省级公路建设节地调研报告

一.概述

省级大路建设节地调研报告土地资源是不行再生资源，节约土地是关系到整个国民经济进展和社会稳定的重大战略问题。中国的根本国情是人1/3，人均耕地面积不到43。我省位于中国东南沿海，长江三角洲的南翼。10.1870.423.26.4水两分田”。土地资源相对稀缺，人均耕地面积缺乏0.55亩。近年来，随着我省国民经济、交通等根底设施建设的快速进展，以及人口的增加，人均耕地逐年削减，供需矛盾日益突出。在中心号召建设节约型社会、节约型产业的今日，作为建设用地的“大户”，大路建设与节约用地的冲突日益成为人们关注的焦点。如何在大路建设中更加经济合理地利用土地，已经成为将来大路交通可持续进展中最关键的问题之一，值得我们深入争论。(一)我省建设用地现状和形势41.411.440%。短短两年，总量削减1300续削减的趋势并没有根本转变。近年来，我省大路建设特别是高速大路进展快速，取得了巨大成就。1995沪杭、上三、甬台温、金丽温、杭宁、扎家宿、杭金衢、杭州环路、金庸等一大批高速大路。到年底，我省高速大路186611.8大路网已与上海、江苏、江西、福建等周边省市的高速大路网相连，高速大路的网络效应已初步显现；打算建成通4474.9700公里左右的高速大路，总里程3000公里，占地约30.4万亩。到年底，我省国道、省道、县道里程到达299526855202322703000交通网络在经济社会进展中发挥了重要作用。依据交通部和我省的“xxx”运输打算，大路运输作为主要运输方式，在“xxx”期间仍将快速进展。估量增高速大路1480公里，144523.1他干线大路增一级大路6952504211311.9(二)大路建设用地状况分析在我省大路建设过程中，特别是在近年来大路建设大进展时期，交通运输业深入贯彻落实科学发展观，依据中心和省政府的有关政策，严格掌握耕地占用，保护土地资源，取得了显著成效。然而，在实施过程中，仍旧存在一些亟待解决的问题，状况是近年来，大路建设特别是高速大路建设用地总量保持在较高水平，占全省建设用地总量的比重很大，甚至到达每年55%。在全省建设用地供需冲突相对突出的状况下，高速公路大量用地与节约用地之间的冲突已经成为其他建筑行业关注的重点问题之一。而且近期高速大路建设用地持续增加：一是为了满足激增的交通需求，目前近一半的高速大路6-8越小：例如，根本上位于山区和丘陵地区的朱勇高速大路之间的平均距离只有13.3公里，杭蒲高速大路只有9.3公里，沈家湖高速大路只有7.3加密，枢纽数量快速增加。目前每条高速大路有两个以上的枢纽；第四，随着交通量的快速增加，效劳治理的需求不断增加，房屋建设工程的规模也在不断扩大。如综合管3000-40001500平方米，效劳区总建筑面积在5000-10000平方米之间。大路设计和实施阶段重视不够，措施不力始终以来，我省交通系统都格外重视节约用地的问题，这就要求在大路建设的设计和实施阶段就要落实这一重大政策。但在具体工程的设计中没有充分落实节约用地的理念，设计不合理，工程实施阶段的节地措施落实不力，造成土地资源铺张。相关掌握措施的争论工作相对滞后大路用地评价体系和大路建设不同阶段节约用地掌握措施不够深入，相关指标和措施制定相对滞后，深化大路建设节约用地潜力的工作不够深入。(三)争论的主要方向和内容针对大路用地存在的问题，经过认真分析，我们的争论工作主要包括以下几个环节：一是大路建设前期，对节约用地、合理用地起打算性作用；二是工程实施阶段，对该阶段的工作把握不到位，可能会加大征地范围，导致更多的良田和二次征地，给工程建设的节地带来不利因素，需要严格掌握；三是治理方面，治理部门要高度重视，争论制定各种节地掌握对策措施，严格掌握各关。因此，结合分析(一)前期工作不“深”或“细”在一些工程中，由于前期勘察工作缺乏深度，方案比选工作不细致，设计人员节约用地意识不强，表现为三个不合理：一是路线选择不合理;二是线形指标选用不合理;三是桥、路、隧方案选择不合理。如一些高速大路线位横穿村镇或标准农田，未很好的利用山地、林地、边角等，给征迁造成难度同时，也给高速大路增加了安置地、占补平衡用地等额外的征地;如个别高速大路线位屡次调整，造成重复征地;另外在肯定程度上使工程实施过程中变更的地方较多，特别是山区高速大路，往往由于没有充分把握简单的地质条件而导致高边坡滑坡等，如杭景、诸永、两龙、申苏浙皖等高速大路边坡滑坡，造成二次甚至屡次征地。(二)实施阶段多“征”多“占”在工程实施期间，局部施工单位不按工程实际需要，盲目扩大施工场地、施工便道等临时用地，工程完工后，复耕工作敷衍了事，造成局部耕地等农用地的损失;路基、隧道工程等取土、弃土，不严格依据环评指定的场地，随便取土、弃土，擅自扩大范围，弃土场不按标准进展防护，造成水土消逝，也造成土地资源铺张;在工程变更设计时，也可能消灭多征用土地的现象。(三)工程治理把关不严在工程前期设计阶段，对设计方案审查不严不细，在节约用地方面的评价不全面，可能造成多占用土地资源、多占用标准农田;在工程实施阶段，招标文件中对施工单位临时用地、预制场、弃土场、生活用房等没有按要求复耕规定，具体实施时重视不够，把关不严，没有做到节约用地精打细算。三、措施和建议在大路建设中节约用地，实行最严格的耕地保护制度，是大路建设持续、快速、安康进展的客观要求，也是建设节约型交通行业重要组成局部。在大路建设各个环节要落实各项措施，合理和有效的利用土地资源。从合理、有效利用土地资源动身，正确处理好大路建设与土地资源限制的关系问题，以提高土地利用效率为核心，以科学规划、细心设计、标准施工、严格治理为重点，以完善治理评价体系为保障，严格掌握占地数量，集约用地，建设我省节约型交通行业。 (一)工程前期阶段建议1、把好规划关高速大路节约用地从规划阶段就已开头，规划的科学合理与否，直接打算着全局的高速大路规模、难度以及总体占用土地。规划阶段考虑的主要因素是整体的路网容量、经济社会进展布局、国家和省有关方针政策，并充分考虑工程所在地区的综合运输体系、远期进展，经充分论证后确定。大路建设工程立项应立足扎实的调查争论和科学的分析论证，提高工程决策的科学性、准确性，综合考虑土地、环境、资金等技术经济条件，依据地区社会和经济进展的需要、现有路网状况和将来交通需求，确定工程是否应当立项建设，避开重复建设，铺张土地资源。我省地域面积小，土地供需冲突日益突出，大路建设用地数量大，提高土地的有效利用率更显重要。大路建设应充分利用老路改建，实现土地资源可持续进展。如龙丽龙高速大路地处 中南部中低山区的河谷地带，山势陡竣，沟谷纵横，建筑空间格外狭小，目前已通车的50、53省道贯穿其间，龙丽龙一级大路线位只能与其平行，将来要在这一狭窄空间再建一条高速大路，其经济和生态环境所付出的代价将格外昂扬。为充分利用贵重的土地资源，利用初建未成的一级大路改建成高速大路平均每公里增加用地23.11亩(假设建一样标准的高速平均每公里征地133.2亩)，即可到达实行全封闭目的。其中路线局部平均每公里增加7.080751.8341.6。将一级改为高速，为可持续进展节约了贵重的土地资源。2、把好选线关高速大路选线工作，实际上是影响高速大路节约用地最大的因素，一旦高速大路线位确定，整体的路线规模和构造物(桥梁、隧道等)数量也根本确定，其余只能做一些局部的优化和调整工作。但选线也是最为设计人员最难以把握的，由于路线的走向往往不是可以单纯通过技术优化可以打算的，往往要受地方规划、自然人文景观的保护、地方政府的决策等诸多非技术性的因素影响。工可选线及初步设计阶段的局部线位调整。在这个过程当中，有关高速大路设计的标准标准是必需遵循的原则，为了设计尽可能少占用土地，必需围绕这一原则，结合其他影响选线的因素进展深入的争论，通过反复比选和论证，确定合理的线位走向方案。3、留意工可与初设阶段的路线方案比选在两阶段设计中，工可阶段的选线是整个高速大路选线的重点，因此，进展工程工程可行性争论时，应在深入调查、论证的根底上确定合理的路线走廊带和主要掌握点，应具体调查当地土地状况，收集土地资料，进展分类争论，将土地占用状况作为路线走廊方案选择的重要指标。在初设阶段，要在“工可”确定的根本线位上，逐段进展方案比选，要尽量削减占用耕地，避让根本农田和经济作物区。要运用各种先进手段对路线方案做深入、细致的争论，结合用地状况和占用农田状况进展多方案论证、比选，确定合理的线位方案;在工程量增加不大的状况下，应优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地;要重视环境保护，尽量不破坏原有自然生态，与四周环境、景观相协调;认真勘察、认真计算，合理调配土石方，在经济运距内充分利用移挖作填，严格掌握土石方工程量;应合理设置取、弃土场，并尽量不占用农田，将取、弃土和改地、造田结合起来。4、加强平、纵面线形方案的比选论证路线平、纵面线形方案的合理与否直接关系着桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址及其规模，这些大型构造往往对征用土地数量起着举足轻重的影响，在山区，路线平、纵面线形方案还往往打算着填挖方量的大小，因此，路线平、纵面线形设计应依据有关技术标准、标准，结合桥梁、隧道、互通立交等大型构造物的选址和规模，合理选用技术指标，进展具体的比选优化，在满足交通要求的状况下，尽量选用中、低值，以期到达最正确的工程经济合理性。5、高度重视地质选线的争论和实践在我省高速大路建设过程中，不乏因地质问题导致设计变更，增加二次征地，甚至影响工期，如两龙、台缙、杭景等山区高速大路建设中都有深刻的教训。由于目前设计费用在各阶段的安排问题，工可阶段的地质勘探费用往往缺乏以供给全面和深入的地质勘探报告。在这样的条件下，工可阶段的地质选线应当更多的加强地质区域调查和现场地质形态的观看和分析，有阅历的地质工程师往往能够依据地形地质形态的观看和分析作出较为客观的工程地质条件评估，有时比不够全面的地质勘探更加有效。6、严格掌握互通立交的数量和规模我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济进展较快，特别是经济相对兴旺地区，沿线需要增设接口。但也有的高速大路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速大路总体用地有着相当大比重，因此，应严格掌握我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。7、细化、优化、深化设计方案比选认真进展高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的状况下，宜实行低路堤和浅路堑方案，削减高填深挖;在通过根本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的根底上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。(二)设计阶段建议1、把好桥梁设计关桥梁的征地承受投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续进展考虑，在造价掌握允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅削减征地面积。并承受能够降低标高的型桥梁构造，以降低桥头填土高度。的桥涵设计标准已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更，从过去单纯为降低造价而大填大挖的状况已转变为尽量削减大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分表达了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速进展预留可持续进展的空间，这在黄衢南高速大路的设计中已有充分表达。(1)路网规划阶段实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的掌握。因此路网规划要有肯定超前性，尽量避开多条高速大路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的简单性和规模。建议今后的路网规划将互通立交(包括分别式立交)的设置作为一个重要的考虑因素。 (2)降低路堤高度，削减征地宽度。大路路基高度对占用土地数量也有明显的影响，高度11：1.5亩/公里。在 省杭浦高速大路初步设计、申嘉湖高速大路设计优化等询问工作中，都分别提出了有关的降低路堤高度建议，对节约用地起到了良好的作用。削减填方路基边沟或路堑上边坡截水沟外用地宽度，降低土地占用。通常路堤排水边沟或路堑上边坡截水沟外2～3大路征用土地，现一般建议改为14.5/公里。比方在《龙丽温(泰)高速大路云和至景宁段工程可行性争论报告》中提出的路堤2.0m3m为大路用地范围，偏大，建议路堤排水沟外缘1m，路堑边坡坡顶截水沟外缘1m以内为大路用地范围。因地制宜安排绿色通道用地，削减土地占用。5～10实际上，由于我省大局部地区绿化状况较好，除个别地段外，多数路段已不需要特地设置绿色通道，大路两侧的田野和自然植被也是沿线大路景观的重要局部。合理设置上边坡台阶宽度，削减征地宽度。21了大量土方工程，而且节约了用地，一般挖方路段按一级台阶计算，可节约1.5亩/公里。通过上述的各项综合措施，一般路段平均每公里大致可以争取节约10亩以上的土地。5、有条件的承受低路基设计的建议经过对省交通设计争论院供给有关低路基设计有关材料的分析，对低路基在我省高速大路中承受，提出以下看法：承受低路基设计的必要性。高速大路路堤高度直接影响其造价和经济效益，由于地方经济快速增长，地方路网不断加密，高速大路路堤日趋增高。过高的路堤将大量占用土地资源，增加工程土木工程工程难度。如何有交往地降低填土高度，节约不行再生的土地资源，走可持续进展道路，对高速大路建设来说尤其重要。因此，有必要对大幅度降低高速大路填土高度设计思路进展探究，选择适宜的路段进展试点，为今后进一步探究高速大路低路堤方案建设积存阅历。承受低路基路段应具备的条件。资料显示，国外有很多高速大路填土很低，特别是发达国家更是如此，但其大局部有特定环境，如交通工具基本是汽车，可以直接使用高速大路，农村人口比例极少，农业全部是机械化，对横向跨越高速大路的需求极少。人口密谋小，农村多集中居住，出行方向较明确，便于承受支线上跨解决横向跨越。①低路堤路段应具有足够的长度，不宜少于10km。②宜在人均耕地面积相对较少，取土困难地区选择。③宜在低路堤实施后，利用线外工程能有效地发送地方路网交通地区选择。④充分重视低路堤实施可能性，宜选在地方冲突相对不突出，便于建设治理路段。所谓低路堤设计方案首先应是对某具体的路段来说，设计思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。对于低路堤设计方案不宜确定某一个具体填土高度或某一个填土高度范围，它的填土高度应视不同的路段和不同的设计约束条件有所不同，其填土高度应当是在满足高速大路本身的技术要求的前提下实行肯定的措施后，在降低路堤填土高度的同时，又解决高速大路以外其他的需求，并且到达综合效益最正确作为目标值。(3)低路基设计承受的技术措施。掌握高速大路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行净空、乡村道路横向穿越的净空、高速大路路基的最小填土高度等。假设使相交的等级道路和乡村道路全部上跨高速大路，纵断面只受防洪、通航和路基最小填土高度掌握，理论上，其填土高度应是最低的。但使全部横穿道路都上跨也是很不利的。实行以下技术措施来降低填土高度。①对相交的等级大路穿插方式进展分析，尽可能使支线上跨高速大路，但应视具体状况具体分析;②对机耕标准以上的地方道路进展归并，结合路网，2～5km设置一处支线上跨天桥解决横向沟通问题;③承受辅道使地方路网与合并后设置的支线上跨天桥连接。从江苏、上海局部高速大路低路堤方案实施的阅历来10-20)，对保护生态环境也格外有利，同时由于我省杭嘉湖等平原地区路基填料短缺、运输距离远、价格高，因此低路堤方案对于削减填料工程量，降低工程造价也将起到乐观的作用。但低路堤的实施需要沿线有关方面的协作，比方农田浇灌系统的改造。6、掌握房建规模统筹规划，合理设置各房建工程的规模，集约化使用，收费站实行“大站带小站”方式，则不但能够更好的发挥房建工程的效劳功能，而且也能够有效节约房建工程用地。目前我省高速大路