2023年汽车维修案例分析大全

汽车维修案例分析

案例一、一汽捷达怠速不稳

故障现象：一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过20万km。该车怠速

耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按

理说，假如开空调不提速，应当出现怠速转速减少甚至熄火的现象）。

故障分析与诊断：

接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看

来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa,拔掉油压调节器真空管，油压上升到

310kPa,正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达成6kQ,走出正常值2kQ。然

后将高压线所有换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过,

根据车重规定，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON,启动发动

机，奇怪的是连打多次马达，车居然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断,检修陷入迷惘

中。

通过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动也许

有两种因素：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器

的电源控制插头,打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷

油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到也许是

混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。

捷达车空调工作的原理是:打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低

压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制

单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷

切断继电器有双向作用:一是控制空调处在全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时,

控制发动机怠速提高。

拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷

达轿车的怠速机构没有设旁通道,怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需

功能控制，控制节气门电机转动步数而达成节气门开度的大小，得到怠速转速。

弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观测，当空调开关打开ON时,

发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明:ECU

控制已接到空调请求信号而增长进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制

器自身存在故障。

为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火

ON；用万用表检查,4-7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。3—4脚间不低于9V电压，

实测6V电压，不正常。关闭点火OFF：3-7脚节气门全开时无穷大,关闭时不能到1.5Q,实

测10正常；怠速电机3~200。,实测80。。检测结束,换上一块新的ECU控制器。通过试

车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。

专家点评一一阚有波

在进行故障分析时，作者走入了一个误区:没有故障代码，然后就按常规去检查。而检查

的结果又不能完全证明元器件的损坏，比如提到的:火花塞、氧气传感器，所有这些内容的

更换在返回头看来是没有必要的，事实上我们修车不应当以客户的规定为标准，修理人员在

车主面前要记住一句话：我是专家，不要受到客户的干扰。

该车的故障最初显示：息速耸车，转速忽高忽低，遇红灯会熄火，开空调不提速，但是怠

速转速也不受影响（事实上这一现象的描述与前面有矛盾，由于怠速已经耸车，转速已经忽

高忽低，这也是影响之一，只但是没有灭车）。

这类怠速的故障是我们平常最常见的故障，我们在分析的时候可以依照下面思绪:转速

忽高忽低（但是运转平衡，不缺缸）一鉴定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）一假如各个抽屉

工作没有问题，那么怠速不稳定的因素是：进油多或者进气多一检测尾气一假如尾气比正

常高，则多为进油多;假如尾气正常，则多为进气多，这是由于电脑发现多进入的空气之后,

会根据实际情况多喷入汽油。一假如尾气偏稀,则多为漏气，也许漏入的空气没有通过传感

器检测。

上面的安全当中，后面的分析比较但是在“ECU控制已接到空调请求信号而增长进气

流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器自身存在故障。”这句话中，推理有

些武断，事实上这车也许同时存在两种故障:节气门体故障和电脑故障，通过笔者后面的检查

分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正因素。

实际结果是:此车由于电脑的故障，导致“节气门体不能受到控制”，于是出现原始的故

障现象。

案例二、一汽捷达冷启动困难

故障现象:捷达CiX行驶里程为13万km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动，天天

早上需要启动多次才干着车，而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后,

车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电

脑）、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服务站求救。

故障诊断分析:因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修,考虑到该车问题的特殊性,

我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对

油路和电路进行仔细的诊断分析。

一方面，检测该车的燃油供应系统，检查其汽油压力，释放系统压力，连接汽油压力表，

启动车辆，其压力为2.5kPa;拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0

kPa,说明该车燃油系统工作正常。

另一方面，用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍

大（5°）,然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障仍然存在。

第三,对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551,没有故障码显示,其技术参数都正常。

然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V,也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进

气系统和冷却系统匀正常。

最后,我们把攻关的重点米在喷油控制电源上，经检测发现喷油器供电电压为6V,距

其标准值电压12V相差甚远。通过技术小组讨论最后拟定该车冷启动困难的因素就是喷油

器供电电压过低所致。但是是什么因素导致其电压下降呢?还得我们进一步往下查。

我们对控制电路进行具体的检查，发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换

过点火线圈、发动机控制单元等元件,所以用排除法拟定故障元件是点火开关。最后,更换点

火开关该车冷启动正常，故障排除。

点火开关工作不良的因素:通过度析拟定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增

大，导致冷车状态下电压下降，启动电压过低，致使该车冷车不易启动。

维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修

车辆时，一方面应对车型的技术参数有充足的结识和了解，假如不拟定期要参考技术参数，

然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除,应杜绝或避免给客户造万额外损失，避

免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。

专家点评一一李东江:对于冷车启动困难，热车启动正常的故障，我们一方面应当清楚：这

重要是由于混合气浓度太稀引起的。混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了。既然热

车启动正常,进气系统故障基本可以排除，由于进气多了热车也会难启动，甚至会出现发动机

怠速运转抖动的故障。止匕外，既然热车启动正常，基本说明发动机的汽抽屉压力、点火系统

没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为什么少上面。引起供油量少的也许性

重要有:燃油压力过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油

量少、水温传感器反映的温度状态不对的、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的

诊断应当一方面检测燃油压力，然后检测喷油器的喷油量，这样依次进行。对于本案例，通过

检测会发现燃油压力正常、喷油器没有或卡滞的情况下，喷油器的喷油量少，就可以鉴定

是喷油器的驱动电压低引起的，检测喷油顺的驱动电压为什么低就可以顺藤摸瓜拟定点火

开关的故障点。这样就没有必要绕了一大圈，更换许多元件了。

因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时，不要盲目地更换元件，一方面明确引起故障

的本质是什么，然后仔细分析引起故障的也许性因素，根据分析确认进行检测诊断的项目，

再进行相关的检测，这样就可以非常顺利、准确地找到故障点。

案例三、松花江中意忽然熄火后不能启动

故障现象：一辆松花江中意微型客车，行驶中走错路，在掉转车头的过程中发动机忽然熄火。

经再次启动时，发现不能着车。

故障诊断与排除：

接到救援电话，我们即驱车前往。到达后一方面进行启动实验，同样发现启动机能带动

发动机正常运转，但发动机不能顺利启动。凭感觉仿佛是没有高压电，于是分别拔掉1缸

和3缸的高压线进行跳火实验，果然发现高压线不跳火。

该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。该系统不仅能实现燃油喷

射控制，并且能实现点火控制。在点火系统中，又采用了无分电器直接点火系统，也就是电子

控制单元（电脑或EMS）根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、

冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照

预告设立的程序进行判断和计算，从而拟定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然后将计

算结果指令传送给点火控制器（与点火线圈合装在一起），点火控制器则按照所接受到的点火

顺序（1、4缸或2、3缸）信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级

绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通过火花塞电极间

隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。

通过对其点火控制原理进行分析后，我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火

线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关，然后用万用表电压档（DCV20）分别对手头

的各端子进行测量，结果发现其电源电压正常，为12.3V,而两点火信号端子的电压为

0.2Vo于是将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转，同时再对两信号端子的

电压即发生一致地变化。由此诊断，电脑根据所接受到的传感器信号适时地发出了点火指

令，而高压不跳火，则问题也许出在点火控制器或战火线圈上。由于该点火控制器与战火

线圈合装在一起，并且在来时又没有带备件，因此只好将车拖回。

回到公司后，根据前面所做的检测及诊断，更换新的点火控制器及点火线圈总成，然后

启动试车，一次启动成功。

专家点评一一王锦俞这例故障较简朴,作者的诊断思绪和排除程序也都是对的。只是在进行

汽油泵泵油性能实验时，本人建议用柴油，由于这样更为安全。

案例四、奥迪A6排气管冒黑烟

故障现象：

一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km,车主反映前段时间在外地该车出现冒黑

烟、加速无力的症状。在本地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正

常。但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。

故障诊断与排除：

该车主来我服务站规定检修，过程如下:让发动机怠速运转，并关闭空调，用VAG1552

检测，无端障码存储，进01—08—002读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时间和进

气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s,两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1~4m

s和2〜4g/s）,些偏大。再进01—08-030,其二、二区分别为111和110,说明氧传

感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21%和0.120V左右（正常值分别为-10-1

0%和0.130-1.800V）o氧传感器自适应值21%说明预先设定的基本喷油时间太短，为使

混合气的空燃比达成最佳，实际喷油时间延长了21%,如自适应值过高。也许有以下因素:

（1）进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油

嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，说明混合气过稀，也许因素有:氧传感器与控制

单元导线对正极短路;氧传感器损坏。

排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？于是用VAG1318检测

怠速时燃油压力,显示约3.5bar（1bar=l0OkPa），正常。排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚

清洗过，不也许用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线，结果正常。只

好更换G39试一下，当拆下G39时，发现G39未拧紧，拆下G39并清除其上面的积碳，再

按对的力矩拧紧G39,启动发动机怠速运转。用VAG1552进01-08-033检测,其一、二区分

别为一3~3%,1.5V左右，正常。再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍无力，更换空

气流量计,再试车，一切正常。车发动机控制单元后也不再冒黑烟，且加速有力。用VAGI5

52进01-08—002,其三、四区分别为2.3ms和2.7g/s。

经仔细分析发现，该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变差，使其检测

值不准或滞后，导致混合气空燃比不能达成最佳，燃烧不充足，从而导致加速无力、冒黑烟。

当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好,但他们盲目换上发动机控制单元，氧传感器也未

拧紧。当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差，并且氧传感器也因车辆颠簸而枪

支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周边，导致氧含量过高，使氧

传感器电压值约为0.120V,即混合气过稀。当氧传感器信号付给发动机控制单元，发动

机控制单元控制延长喷油时间，即增长喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6的空气流

量计使用一段时间后，其响应性也许变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象，而氧传

感器和发动机控制单元一般不易损坏，切不可盲目更换而导致不必要的浪费。

专家点评一一李东江:本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非，故障分析也比

较到位，充足运用了数据分析方法。但是我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方

法要加以说明，通过本案例重要可以看出两个方面的问题：

1.关于数据流分析中的数据判断问题。像本案例中，“进01-08-022读取断气块,第三、

四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s,两数据都在正常值范

围之内（正常值分别为1〜4ms和2~4g/s）,但断气有些偏大。”这里我要说明的问题是：

测出喷油时间数据是3.4ms,维修手册上提供的正常值是1~40«,测了的时气量断气是3.78

/s,维修手册上提供的正常值是2〜4g/s,作者仅判断为“数据有些偏大”，其实这是一种错

误，我们要说明的是3.4ms和3.7g/s的测试数据虽然在正常值范围内，但是了。这里重要

是标准数据的理解问题怨多修理人员总认为：只要数据在正常值范围内，就是对的的，只

有超过了正常范围才是错误的，这种数据分析判断的方法是不对的的。所谓标准数据给定的

范围值，其实就是电脑认定的极限范围，只要数据在此范围内，电脑不记录故障，也就是电

脑认为是对的的，但事实上数据已经错了。那么标准断气是多少呢?应当是维修手册上提供

的正常值范围的中间值附近的一个很小的范围，喷油时间1〜4ms,标准数据应当是2.5ms

左右,进气量2~4g/s,标准数据应当是3g/s左右。作者故障排除后测试的数据就说明了这

个问题，“用VAG1552进01-08—002,其三、四区分别为2.3ms和27g/s”，由此可见,

3.4ms的喷油时间和3.7g/s的进气量和标准值相差悬殊，已经错了，由此我们就可以鉴

定故障，而不是故障排除到还没有完全解决，再更换空气流量传感器。

2.如何准确鉴定故障部位的问题。本案例中“氧传感器G39未拧紧”排气泄漏是导

致故障的关键，作者根据数据鉴定并没有地拟定故障部位，而是“只好更换G39试一下。

当拆下G39时，发现G39未拧紧”。其实对于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障，我

们最佳的方法是运用尾气分析仪进行发动机的尾气检测，根据尾气检测结果我们就可以分

析出排气系统泄漏的故障，例如本案例，通过尾气检测我们就可以发现HC高、CO低、CO

2偏低和02高的结果，这一点就可以说明排气系统泄漏，根据该结果可以非常顺利地检查出

“氧传感器G39未拧紧”的故障点，从而快速排除故障。

案例五、奥迪A6水温高3例

奥迪A6轿车冷却系统重要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅

油扇）、膨胀水壶等组成（见图1、2

帕萨特B4发动机启动困难

故障现象：

一辆2023年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8

L,行驶1.4万km。车主反映上午启动时，发动机启动困难，需多次启动才干成功。白天

热车时情况好一些,但是停车较长(3~4h)时间后也难以启动。此现象己有半月有余。

故障诊断与排除：

根据车主反映的情况来看，因素也许有以下两点：

1、冷启动混合气没有加浓，也就是说没有增长喷油量。冷启动混合气加浓是通过控制

喷油器加宽喷油脉冲来实现。

电脑是否加浓喷油量，重要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反

映。检查发现有启动信号，因此也许是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断

路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供应系统有故障。发动机停止工作后,为了让下次启动顺利着车，燃油供应系

统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机

正常的启动的油量和油压。假如油量太少或油压太低,发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动,工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况，从而怀

疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。(该车的单向阀与汽油泵的

泵芯为一体式制造。)

一方面用金德K6。手提式解码器对发动机进行检测，无端障码。接着进行数据块测

试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也

正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将

发动机熄火，然后观测燃油压力表，发现指针下降很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃

油供应系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管

路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍

然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

通过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然也许存在问题。

于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时，忽然想到从汽油泵出口

到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有也许泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之

间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏!故障终于明了，这段

长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观测很难发现有

小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处

返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要通过多次启动，汽油泵不断泵油，

直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才干启动。更换一根油管后，装复

试车,冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为,作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要周密地分析产生故障的因素，全

面考虑相关系统也许产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将

系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才干得到提高。

专家点评（王凯明）：分析思绪基本对的，但应注意，残余压力重要是解决热车启动问题，因

在发动机较高温度时关闭发动机,此时，发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升,

若燃油管中的油压过低，也许产气愤阻，导致热启动不良，对冷车起动影响不大。该车可先接

好油压表，观测打开点火开关和启动中的燃油压力变化,即可发现燃油系统压力建立过慢的

问题。

实例2

故障现象:一辆奥迪A62.8LCVT行驶6万km,车主反映水温高。

故障诊断与排除：

开空调怠速运转lOmin左右，用VAG1552进01-08-004,查看冷却液温度为107

~108℃,检查发现冷却风扇运转，水箱的进、出水口温度相同，但仔细听听，叫子扇并非2

档运转，电子扇2档运转时声音很大。把电子扇直接接到蓄电池上，电子扇2档运转。

奥迪A62.4和2.8的发动机控制单元J220通过冷却风扇控制单元J293控制电子扇。

把电子扇与J293的连接手头拔下，启动汽车并打开空调，用万用表测量从J293出来的

电压约为6.7V,这正是电子扇1档运转的电压。这说明J293损坏或J293的信号不正常。

更换J293后再测J293出来的电压约12.8V,电子扇2档运转。过两天后该车返回，车主

反映正常行驶时，水温表指针每隔15min就在90C到95℃之间来回摆动2〜3次。试车

发现水温表指针果然摆得很频繁。正常情况下，冷却液温度从90〜105℃水温表指针在

90C上几乎不动。用VAG1552检测冷却液温度为99~102℃,水温正常。这说明问题在

冷却温度传感器G62到仪表的线束或仪表上，由于G62把温度信号分别传给J220仪表。

再进入17—08-003查看第一区G62传给的温度信号为99~102C,与G62传给J220

信号同样。这说明组合仪表损坏，查询防盗密码，更换组合仪表后正常（奥迪A6仪表和防

盗器控制单元组合在一起）。

实例3

故障现象：奥迪A62.4LAT行驶28万km,车主反映正常行驶时水温高。

故障诊断与排除：

怠速运转1Omin左右，用VAG1552检查冷却液温度为108-109c感觉水箱进、出

口处温度相差很大，说明节漫器损坏。更换新节温器后试车，发现水温还高。用VAG1552

检测冷却液温度，发现还是108〜09C。因节温器是新的，而其它部件工作又正常，便将冷

却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数热敏电阻式温度传感器，30℃时其阴值为

1500~2023Q,80℃时为275~3750,检查发现G62正常，说明水温还是高。

一切正常，节温器又是新的，水温怎么还高呢？维修工作陷入僵局。一切装好后，发动

车再逐个检查冷却系统的各个部件，发现水箱进出水口处温度还是不同样,这怎么也许？难

道节温器不起作用？把节温器拆下，几乎没冷却液流出。仔细观测发现节温器后面有很多

水垢，几乎把节温器全包围了。用螺丝刀把水垢敲开，冷却液便哗的流下来。因素就在这里，

因节温器被水垢包围，从缸盖通过小循环管路过来的冷却液几乎流不到节温器周边。节温器

不能受热启动，冷却液全走小循环。

第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体，一人拿下节温器,另一人迅速把节温器

装上，未仔细观测节漫器安装孔是否有水垢。把水垢清理干净后，装上节温器。注意六缸发

动机节温器的通风阀必须在上面。该通风阀为单向阀，只能从里向外流。当冷却液在小循

环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水箱出水口处，四缸发动机的节温器安装时节

温器的环应垂直向下。装好节温器后，并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主得知该车

以前往膨胀罐中加过很多井水。奥迪A6只允许加G12的红色防冻液，两年更换一次。

若G12与其它冷却或混合两种冷却液也许起反映。若加水可产生水垢，水垢在发动机冷却

水套中沉积，阻碍冷却液循环，使发动机过热。

专家点评一一李东江：

本文作者的3例水温高的故障都顺利解决了，但是通过这3个案例的分析我们发现,

目前汽车修理人员在进行此类故障的检测诊断过程中,仍然采用传统的分析方法：运用手摸

的方法感觉水温的变化。不是说这种方法不能用，而是这种凭感觉进行往往无法让我们快

速、准确地拟定故障部位。我们应当在故障诊断过程中学会使用新兵检测诊断设备进行故

障检测。譬如检测发动机水温高的故障，我们完全可以运用红外测温仪进行检测，红外测温仪

可以准确地检测出温度的变化情况，从而为我们判断故障提供准确可靠的依据。例如本文

的案例3，假如运用红外测温仪进行检测就可以立刻确认到底是节温器损坏还是水道脏堵,

由于节温器损坏和水道脏堵温度变化的位置是不同样的。再例如作者多次运用故障检测仪

的数据流功能判断温度，这是一种一错的方法，但是我们有没有想过，假如将故障检测仪的

数据流功能和红外测温仪温度测试配合使用，可以更加有效地准确判断故障呢？假设我们

怀疑水温传感器损坏，我们就可以将故障检测仪的数据流功能和红外测温仪温度测试配合

使用，假如故障检测仪的显示的温度和用红外测温仪测试的温度一致，就说明水温传感器

正常；假如故障检测仪的数据流显示的温度和用红外测温仪测试的温度不一致，就说明水

温传感器自身或信号有问题。这样可以省去许多不必要的工作,我们的故障诊断也更加快速

和准确。

案例六、上汽奇瑞无法启动

故障现象：2023年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车，发动机型号SQR480E（发动

机编号EC2J00515,VIN：LSJDA21B92D033390）o经车主叙述,上楼办完事后再启动

时就无法着车（此车无驻车防盗系统）。

故障诊断与排除：

接车后一方面对车作了一些常规的检查：（由于我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检

测仪）核算燃油箱内确有燃油和油压正常；启动电压正常；汽缸压力正常；进气无堵塞现

象。而后检查点火系，我们使用了元征2023示波器功能，当打启动机时无点火波形出现。

为了确诊的确无高压火，我们还使用了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪烁现象,结果是

“NO”。这足以证明此车无法启动的因素是无高压火。随后我们分别在KOEO和KOER（用

启动机带动发动机运转）两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。由于此车的点

火和喷油是受同一块电脑集成控制。ECU控制招待器的搭铁线，根据我们修此类控制系统的

经验（由于手上没有此车的电路图），我们分以下几步来测试此车，从而拟定故障点:（1）打开

点火开关，故障点亮能听到5s的泵油声，说明ECU的电源和搭失正常。并且ECU的初始

化程序正常。（2）打开点火开关，用汽车万用表分别测试点火线圈和喷油电源是否正常。（3）

用示波器分别测试点火初级波形，看ECU是否给点火线圈触发信号；查看喷油器喷油波形,

看ECU是否给喷油器喷油脉冲信号。由于此款车的点火线圈负极直接由ECU控制。（4）

用示波器测试CKP信号是否送给ECU以及是否有CKP信号。

下面我们用逐个排除的方法来寻找故障点，测试方法：分别用KOEO和KOER（启

动机带动发动机运转）两种状态测试，请看表1。

综上所述,ECU在KOER（启动机带动发动机运转）的状态下主线没有给执行器搭钱

信号,现在可以初步判断为ECU损坏所至。为了不出现判断上的失误，我们又仔细地检查

了ECU的所有线束和连接情况,没有发现异常现象。为了再次证明诊断结果无误，我们又把

车拖到了奇瑞特约维修服务站用专门的电脑检测仪测试了一下，结果显示为须更换电脑模

块。清除故障码再次启动还是些故障内容，而后又用数据流功能查看数据，当打启动机时，

数据流显示转速信号为零，看起来电脑真的损坏了。更换电脑模块后，一次启动成功，试车一

切正常。

由于此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，所以将笔者个人实地检查的电脑

接脚情况用列表的方式展现出来（如表1、2所示），仅供参考。此车电脑为摩托罗拉公司提供

的型号为KEFOO41Al7,零件号为SF30142A0K

专家点评一一李家本：

该文针对发动机忽然出现不能启动的故障，使用万用表、示波器等通用检测手段进行故

障诊断和分析的方法可供参考。但是，现代汽车维修公司应当配备汽车微机控制系统故障诊

断仪（解码器），运用汽车的自诊断系统先行判断故障也许存在的位置，然后根据故障因素

分析的需要，再运用辅助方法进行分析和判断会更好一些。

案例七、上海帕萨特B5自动变速器拆检后出现脱档

故障现象：

一辆装备有AG4（01N）电控自动变速器的帕萨特B5,由于水箱内水道与变速器散热油

道导通而进厂换水箱，并拆检清洗变速器。修理前用VAGI552检测变速器正常，修理中

理换了修理包摩擦片，测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能，拆检了阀体及7个电

磁阀，测量了阀体扁线束的导通情况等，一切正常。但装复后在举升架上挂D档试车时发现1

档正常，但换入2档就出现脱档现象（空油门），当车速愉下降到0时又跳上1档。只有很少

几次能1-2-3-4正常升档,R档正常，手动换档情况同样。

故障诊断与排除：

用1552检测无端障码，数据流基本正常，其标准数据流及含义如表1所示。

在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，相应关系如表2所示。

该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”，就是说电脑已命令换入2档，这

说明电脑及相关线路是正常的，并且该型号变速器控制单元有安全保护功能。当汽车运营中

“D、3、2”档发生严重故障（如电气了、线路或液压元件损坏）会锁定3档紧急运营。当“1、

P、N、R”档发生故障，会锁在故障档。据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上，但机

械部分在装配时已仔细检测。所以决定先拆检阀体和电磁阀，并再次测量扁线束的导通情况,

结果未发现问题。但装复试车后发现变速器锁在3档，后来现象没有了。用1552查出故

障码00268—N93电磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束，结果扁线

束中N93线路不通！

检查已显老化发暗的扁线束发现，扁线束在其固定架（黑色）根部弯折变表（不易发现）,

线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断非断。其中N93线皮已完全断开，已无焊修也许。更

换该扁线束后试车一切正常，故障彻底排除。

真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上!后来分析也许在第一次拆阀体时

不小心使已老化的扁不弯折，导致内部印刷铜皮有几根处在半断半连状态，但又未完全断

开，此时电脑自检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀，仍是完整的回路。所

以电脑认为相关电路均正常，而没有存储故障码且按正常程序控制换档。同时这小部分电

流又不能真正驱使电磁阀工作，无法控制档位及油压油道转换，从而导致上述现象。偶尔几

次连接较好时又能1〜4档正常换档。再次折装弯折后N93线彻底断开（N93自身电磁阀电

阻就较小，5。左右。工作电流较大，容易受热断开，而其余电磁阀电阻在60。左右。）

我们在检修线路时经常可以碰到这种似接触非接触的情况，很容易导致误判断而走弯

路，也许通过加热法、冷却法、振动法、加载法等多种方式测量才干更准确些，希望大家

有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考！

专家点评一一张华：此故障检测诊断思绪清楚，运用仪器得当，作者通过数据流分析，故障

因素查找仔细迅速，体现了良好的技术水准，作者对故障因素分析准确。此故障诊断维修过

程有一定的代表性，值得同行参考。

案例八、帕萨特B4发动机启动困难

故障现象：

一辆2023年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8

L,行驶1.4万km。车主反映上午启动时，发动机启动困难，需多次启动才干成功。白天

热车时情况好一些，但是停车较长（3〜4h）时间后也难以启动。此现象已有半月有余。

故障诊断与排除：

根据车主提供的情况来年，因素也许有以下两点：

1、动混合气没有加浓,也就是产没有增长喷油量。冷启动混合气加浓又可分为装有并

控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。发动机在冷车启动时，电脑接受到

冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号，控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加

宽喷油脉冲，即增长喷油量，以此提供冷启动时所需的浓混合气，以利于发动机启动。本车

装有加宽喷油脉冲装置。

据些可以看出，电脑是否加浓喷没量，重要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及

启动信号来反映。检查发现有启动信号，因此可以拟定为冷却液温度传感器或进气温度传

感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供应系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供应系统

必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常

启动的油量和油压。假如油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供

油系统没有保压,燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯

为一体式制造）。

一方面用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无端障码。接着进行数据块测试,

着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100C和36c时正常，进而证明相关线路正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将

发动机熄灭，然后观测燃油压力表，发现上降趋势很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明

燃油供应系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管

路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降,

仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

通过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然也许存在问题于

是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆

下来。拿着油泵仔细检查时，忽然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶

管有也许泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另

一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了!这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长

时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观测很难发现有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后,进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之

处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要通过多次启动，汽油泵不断泵油,

直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才干启动更换一根油管后，装复试

车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要分析产生故障的因素，全面考虑相

关系统也许产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理

论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才干得到提高。

专家点评一一王凯明：分析思绪基本对的，但应注意，残余压力重要是解决热车启动问题，

因在发动机较高温度时关闭发动机，此时发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升,

若燃油管中的燃油压力过低，也许产气愤阻，导致热启动不良，对冷车起动影响不大。该车

可先接好油压表，观测打开点火开关和启动中的燃油压力变化,即可发现燃油系统压力建立

过慢的问题。

案例九、桑塔纳启动机故障一例

故障现象:一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转，并随着“咔咔”的响声，

而发动机不转。呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关，偶

尔听不到“咔咔”声，则本次启动必然成功。

故障诊断与排除：

据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮

断以及飞轮步环断齿等故障，均也许使启动机处在时好时坏的工作状态。要想查清启动机故

障,需将其拆下解体逐个排查。

启动机被解体后，先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜

套被磨得铮亮外，其它均正常。用卡尺测量了铜套，发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成

了圆锥形，大头锥径①14.06mm；小头锥径①13.58mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头

锥径中12.58mm,小头锥径中11.86mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒,

即铜套内孔锥开上小下大，而铜套外圆上大下小。因此,铜套外圆小头磨损最严重，壁厚仅剩

05mm,大头壁厚1.1mm。更换新铜套后，试车一次成功。

在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用，一直试图进入

飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱

动齿轮验证以与飞轮齿环啮合，因此，启动时随着“咔咔”响声。

不验证想象，驱动齿轮安装在中枢轴上，其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这

必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行，二端面间有夹角。随着启动电流增大，中

枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增大。

物极必反,据作用与反作用定理，驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反作用力也越

大。这就意味着某一次启动,油于反作用力的存在，使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消

失，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与之啮合，从而启动成功。

专家点评一一李东江：该案例中，故障现象比较明显，非常容易鉴定是由于启动机故障引起

的。作者将启动机解体后进行了具体的测量，从而准确地拟定故障部位是铜套磨损。作者对

铜套磨损后引发车辆故障的分析也非常到位。

但是作者仅仅对铜套磨损后引发故障出现进行了仔细分析,这里我们不仅要问，铜套又

为什么会磨损成这个样子呢?什么因素导致铜套磨损应当是故障的主线所在。我们知道铜套

磨损是个日积月累的过程，正常情况下，这种磨损是不太会出现文中描述的状态的，这种磨

损状态的出现很也许是由于启动机安装基础轻微变形，导致启动机的轴心和曲轴的轴心不

平行，从而导致在每次发动机启动的过程中启动机受到径向作用力的作用，日积月累导致铜

套被磨损成圆锥形。因此对于该故障的排除，虽然故障已经消失，但我认为在更换铜套后

应当检查启动机的轴心和曲轴的轴心是否平行，从而消除故障隐患。假如检测结果显示启

动机的轴心和曲轴的轴心是平行的，这种特殊的磨损形式多数是由于车主操作习惯不好导

致的，应当提醒车主注意操作方法。

案例十、桑塔纳2023Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修

故障现象：一辆2023年11月出厂的上海桑塔纳2023Gsi轿车,中控门锁和电动摇窗机均不

能正常工作。

故障诊断与排除：

根据故障现象，一方面检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和A

BS控制器』5A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器，30A）,无熔断现象。接着拔掉位于

中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表电压档对摇窗机的供电

善进行测量，结果发现线束手头上的4号端子与车身接地之间有12V电压，但与其它端子

却无电压。由此判断，电动摇窗机系统对地断路。于是此外跨接一根接地线给按键开关线

束插头的3号或5号端子，将其插头插回，然后按动按键盘开关，相应的在玻璃即能正常升

降。可以判断，问题也许出在电动窗控制器或其线路上。

该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗机控制器进

行控制。控制器通过接受左前门和右前门的中控锁开关的触发信号，控制4个车门中控锁

马达的正转与反转，再由机械连动机构来完毕各车门的上锁和打开，同时根据点火开关的

电压信号控制电动窗系统的接地（其电路控制原理如图1所示）。由于两者同时不工作，因

此决定对控制器的供电与控制器做进一步检查。

在杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机控制器，关闭点火开关，拔下25针的控制器线

束插头，仔细检查，无氧化及虚接现象。由于当时手中没有相应的控制器线路图（图1是后来

才收集到的），因此只能靠平时的检修经验对其逐步进行检测。一方面检测控制器的电源。

由于中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作，而电动摇窗机则是在发动机运营（即点火开

关ON）就是开始工作的,所以在该控制器上必须有两个电源:一个为蓄电池常供电源;一个为

点火开关ON后的工作电源。于是在点火开关关闭的情况下，用万用表电压档，将一表笔

接地，另一表笔逐个地对控制器线束插头的各端子进行测量，结果测得有两个端子（红色导

线）与接地有12.6V的电压。然后打开点火开关，再次将线束插头的各端子与接地进行测

量,结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有12.3V的电压，而关闭点火开关后，此电压又

变为0。

由前面所做的分析判断,控制器的供电正常。紧接着又检查控制器的接地，结果测得控

制器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线。为了拟定电动摇窗机的控制线路是

否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器线束插头上的端子

进行测量（用万用表电阻档），拟定出相应的控制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的

控制端子与接地进行跨接，然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正

常升降。看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均正常。为什么会不工作呢？难道

是控制器损坏了？

带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机控制器并将其外壳打开，仔细

对其内部的线路进行观测，并未发现有烧毁迹象。由于缺少相应的无线电知识，不能就其好

坏做出检测，因此，只好更换控制器总成。谁知更换新件后，故障并未排除。

难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在?重新调整检测思绪,对供电

及线路进行复查。为了拟定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下，试着将控制器线

束来回拉动,就在拉动线束的同时，只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。见此情形，急忙

拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下，发现仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根

红色的导线已经断裂，并且与旁边的车身几乎贴在一起。通过测量此线下是通过S127保险

丝供应控制器的常火电源线。而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。

于是将断裂和磨破的导线进行连接，包扎好并与车身坚固，同时更换因搭铁而熔断的S1

27保险丝，装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作，故障排除。

在这起故障检修中,出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时，因线束被磨破

而与车身之间出现“搭铁”现象。但庆幸的是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断，却为我

们快速排除故障起到了“点晴”的作用。由于仪表盘松动，与紧贴在一起的中控锁/摇窗机

控制器线束出现摩擦，随着时间的积累，以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象，因此

电流也就无法通过，控制器不能正常工作。同时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中

测出了该处虚接的电压，所以使我们走了弯路。假如我们在检查过程中稍微地活动一下线

束，再进行几次测量，或者用一个小的用电器接在该导线上，同样可以尽快地找出故障真正所

在。但是，多走了一点弯路，多积累了一点实际检修的经验，起码它让我们知道了“有电压而

无电流”之说。

专家点评一一李东江:本案例作者在自己的总结中，其实已经说明了其故障诊断排除过程中

存在的问题。这里我们要探讨的是电路检测的方法问题。

其一、电路故障判断过程中，一应当只检查某一点的问题，而应当运用某一点确认整个

电路是否对的。例如本文中的一开始“检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机

控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器,30A）,无熔断现象”,

这种检查只能拟定保险丝的好坏，这是一个点。这种方法不提倡。我们提倡的是，将电路

划分为几个部分:一是中控锁/摇窗机控制器信号输入部分电路；二是中控锁/摇窗机控制器

的输出控制部分电路；三是中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路及中控锁/摇窗

机控制器自身。这样我们在检查时就可以有针对性地进行。一方面利在中控锁/摇窗机控制

器的输出接口处用执行检测方法人为控制，判断输出控制部分电路及执行元件是否可以正

常工作；接着在中控锁/摇窗机控制器的输入接口检测各开关控制信号是否正常进入中中

控锁/摇窗机控制器。假如这两项的检查结果均正常，则说明是中控锁/摇窗机控制器自身没

有工作，那么我们再检测中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路是否正常，假如正

常,则说明中控锁/摇窗机控制器损坏，这样也就不会出现“由于缺少相应的无线电知识，不能

就其（中控锁/摇窗机控制器）好坏做出检测，只好更换控制器总成。谁知更换新件后，故

障并未排除”的情况了。

其二、就是电路检测的方法问题了，我们在进行电路的检测时，往往是通过测量电压和

电阻进行判断的，其实这样的检测只是静态的，无法准确鉴定故障。作者在总结中也意识到

了这个问题，其实比较抱负的检测方法是运用试灯或发光二极管这一传统的检测方法。运

用这种方法就可以避免虚电、有电压无电流的情况了。

其三，故障检测时一定要考虑车辆的运营工况，即进行电路检测时应当晃动、拉动相

关线束，避免检测时有电（信号）检测完无电（信号）的情况出现。从而避免走一些弯路。

总之电路是具有非常强的规律性的，我们在进行电路检测时不能盲打盲撞，而应当按照

电路规律进行有条不紊的检测。

案例十一、别克赛欧中控门锁忽然失灵故障排除

故障现象:

2023款赛欧（Cl6NE型发动机）在正常行驶停车后，中控锁忽然失灵，按下发射器

的闭锁按钮，驾驶员侧的中央门锁不动作,而其它三个门锁落锁后又自动打开，不能落锁。

故障诊断与排除：

接车后进一步验证故障，发现该车通过驾驶员侧中央门锁手动按钮开关及车门钥匙可

以实现对其它门锁的开与闭。从已检查的内容可以鉴定遥控发射器发生故障的也许性可以

排除。从控制原理上分析，也许发生故障的地方有4处:驾驶员侧中央门锁电机失效;相关保

险丝断路；控制装置到驾驶员侧中央门锁线路断路及控制模块有问题。由于该车的中控门

锁是原车配置，属于车束感应式中控门锁。从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的18号

（20A）和13号（20A）保险片测试均完好!接下来便着手拆检左前门中央门锁电机，查找

相关线路。

先拆下左前门内饰下半部分（有六个小螺钉），断开驾驶员侧中央门锁电机的连线端子

（共有五个带线针脚）。用一短接线分别将这个五针脚搭铁，（这个做法是否合理，应从电路

上予以说明一一专家朱军点评）通过搭铁观测每个门锁的动作情况。经排除找出到驾驶员侧

中央门锁电机的色线为黑/黄和黑/红两条线。由于只有驾驶员侧中央没电机不动作引起其

它车门锁不能落锁，（在这里应当用电路图加以说明；为什么中央门锁电机不动作，会引起其

它车门锁不能落锁一一专家朱军点评）所以针对驾驶员侧中央门锁重点检查。按下左前门钱

链靠下处的车门接触开关，用试灯一端接线分别连接黑/红和黑/黄线针脚，另一端可靠搭铁,

然后按下遥控发射开闭按钮发现灯泡不亮!于是断定驾驶员侧中央门锁电机前的线路及中

央门锁控制装置有问题!先从线路着手，通过对遥控发射器的操作，听声辨音在副驾驶侧仪表

盘靠近立柱的下面找出中控门锁的控制模块（在发动机控制模块的后面），断开其加线，通

过操纵遥控发射器触发电源信号，然后通过试灯检查发现到驾驶员侧中央门锁电机的两条

连线（黑/红和黑/黄）没有电压，再用万用表测量从控制模块至驾驶员侧的连线所有导通，

说明线路没有断路!于是鉴定控制模块自身有故障。拟定控制模块有问题后，再直接对驾驶员

侧中央门锁电机通电发现电机不动作，这说明电机也已失效！

把控制模块的外壳拆下来，检查发现电路板上焊接的两个继电器中的其中之一（（96

3-1C-12D）15A.12VDC.320。）烧蚀失效！这就意味着须更换整个控制模块，而车主向

别克服务站询价达1870元！着实让车主大吃一惊，连笔者也觉得有点不值。于是从以前

惧的中控门锁控制模块上焊下一个与之相同的继电器，再焊到该车的中控门锁控制模块上,

实验发现到驾驶员侧中央门锁是机有了电压，这让笔者和车主感到欣喜，由于可以车主省

一大笔！而对于一个维修人员来说更有一种莫大的成就感！

装好控制模块外壳并将其恢复原样。剩下的尚有驾驶员侧中央门锁电机的问题！拆下

门锁机构，检查中央门锁电机（直接通电实验）发现电机不动作,用万用表测试电机线圈电阻

无穷大，说明已断路!进一步拆检电机内部，发现烧蚀严重，可以鉴定为不可修复，只能更换！

车主询价得知该电机售价185元，于是规定找一个相同的旧电机更换！接着又从收集

起来的那些“宝贝”中找出一个门锁电机，大小正合适，电枢轴长短也同样，但其电枢轴的

一端与驱动齿轮是花键配合连接,而赛欧车上的中央门锁电机电枢轴有四个键槽并与驱动

齿轮是通过盈配合连接，这又是一个难题!用游标卡尺测量两个电机电枢轴端的外径，发现

两个几乎同样，都是2.00mm!于是固定好赛欧车上的门锁电机，并小心取下驱动齿轮，将所

找电机的连线点进行改造。把赛欧车用门锁是机的驱动齿轮还是通过过盈配合安装到改造

过的电机上,从电瓶连线到电机接线两端测试发现运转良好。然后再装到门锁电机传动机构

上检查是否能达成工作规定，实验结果与原车同样！最后装复好测试整个系统可以政党工

作，至此宣告整个故障排除！

一个多月以后向车主询问中控门锁的使用情况，车主反映一切良好。

为什么该车运营刚两年多，行驶里程才43000km就会出现如此严重的损坏，笔者在仔

细检查以后发现，除了在拆检驾驶员侧中央门锁电机时发现车窗玻璃导轨上有一些碱蚀外,

该车保养的很好！于是推断该车门锁电机也许由于频繁使用又加上经常洗车、进水,导致初

期故障发生。针对此因素，还对前门的电器元件进行了一些防水解决。

该例故障是笔者在对赛欧车型不很熟悉的情况下进行的，完全凭借着中控门锁的原理

及基本电学知识进行操作，从而成功地排队故障。由此深切地感受到公共原理知识的学习

尤为重要!（这里正是汽车故障诊断中最重要的基础一一专家朱军点评）从整个故障排除过程

来看，基本上没走多少弯路，且故障排除后又对故障发生的源头进行了深究并做出适当解决

以防后患，更令笔者引以自豪的是，整个过程没有更换任何新零件，而是收集旧件的再运用,

不仅很好地排除了故障，还为车主节省了2023多元费用！

为了更进一步掌握中控门锁系统的原理及结构，笔者又找到赛欧车中控门锁系统的电

路图（如图1所示），并将其简化的电控原理图（如图2所示）一并附出，望能与同行们进

行更进一步的交流！

专家点评——朱军：这篇诊断案例安的很好，主线清楚、层次分明，零件修理的解决也颇

具功力，值