点，广泛应用于我国内陆地区。中国北车西安装备公司研制的GQ80型轻油罐车、GN80型粘油罐车，采用紧凑化、轻量化无中梁结构设计，运用高强度材料、低合金材料。与同类70吨级罐车相比，80吨级通用铁路罐车单车运能提高14.3%，自重系数分别降低0.03和0.01，车辆换长1.2。80吨级通用铁路罐车枕梁采用了侧盖板结构，降低了局部应力；牵引梁与枕梁连接部位采用抗疲劳设计，增设牵枕连接件，更加适合重载的要求；罐体使用Q450NQR1高强度耐大气腐蚀钢制造，罐体强度大为提高。80吨级通用铁路罐车应用工业设计原理、人体工程学进行设计，端梯脚蹬等部位采用防滑结构，端部走台、车顶走板采用鳄鱼嘴结构，提高了操作安全性，美观、易用。中国南车长江公司研制的U80H型水泥罐车，采用斜锥罐体和新型流化床装置，罐体底部成一定角度的倾斜，罐内无任何滑坡结构，消除了无效容积，解决了漏灰问题，降低了车辆重心高；采用新型二级调节助开式人孔装置，使人孔开启更省力，密封更可靠;装用转向架集成制动装置，具有结构紧凑、传动效率高、重量轻、闸瓦磨耗均匀等优点。包头北方创业公司研制的GF80型氧化铝粉罐车应用气力输送技术原理，优化流化系统进风、卸料管路结构，降低气阻，保证流化卸车的可靠性；采用改进型水平弧面流化床结构，提高罐内介质的流态化性能，提高卸净率；对罐车的外梯及栏杆扶手等细微之处进行优化设计，使罐车的结构更加人性化。所谓漏斗车，就是车厢下部装有漏斗的铁路货车。货物由上面装入，卸货时用人力或风力开启漏斗底门，货物就自动卸出，不必专门耗费人力、物力卸货。因此，铁路漏斗车主要用于装运煤炭、矿石等散装货物，广泛应用于电站、港口、煤矿、钢铁等企业。中国北车太原装备公司联合中国南车长江公司历经3年连续奋战，项目组攻克多项技术难题，在继承既有同类型车成熟结构的基础上，创新设计理念，推行设计与工艺并行原则，圆满完成了KM80（H）型煤炭漏斗车和KZ80（H、F）型石砟漏斗车设计和样车试制任务。两种车型代表了中国漏斗车顶尖水平。两款车型大量应用新技术、新材料、新结构，提高了车辆的可靠性、耐腐蚀性、安全性。车体外观和细部结构都按照精致化理念进行设计，可靠耐用、美观大方；车体主要承载件都采用耐腐蚀性提高50%以上的S450EW高耐蚀型耐候钢材料，提高了车体耐腐蚀性能；通过改变侧墙结构，增加了车体容积，缩短了单车长度；通过增加底门，降低了单个底门承受的载荷，提高了底门的刚度和使用可靠性；为了保证运输安全，对制动、钩缓及底门开闭机构的悬吊件采取了防松、防脱设计；运用“人机友好”设计理念，对车体附属设施也进行了人性化设计。27吨轴重通用铁路货车的问世，是中国铁路货车工业坚持自主创新、走中国特色重载技术发展之路的完美体现，为在既有线开展重载运输奠定了坚实的装备基础。轨道上的重载力量我们引以为豪的中国铁路货车装备制造工业，其关键技术是什么？核心竞争力在哪里？在业内人士看来，摆在第一位的就是转向架技术。我国货车转向架以交叉支撑转向架为主，以其他转向架为补充，实现以120公里时速长期稳定可靠运行。我国货车转向架技术已达到世界先进水平。2007年以来，中国北车齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司在总结我国转K2型、转K6型转向架技术，借鉴出口轴重30吨至40吨重载货车转向架成熟技术和运用经验的基础上，会同北京交通大学、西南交通大学、大连交通大学、同济大学和中国铁道科学研究院、中国南车青岛四方车辆研究所有限公司等单位，系统开展了27吨轴重DZ1型交叉支撑转向架方案设计及相关技术研究工作，完成了转向架动力学性能、轮轨动作用力、车轮磨耗研究，完成了摇枕、侧架、交叉杆等关键零部件的强度计算、疲劳寿命预测和试验验证，完成了摇枕、侧架铸造数值模拟分析和先期试制、试验验证，完成了轴箱橡胶垫、弹性旁承等主要零部件有限元计算和先期试制、试验验证。结果表明，27吨轴重DZ1型转向架动力学性能满足最高运行时速100公里的运用要求，实现了“低动力、准径向、无焊接、轻磨耗”四大功能，符合铁路技术政策和相关标准的规定，技术可靠、性能先进，可更好地满足我国大轴重铁路货车的发展需要。DZ1型交叉支撑转向架的四大特点彰显品质：低动力一一采用成熟的一系八字形橡胶弹性悬挂，合理匹配垂向、纵向、横向刚度，实现轮轨间低动力作用，适应大轴重发展需要，结构简单、可靠，检修方便。准径向一一交叉支撑弹性连接两侧架，与一系八字形橡胶垫匹配，实现曲线通过轮对准径向功能，车轮轮缘、踏面磨耗小；保持轮对对中运行，实现导框与承载鞍无磨耗。无焊接一一摇枕组成、侧架组成实现无焊接组装，实现转向架无焊接组装和检修，整个转向架实现无焊接，方便制造和修理。轻磨耗一一摇枕侧架间、侧架导框与承载鞍间无磨耗，交叉支撑机构无磨耗、连接性能不衰减，减振摩擦系统低磨耗，保证车辆长期运行性能稳定。2007年以来，中国南车长江车辆有限公司在总结我国转K4、转K5型转向架摆式技术，借鉴出口澳大利亚FMG公司40吨轴重货车转向架的低动力技术和运用经验的基础上，会同相关科研院所系统开展了27吨轴重DZ2型摆动式转向架方案设计及相关技术研究工作。DZ2型摆动式转向架通过合理匹配轴箱弹性悬挂参数，既为车辆直线高速运行提供足够的定位刚度，保证蛇行运动稳定性，又不影响曲线通过时轮对摇头。转向架实现准径向功能，改善曲线通过性能，能有效减小轮轨动作用力和降低轮轨磨耗。该转向架采用卡入式八字面磨耗板、拉铆结构固定杠杆支点座、铸造一体的吊座及托座等结构，实现转向架无焊接组装、主要磨耗部位无焊接检修，减少检修维护工作量，降低检修维护成本。轴箱弹性定位消除了承载鞍与侧架导框的磨耗，采用整体压型无焊接弹簧托板、锻造摇动座、长行程弹性旁承、两级刚度减振装置、非金属斜楔主摩擦板等技术，保证转向架运用性能稳定，提高转向架可靠性。中国南车眉山车辆有限公司研制了轴重DZ3型副构架式转向架。DZ3型副构架式转向架前后轮对通过轮对径向装置连接，转向架具有较大的抗剪切刚度和较小的抗弯刚度，减小了轮对冲角，降低了轮轨磨耗，延长了轮轨的使用寿命，有效降低了轮轨的运用维护成本；轮对弹性定位，有效地减轻了簧下质量，采用承载鞍弹性垫，隔离了副构架振动对承载鞍的垂向动作用力，减小了轮轨动作用力，提高了车辆的运行稳定性；采用副构架与承载鞍分体结构，提高了副构架的检修工艺性，降低了维修成本。侧架、承载鞍与副构架的无磨耗装配，可满足副构架在寿命期内免维修的要求。DZ1、DZ2、DZ3型转向架，为新一代大轴重货车提供了强健的“脚力”支撑，使之迸发出强大的重载力量。大轴重货车的新形象铁路货车，被称为“车皮”。在人们的脑海中一直是“傻大黑粗”的形象。但随着中国铁路货车装备制造业的快速发展，这一形象已经被中国铁路人改变了。早在20世纪90年代初期，中国北车齐轨道装备公司出口非洲博茨瓦纳的苏达粉漏斗车就被老外称为模型般的车辆。此后，我国铁路货车大批量出口到世界五大洲的30多个国家和地区。“中国制造”走出国门，不单纯是品质的提升，同时也是外观商品化、新材料广泛应用和可靠性提升的成功实践。采用新材料，开展轻量化和工业化设计，提高商品化水平，中国铁路货车正以崭新的面貌展现在世人面前。27吨轴重通用铁路货车由于采用了多种新材料，减小了自重系数，提高有效载重，实现了车体轻量化，提升了车辆运输能力，增加了综合经济效益。随着铁路车辆工业的发展和钢材生产能力的提高，我国铁路货车已从钢木混合结构进入全钢结构时代，并且已由焊接结构大量地代替了铆接结构，铁路货车技术水平有了很大提高。但是，我国的铁路货车在可靠性、车辆轻量化、耐腐蚀性等方面还有很大提升空间，这些都与材料的性能密切相关。由于铁路货车长时间暴露在大气中，受到大气温度、湿度、降水和空气污染等因素影响，同时其所处环境通常并不固定，运用条件有时相当恶劣。特别是在车厢内部，除受到空气中水、温度和阳光的作用外，还受到货物中酸、碱、盐，货物装卸时机械的作用和运输、装卸过程中货物与车厢相互摩擦的影响。如此严酷的运用条件使车辆的防护涂装层在较短的时间内发生损坏，进而造成钢板的腐蚀和磨损。在这种情况下，铁路货车自身所用材料的性能非常关键。为此，在提高27吨轴重通用铁路货车设计和制造工艺水平的同时，中国铁路货车设计制造企业充分认识到了货车用钢材的现状和发展趋势，不断加强与冶金行业的合作。为满足轻量化设计要求，满足板厚减小后对材料耐腐蚀性能提高的需要，中国铁路货车设计制造企业研制出了高耐腐蚀性、高强度钢和配套的焊材，以优质的材料促进铁路车辆工业的迅速发展。27吨轴重通用铁路货车的车体选择了S450EW、S450AW高耐蚀型钢，抗腐蚀能力大幅提高，且其高强度性能可让车体实现减重。在铁路货车的实际运用过程中，涂层在运用1至2年后会逐渐失效。为进一步提高油漆涂层的防腐性能、保护车体钢结构，铁路货车设计制造企业同油漆供应商开展了环保、无毒的水溶性油漆研究。新型环保涂装体系具有卓越的环保安全性一一无毒、无味、无污染，不产生“三废”，不燃不爆，确保了环境安全和消防安全，保障了劳动者的身体健康；漆膜具有耐盐雾、耐盐水、耐淡水、耐汽油、抗紫外光耐老化、耐高温、耐低温、耐湿热、耐温变等优良性能，且具有超强的漆膜柔韧性。该车全面应用尼龙、橡胶、弹性体、复合材料和高分子材料等非金属材料，开发满足大轴重货车运用环境要求的耐磨、轻型零部件，降低磨耗，减轻自重，进一步提高新型货车的可靠性和检修性能。27吨轴重货车具备了大面积推广应用的鲜明特性：优化车辆结构设计，便于检查和维修。采用系列化、标准化、商品化零部件，统一接口尺寸，方便运用检修。——主要磨耗部位使用可拆卸磨耗件，采用非金属件等技术，磨耗部分实现换件修、无焊修，为车辆实行状态修创造条件。随着货车轴重、列车编组吨位的提高，车体承受的纵向和垂向载荷显著增大，各铁路货车设计制造企业通过仿真分析优化设计和试验验证，在优化车辆轻量化设计的同时，保证车辆结构可靠性。该车借鉴AAR标准的名义应力法和ASME-2007标准的等效结构应力法，开发基于虚拟样机的铁路车辆疲劳仿真系统；应用大部件疲劳试验台和整机强度、冲击试验线，采用大秦线实测载荷谱或AAR等效载荷谱开展大部件和整机的强度、疲劳试验研究。中国北车齐轨道装备公司建设完成了世界上最先进的中国首台整车疲劳与振动试验台，根据车辆实际运行中测试的载荷谱和应力谱编制试验谱，在短时间内对车辆全寿命周期运行情况进行模拟，从而准确、快速地发现车辆薄弱结构并加以改进。演绎精彩制造精品设计创意与做工艺术的完美结合，孕育了高品质的新型重载货车。27吨轴重通用铁路货车从研发、工艺到制造全部采用了最新理念和最前沿的设计制造手段。近年来，各货车制造企业系统实施了工艺工程化和精益制造，铁路货车工艺设计和产品制造理念实现了跨越式转变。深入应用了锻造技术、检测技术等先进制造技术，铁路货车制造技术和装备水平大幅提升，铁路货车制造从理念到具体的方法和装备实现全面转变，关键部件和整车制造技术已达世界一流水平。为整体提升我国铁路货车产品设计与工艺设计水平，提高产品设计和工艺设计源头工作质量，实现产品设计和产品制造有机衔接，在中国铁路总公司的组织下，各货车制造企业以新型重载铁路货车产品研制为载体，引入工程化设计制造理念，开展了以工艺工程化为主线，以产品工艺性和产品实现工艺设计为核心，达到设计合理、工艺成熟、产品质量稳定和一致。从产品研发到产品投产阶段的技术管理，他们推进设计工艺一体化、产品设计简统化、产品要素明确化、制造工艺规范化、产品研发信息化、过程管理体系化、产品制造商品化、技术改进持续化。积极推行设计工艺并行研发。各货车制造企业打破传统产品研发过程设计与工艺的分工界限和时序界限，建立设计、工艺相互支持的协同研发环境，以共同目标为指引，系统地开展产品研发和工艺设计工作，实现设计和工艺相互嵌入、有机融合，提高产品技术可靠性、结构工艺性以及工艺设计质量。先进、可靠的制造工艺是产品质量持续稳定、产品制造经济高效的保证。在C80E型通用敞车等27吨轴重80吨级通用铁路货车产品研制过程中，各货车制造企业把握产品研发方向和制造技术发展方向，针对新型材料、关键结构和特殊要求等深入开展工艺基础研究，提高工艺可靠性。工艺规范化是工艺工程化的核心，是确保各货车制造企业质量稳定、产品一致的前提和保障。各货车制造企业对行业技术标准执行情况进行系统梳理，制定行业统一标准规范。他们从工艺方法、制造装备、检测手段等方面入手，优化生产工艺流程、明确制造工