广州站交通枢纽地区交通提升策略

广州站交通枢纽地区交通提升策略摘要：随着高铁线路引入中心区和旧城更新改造加速，中心区火车站枢纽地区交通迎来扩容升级的发展机遇，地区交通秩序混乱、运作效率、拥堵严重等问题可得到缓解。以广州站站改为例分析现状交通问题，遵循提升地区交通承载力和提高交通运行效率提出“缝合”、“分离”两大交通发展策略，强化枢纽对外集散能力和地区的交通承载力，以期为中心区城市枢纽地区的改造提供参考。关键词高铁线路；中心区；火车站；提升策略TrafficimprovementstrategyofGuangzhourailwaystationtransportationhubareaLihuaAddr.GuangzhoutransportationplanningandResearchInstitute,GuangzhouCity,GuangdongProvince,510000Abstract:withtheintroductionofhigh-speedraillinesintothecentralareaandtheaccelerationoftherenewalandtransformationoftheoldcity,thetrafficintherailwaystationhubareaofthecentralareaushersinthedevelopmentopportunityofcapacityexpansionandupgrading,andtheproblemssuchasregionaltrafficdisorder,operationefficiencyandseriouscongestioncanbealleviated.TakingthereconstructionofGuangzhourailwaystationasanexample,thispaperanalyzesthecurrenttrafficproblems,followstheimprovementofregionaltrafficcarryingcapacityandtrafficoperationefficiency,putsforwardtwotrafficdevelopmentstrategiesof"suture"and"separation",andstrengthensthehub'sexternaldistributioncapacityandregionaltrafficcarryingcapacity,soastoprovidereferenceforthereconstructionofurbanhubareasinthecentralarea.Keywords:Highspeedrailwayline;Centralarea;trainstation;Promotionstrategy0引言中心区火车站枢纽地区是城市重要的交通功能区，承载城市门户功能，汇聚大量的产业和人口，经过几十年的发展，往往会出现车站运作效率不高、地区交通拥堵严重等问题，成为城市的交通黑点［1］。随着城市的更新发展推进和高铁线路入中心，中心区火车站枢纽地区交通迎来新的发展机遇。本文以广州站站改为例，在分析现状问题的基础上，提出地区交通提升发展策略，为中心区火车站枢纽地区交通提升规划提供参考。广州火车站始建于1974年，曾经是华南地区最大的火车站，现在规模为4台7线，2019年日均发送量为6.9万人次，春运高峰时段日均发送量高达17.2万人次。根据最新的规划，广州火车站普线全部迁往白云站，引入京广、广汕、广湛、贵广、南广、广深港6条高铁线路和广清城际、广珠城际、广深城际、广佛肇4条城际线路，规模扩大为10台21线。由于广州站周边交通复杂且城市开发成熟，广州站站改和地区更新改造将对周边产业、土地利用、交通产生重大影响。1现状问题分析1.1衔接设施平面分散布局，道路交通仅依靠地面疏解，枢纽集疏运效率不高广州站属于线侧式站房模式⑵，流花公交站、草暖公园公交站、省客运站、市客运站等衔接设施平面布置在站前广场及周边，距离火车站均超过450m，各类交通设施换乘不便、效率低，换乘客流交通组织交叉，通行秩序混乱；地面交通仅能依靠南侧站前广场单侧疏解，各类通行车辆必须通过主干道环市路进行疏解，同时环市路也作为中心区交通主动脉，承担大量的过境交通，地区晚高峰出现常发性交通拥堵状况⑶。广州站现状交通设施图1.2骨架路网交通瓶颈凸显，内部道路整体连通性不足、通行条件差受限于白云山和铁路阻隔，火车站地区骨架干道“葫芦型”路网结构，广园西路、内环路、解放北路、机场路等南北干道交汇于火车站北侧形成“瓶口”，晚高峰时段，路网整体饱和度达到了0.88，“瓶口”节点服务水平超过0.9，地区路网运作不稳定，较容易出现堵塞；地区被主干道和铁路分割成多个独立片区，虽然路网整体密度达到8.35km/km2，但次干道密度不足，支路多为小于10m的巷道差且多为断头路，内部道路整体通行条件差、连通性不足。1.3现状轨道断面富余，但火车站内部换乘通道拥挤广州站枢纽现状分布2号线、5号线，2条线路在广州火车站设置1个换乘站点。晚高峰时段，2号线高峰断面最大约3.0万人次/小时，最大满载率约为0.6，5号线高峰最大满载率约0.55，轨道断面容量有一定富余，但广州火车站地铁站点乘降量达到34.6万人次/日，其中地面集散量为17.1万人次/日，换乘量为17.5万人次/日（枢纽交通和城市交通混杂），高峰时段站点换乘空间饱和度达到0.9以上，内部处于较为拥挤的状态。1.4慢行交通不连续，通行不便、体验较差受限于高快速路干道和铁路阻隔，广州站枢纽地区慢行交通联系性被阻断严重，仅依靠少数相隔距离超过500m的立体过街设施连通，过街通道少且单一，行人过街绕行距离远；同时由于内部次支路不完善，地区慢行道缺乏，三元里、广州站等火车站枢纽周边地铁站点步行10分钟覆盖率均低于38%。2交通优化提升策略基于现状交通问题的分析，结合未来发展趋势，遵循“融合”和“分离”两大交通策略，从枢纽一体化布局、缝合城市空间、分离过境交通、城市交通和枢纽交通适度分离提出优化改善思路⑷。2.1“缝合”：建立交通系统一张网，提升地区的交通承载力2.1.1车站枢纽一体化布局，促进站城融合，实现铁路乘客“不出站房”换乘站改后，广州站客流类型由现状务工探亲为主向商务旅游为主转变，客流特征由原来的对时间敏感性较低、费用敏感性较高、舒适性要求低向时间敏感性较高、费用敏感性较低、舒适性较高转变，枢纽功能由服务外地中转向服务中心城区抵达转变，要求枢纽布局由平面接驳由零距离接驳换乘，站城关系由站城分离向站城融合发展［5］。利用既有广州站铁路用地对广州站进行升级改造，按照单层国铁站台、城际地下站台的半平层布置形式，其中车站总规模为11台21线，地面层9台17线，地下层城际场为2台4线。新建南北交通大厅，垂直衔接三层候车厅，地面公交总站，出站厅及南北负一层地铁站厅，铁路、地铁、公交、社会车辆及出租车各交通方式的换乘距离控制在100米以内，实现铁路乘客“不出站房换乘”。

日匕玄通大堂日匕玄通大堂广州站设施布局方案图2.1.2新增对外通道、跨铁通道，消除路网瓶颈，缝合铁路两侧城市空间，提高连通性和对外疏解能力在既有骨架道路的基础上，王圣堂路、瑶台西街、规划路、祥元路、站前路梓元岗路等6条次干道以上道路通过下穿隧道和提升道路等级方式打通作为枢纽和地区对外联系通道，消除既有的“葫芦型”的路网瓶颈限制，提升对外疏解能力。新增高架和隧道的方式，新增9条跨铁通道，破除铁路阻隔，缝合铁路两侧城市空间，强化内部的连通，形成多通道联系，分流主要干道交通压力。

—* 鲤1iifi有此II跨铁通道方案图2.1.3构筑立体慢行网络，保证慢行连续，提升出行品质借助站改和周边城市更新改造的契机，串联候车大厅与周边地块裙房屋顶，连接机务段与花果山云道，构建7.3公里连接枢纽的24小时的开放控制慢行网络。新建道路保证慢行通行空间，原有道路通过扩容新增慢行通行空间，依托地面路网打造高品质的慢行街道网络。围绕广州站枢纽构建9条地下人行通道，强化铁路南北地区联系，打造直连周边轨道站点的地下步行街区，同时以枢纽地下通道为核心，串联周边地铁站点，形成商业街区。

匚二1轨请站斤tffiTAffifiii拖面人行询...版昭匚二1轨请站斤tffiTAffifiii拖面人行询...版昭慢行交通规划方案图2.2“分离”：保证交通各行其道，提升整个地区的交通通行效率2.2.1枢纽道路交通和城市道路交通适度分离为实现枢纽交通的快速集散，减少对城市交通的干扰，规划建设高架送客平台。遵循“安全、指向清晰、高快速路应连尽连”的设计原则，充分结合广州站地区规划的衔接条件，按照“东进东出、西进西出、单向组织”设计“几字形”送客平台，主线按照30km/h速度设计，设置8条对外匝道接地面，5条匝道接高架，3条接地面，实现各向1分钟内接入高快速路。枢纽高架送客平台枢纽接客衔接设施则紧密围绕出站大厅布局，主要依靠梓元岗路、环市路等地面道路对外联系，出租车、网约车可通过枢纽高架匝道联系周边高快速路。旅itS犬巴南/出停花诂：甫过律元跷.悴顽as环币西罡枢纽地下接客平台旅itS犬巴南/出停花诂：甫过律元跷.悴顽as环币西罡枢纽地下接客平台—*f一■■拧公交站忌怙：通过巍剔点瞠.环市西路芽U;阡花站：站扣理耕无岗蹈.三元里大i旦.广［国西播做.倒灼球喜区谨©廊林元岗晶15广国匹昭三元虫大LS闵伴醐7.出租隼摧客区4过市任胞坷.为略国敏肆无的沔记砰菰醉“'小陶K3EiisHLflijf?元向沔悟,l电踏、三元里大i旦可通过对枢纽接送客平台进行交通仿真，接送客平台方案总体运作稳定，对枢纽集疏运服务能力较好。其中接客平台接客机动车车流约1130pcu/h，公交车进出西侧总站约200pcu/h；送客平台承担车流需求为1555pcu/h，枢纽送客车流总计1255pcu/h，过境交通占比19%，通过高架达到的约占75%。2.2.2适度分离道路过境交通在规划地区外围构建立体的道路系统（高架、隧道）来分流过境交通，避免过境交通穿越带来的负面影响。在既有的骨架路网基础上，通过新建同德围高架、西湾路隧道、康王路隧道，形成“三横三纵”的过境交通系统，分流穿越火车站枢纽地区的交通量。2.2.3枢纽中心站点多点分散布局、外围站点换乘分流，形成地区和枢纽分离轨道系统在既有规划2号线、5号线、佛山5号线、8号线、11号线、13号线、14号线、22号线、24号线基础上，按照“多点分散布局、促进站城深度融合”思路，延长14号线至越秀公园站，新增三元里、站北、流花路、越秀公园站4个站点;优化24号线线位，在瑶台、站北设站；引入22号线进火车站在站西设站，强化

站西与站北的轨道服务，同时避免火车站过多站点集聚，减少枢纽交通与地区交通混杂，减少枢纽交通压力。多向集散，分散枢纽客流压力。枢纽站点分散设置，减少进入枢纽的地区客流：东向和南向为2号线、5号线、11号线，北向为2号线、14号线、24号线，西向为5号线、佛山5号线。布设换乘指引广播，引导与火车站枢纽无关的城市交通在外围5个站点换乘:三元里实现2号线和14号线换乘、流花路实现5号线和8号线换乘、纪念堂站实现2号线、13号线、24号线换乘，彩虹桥实现8号线、11号线、13号线、22号线换乘、越秀公园实现2号线和24号线换乘。轨道交通规划方案图语

士口

幺L3轨道交通规划方案图语

士口

幺L3中心区铁路枢纽地区是城市重点的发展区域，对城市的发展起到极大的推动作用，但经过多年发展之后，由于客流规模增长、客流特征的变化出现站场规模不足，枢纽功能不匹配，地区联系不足，交通拥堵频发等问题，随着高铁入中心和城市更新改造升级，地区迎来新的发展机遇。本文围绕中心区铁路枢纽枢纽地区存在的问题，以广州站枢纽地区改造为例，初探中心区枢纽地区改造的策略和要点，以期对未来相关规划有所启示。参考文