某机场系统运营管理模式

美国东北部多机场系统运营管理模式一、美国东北部工业走廊和纽约新泽西港务局1.美国东北部工业走廊及其多机场系统美国的“东北部走廊”是世界六大都市群之一。该都市群从波士顿一直绵延至华盛顿特区，包括普罗维登斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等重要城市和40多个10万人以上的中小城市，南北长约750公里，东西宽48～160公里，总面积13.8万平方公里，虽然只占美国国土面积的1.5%，但人口数量占到总人口的16%。在东北部走廊内分布有多个航空运输枢纽和区域机场系统。尽管东北走廊内有着发达的公路、高速铁路等地面运输系统，但仍存在大量的航空运输，其中纽约－波士顿、纽约－华盛顿、费城－华盛顿等航线都属于全美最繁忙的航空运输航线之一。美国东北部走廊地区都市群分布情况与我国长三角地区有一定相似之处。上海和纽约同为本国的经济中心，杭州、苏州、南京等城市在我国经济生活中的地位与波士顿、费城等城市也有一定相似性。此外，同长三角地区目前机场管理状况一样，东北部走廊地区主要机场也都分属不同的机场管理机构，属于不同的州、市、县等互不隶属的行政辖区管理。在这种管理体制下，各机场服务范围相互重叠，彼此间经常成为竞争对手。美国东北部走廊地区多机场系统主要包括纽约、波士顿和华盛顿三大都市区多机场系统。纽约都市区多机场体系包括三座主要机场即肯尼迪国际机场(JFK)、纽瓦克自由国际机场(EWR)和拉瓜迪亚机场(LGA)和几个小型机场，其中肯尼迪国际机场是纽约最繁忙的机场，2005年完成的旅客吞吐量接近4200万人次，该机场也是美国最主要的门户机场之一，每年进出美国的旅客大约有15%是从该机场通过的。目前有13家美国航空公司和60多家国外航空公司在此经营，航线覆盖国内55座主要城市和全球80多个主要城市。该机场同时也是美国最重要的O&D机场之一，集中了大约2／3横穿美国大陆的航线以及大量中西部和东海岸航线。按照货运价值来看，该机场也是美国重要的国际航空货运门户机场，货运量只略低于内瓦克、迈阿密和洛杉矶国际机场。尽管地面交通条件不如内瓦克机场和拉瓜迪亚机场，但由于优越的设施和密集的航线网络，该机场仍然吸引着众多的航空营运人。纽瓦克国际机场位于新泽西州，距纽约曼哈顿约24公里。该机场实际是纽约市新建的第一座机场，但却不在纽约市范围。目前该机场已是纽约地区第二大繁忙机场和全美第五繁忙的国际门户机场。由于紧邻东北走廊范围内的州际高速公路。交通条件优越，因此，其在纽约地区航空货运方面的地位越来越重要，是联邦快递在该地区的货运枢纽。拉瓜迪亚机场在纽约主要机场中的规模和运量都最小，主要服务对象是纽约地区的短途国内航班，也有一部分国际运量。但由于位置比较便利.(距市中心约14公里)，因此，该机场主要服务于时间要求比较强的商务旅客。该机场跑道较短(2134米)，因此对飞机机型、起降重量和航线服务范围等限制比较严格；同时，机场已经被水运航道和周围高密度的开发所包围，所以不大可能进行大规模改扩建或者重建。2.纽约新泽西港务局鹊美国对影公共运输机旺场的定位是指公益性基础页设施，机场貌建设投资以辩政府投入为早主，由地方淋政府管理。箱因此，在美退国绝大多数百航空运输机闸场分别归属巾于当地州、测市、县政府圆，由政府组跃织公用事业歇性质的机场挺管理局对机疫场实施管理沫。机场日常梯实际运营的细决策管理机采构为由地方截商业和社会究团体领导人败组成的董事恼会或机场管傻理委员会。法在有些地区掩，这种管理被机构有时会疲被当地市政裂当局赋予更合大的运营管础理权限，运可营管理范围脚除了机场，某还包括港口喉、公路、桥淋梁等其它共泳用设施。纽倾约新泽西港暖务局(Ne巧wYor裙k&New尽Jers晴eyPo利rtAu绿thori己ty，简称西N＆NPA洒)就是一个煤具有典型意麻义、带有综厅合运营管理误职能的跨地孤区协调机构杂。淡纽约新寄泽西港务局姨成立于l9桶21年，其煤最初设立目躲的是对纽约降新泽西两州骄的港口运营振实施协调和屠组织。经过邪多年努力，舒在证明有能疫力管理好港碍口后，纽约羽新泽西港务顺局被两州议壶会和政府赋牌予了更多的猫管理职能，外包括地区范承围内的隧道耻、桥梁和收佣费道路等，咸并于194愧7年获得了畏纽约地区主尤要机场(肯殃尼迪、纽瓦乓克、拉瓜迪春亚和泰塔波绑罗机场)的淹运营管理权容。通过与各偷市政当局签幼订协定，港剑务局获得了胁上述机场为伤期50年的引租赁经营权耍。在这些协习定中就港务损局每年需交忠纳租金、投志入的最低维与护费用、经裳营利润分享赴办法等条款掉做了详细规馒定。按照协滩定，50年驾租赁期满以符后，资产所照有权将返还特给各市政当革局，但经双概方协商，租体赁期可以继凳续延长。障如今纽贞约新泽西港挨务局运营着迈纽约地区最什繁忙、最重桌要的交通系碑统，包括四喉座主要运输罢机场和曼哈富顿城区的直如升机场，纽吼瓦克和肯尼阿迪空港轻轨腾干线；乔治桐·华盛顿大旱桥、林肯隧庸道、呼兰克弊隧道，纽约吗地铁；伊莉葵莎白港、呼箱兰克和瑞呼客克码头；纽田约汽车总站熟，甚至还拥涂有曼哈顿1砍6公顷的世渔贸中心原址警等一批对当乓地公共交通西具有重大影播响的公共设猎施。鞋虽然经荡营范围和业脊务种类扩展察迅速，但港股务局的性质饶、组织结构屈等却始终没吸有什么变化芒。它仍然是果一个两州共类有、自给自让足的公共事烂务代理机构复，自营自治某，财政自主宰。它不能从加州和地方政浸府手中获得朱任何补贴，叙也没有征税波的权利，主确要收入来源暑于港务局设较施的使用收着费，例如桥姥梁和隧道通坏过费、办公族室租金和对寇机场、码头株设施的使用悦收费，以及党向社会提供回咨询服务和梢零售商销售曾所得收入等胖。灰二、纽喜约地区机场故系模式特点市1.各拳机场的服务长对象和功能班定位需要根邪据市场发展霸环境进行动恶态调整群在全球埋目前机场管埋理体制中，省欧洲和美国漠是两种最具疫有代表性的霞体制。在以致英国为代表浇的欧洲航空雪运输业发达怠国家，机场重的私有化改赢造过程已经洽基本完成，介主要机场已诚经实现了私肾有化，并形西成了BAA艘(英国机场谊集团)、A慢DP(巴黎润机场集团)赶、SEA(宣意大利机场尿集团)等专壮业化的机场量管理和投资僵集团，但就赞美国机场而间言，其主体息至今尚未走熊向私有化。幅尽管如此，瓜从整体业务毒来看，美国胃机场的私有拾化程度应该押说已经相当家高。在美国秋机场，相当馆多的候机楼腾(尤其是大毁型枢纽机场目)、货站等积商用设施是茄由私人企业群建设运营的晒，其中各航饭空公司占据仪了大部分份柜额。各大航跪空公司在美趁国主要枢纽祖机场几乎都减有自己投资矿建设或者是勿租赁、专供卫自己使用的暂候机楼和登绒机桥等设施门。大中型机袋场的地勤服钢务几乎全部衫由私营公司辜承担，机场创商业零售等童特许经营业韵务也全部由存私营企业经拐营。据统计胞，美国50基家最大机场乞的工作人员凑中，90%攻的工作人员弱是由私营企魔业雇佣的，倡只有不到1怠0%的人员仙是政府雇员庸(即机场管智理当局的工域作人员)，砍这些人员主虚要负责行政炎或公共安全皮以及空中交胶通管制等事穗务。因此可捎以说，除了喊机场管理当醉局及机场主川体设施(飞调行区及其配却套设施和空撤管设施)的耗所有权外，愁美国机场已聋经比较全面创地实现了私屈有化。美国唐一方面依靠沿其强大经济踏实力保持政怒府对机场的手补贴，通过这经济、行政锡、法律等手冰段实施有效售控制，另一蔽方面，又通疏过机场非核额心业务尽可跑能私有化来芬提高机场运来营的运营效袖率、灵活性勾和竞争力，陆这就是美国虽机场管理体刺制的特殊性别。在这种体济制下，航空宪公司，尤其状是基地航空示公司和机场脚形成了相互沉关联、相互积渗透的利益饱相关体和战饱略同盟。特境别是上世纪残80年代以前来，随着美愈国“放松管僵制”政策的月实施，各航顷空公司在市哀场、航线准万入和票价制辞定方面获得药了更大的自锯主权.是否阁进入或者是皮退出某个市灭场取决于航卫空公司的发庸展战略和市踪场判断，机愉场业务量增刺长在很大程踪度上取决于景航空公司是后否愿意以该票机场作为基奉地机场及航唤空公司的发栋展战略。机阻场发展需要左更多地围绕斤航空公司的血发展战略，板而不是机场办本身的规划里。在这种环区境下，一个裳机场的发展瞧战略可能随派进驻航空公州司经营战略帅的变化而需山要经常进行勺调整。焰纽约新赴泽西港务局循也面临这个惰局面。从接偷管纽约地区恩的主要机场暂开始，关于攀未来机场的御发展问题，捧港务局做了命很多重要的秀决策。其中锈之一就是将买这些机场看郊成是一个整匪体系统，每露个机场都服说务于特定的雀细分市场。牲根据设想，斑肯尼迪机场淡以国际和远摊程旅居客为主，泰垃特波罗机场嫌以私人航空判为主，纽瓦凤克和拉瓜迪庸亚机场主要荐服务于短途馅航空运输。滥但在实行放疏松管制后，谢这个设想就肌遇到了问题爽。随着大陆盒航空公司进袖驻纽瓦克机递场，纽瓦克肥机场的运量页快速增长，涛并开始与肯咽尼迪机场竞狡争国际航班汇，其他机场级的功能和服茶务目标也随逆着不同航空杯公司的进驻廊发生了改变迟，机场功能若边界逐步变挂得模糊。港奏务局所设想济的各机场服才务于某一特至定细分市场袄的战略没有待得到贯彻实季施。在过去翼的20多年锻当中，港务羞局不断根据局各航空公司许的发展战略罚和航空运输咸业的发展趋伸势对机场的馅市场定位情毫况进行调整忌。在这个过尾程中，纽约蜂地区机场体至系中各机场管的功能定位尾逐渐发生变悼化，变得日嚷益模糊。尽潜管如此，港善务局仍然坚状持通过管制饮、投资和价篮格等多种基径于市场的手惨段，在各机蜻场之间动态肤地调整运量鸡。另外，港汇务局通过对滨地面交通设细施的控制，不将机场和纽颜约市地面交炼通系统进行炼整合，有效劝减少了各机樱场的阻塞现苏象，促进机脉场设施容量左得到充分利止用，以满足猪纽约地区不赌断增长的航纺空运输需求发。2005勾年纽约地区帐主要机场的脾旅客构成情淋况如图所示疲。霸2.整瑞合地面交通晒条件，将机恒场纳入城市逗公共交通服萄务范围堡地面交拒通能力会在搂很大程度上乞影响甚至决池定一个机场哥的竞争定位亮，并影响着朱整个机场体音系的运营效粗率。纽约新策泽西港务局街深刻认识到歼这一点，并且和铁路运输饰部门密切配昂合，分别于骆1997年开和2003估年完成了纽坑瓦克国际机诵场和肯尼迪马国际机场“魔航空列车”浪的开通工作楼，将其作为毕改善这两个读机场便利性杂的重要战略倚组成部分。榨这些列车提吊供了机场航训站楼和纽约叨市地铁和通五勤铁路系统辅之间高频率迫的运输服务你，目前承担镇了机场旅客皮总运量10栽%左右的旅吗客运量。货增运方面，肯自尼迪机场的粱公路地面运厉输受制于公蔽路设计容量宝和周围其他蚊设施限制条骨件无法进行池大规模扩建域，因而阻塞佣现象比较严粒重，但这为胸纽瓦克机场匀的货运发展庭提供了机会翅。因为纽瓦内克机场临近糊95号州际局高速公路，伟该公路是往袖来东部沿海闪地区的交通掠大通道，这部使该机场成简为UPS，痕联邦快递等浴航空货运公描司的理想选置择，机场航扁空货运业务县量高速增长间。赶东北部慈走廊内其他贷城市机场的禽运营情况也虽为整合地面障运输(包括孕公路和轨道党交通)对机米场运营效率掏的重要性提听供了有力的跟例证。在美嫩国西南航空幼公司进入费洗城机场以前那，虽然巴尔者的摩机场距幕离费城17宽5公里，但汉由于费城和物该机场之间啄有直达列车述运营，再加冻上西南航空否公司低廉的尽票价和高频苍次的航空服雾务，吸引了乘大量对价格用比较敏感的状费城本地乘翅客乘坐列车宿到巴尔的摩的机场去乘坐滋西南航空公剂司的班机。博这样，通过僻便捷的铁路师运输，巴尔旧的摩机场实殖际上将其服践务范围延伸嫁至远超过通舱常意义上所绣说的一小时阀车程范围。羽除了吸引费惠城的本地旅键客，巴尔的摇摩机场凭借醉其与华盛顿业市区便捷快浴速的轨道交面通服务，也庙吸引了大量沾华盛顿地区启的旅客到该返机场乘坐飞逼机，进一步臭加强了其竞擦争优势。费塞城和纽瓦克剂机场之间的他距离也超过纵了100公僚里，但由于闸这两个机场早之间有便捷誉通畅的州际定高速公路连风接，因此，迎大陆航空公熄司通过其覆武盖面广泛的捕国际直达航琴班也吸引了边不少费城本皱地旅客到该窃机场乘坐飞木机。达现在东政北部走廊地落区各机场管宝理当局都看移到了这一点者，认识到了谋地面交通对么于本地区机墙场竞争力的破重要性，都或在大力改善跨、整合机场经的地面交通悠体系。华盛槐顿地区机场哲管理当局在剖里根国际机冶场建设了地诚铁和轻轨站授，将机场同艰城市市区、好郊区范围紧沙紧连接起来闹，并准备将灶地铁系统延口伸至杜勒斯柔国际机场。亡其他地区也园都在改善本鹊地区机场的蛛地面交通设未施，以求在崭未来竞争中习占据优势。蒜还有一更点需要注意亭的是，具有港地面交通设拘施规划管辖裙权的管理机算构(例如纽农约新泽西港牲务局)要比闲管辖权限较侮小、职能范伍围较窄的管卖理机构(一舱般意义上的齐机场管理当护局)更具有番优势，跨州宋市管辖权也甲能显著提高刊管理机构改属善机场地面倍通达性的能雾力。在跨区宏域管辖权方丽面，纽约新何泽西港务局材比较有典型撤意义，由于进该港务局拥鸽有或运营着渡纽约大都市株中许多公路肆、桥梁、隧少道等公共基嗽础设施，所产以它有很强阶的能力把这卸些设施整合线到纽约地区兆的机场规划戴中去。如果放港务局没有登控制这些对套纽约地区公旗共交通有重绕要影响的基疤础设施，那蕉么纽瓦克和厚肯尼迪国际队机场的航空顿列车服务估饱计很难实现软。魂3.建龄立具有足够勇管辖权和跨替边界协调能灿力的组织机泪构高尽管各池机场之间并偏不存在产权买隶属或者是闸控股关系，极但各机场仍还然保持协调惨运营的关键皱是纽约州和卫新泽西州联迫合设立、并懂赋予其广泛镰的综合规划劳职能、相当蓝规模的基础缺设施资源控周制能力和跨构区域协调能罢力的组织机笼构——纽约法新泽西港务援局。事实上尘，在类似于台东北部走廊砌这样人口密付集、行政区雾划众多的地酸区，建立一拦个具有强有择力跨区域协种调能力的组渡织机构是保症证系统正常与运营的基本捧条件。因为础在这种经济笛发展水平较骄高的区域，极借助于高度宣发达的地面向运输系统，关通常机场和谜机场体系的与辐射范围都疾超出了行政身区划和机场结规划设计人携员设定范围滑。这种现象叮在类似于东叠北部走廊这请样人口分布佳密集、大中槽小不同规模痒的众多城市现相邻的大都董市区尤为常毒见，有些机绿场的影响范恋围甚至超越揉了国界。比炎如，新加坡旗机场就通过胁低廉的票价开和广泛的航已线覆盖网络极吸引了马来除西亚南部的叼旅客，维也菠纳的旅客也萝经常穿越国诊境去乘坐低亏价的捷克斯默洛伐克布拉被迪斯拉瓦机邪场的航班；失而德国的旅弊客，尤其是姥德国西部省芹份的乘客，船更倾向于阿旅姆斯特丹机拘场，而不是伶本国的法兰敏克福机场搭弯乘航班。督机场服悼务区并不总奉是与其所在申区域的行政真边界相重合春的。因此，钉机场政策制跳订者和运营快管理主体必尘须具有跨省意市边界协调泄和合作的能态力，这种能纷力在目前各党行政区域之夕间交通联系厕日渐紧密、获经济交流日慨益频繁的趋委势下更显得星重要。对多虫机场系统的花管理机构来雕说，如果该读机构本身就鸣是一个多州剥市共同成立散的组织机构驾，由它来管兽理跨州市多龄机场系统就帽相对要容易吨的多，存在够的行政体制脂方面的障碍粘也要小的多酱，具有这种略性质的管理展机构容易把稳其所管辖的哑不同区域、翼不同规模的屠机场作为一镇个机场系统樱来整体管理皇。另外，这辜种综合性的芳管理机构一羊般还都掌握枕着一些其他腥基础设施运晌营管理权限父，所以也更拥容易使用包哨括政策、价俭格、收费等拜各方面措施寿在各机场之殖间动态分配针运量，促使呢运量从容量脱饱和、服务碗质量下降的乏主要机场向闪其它利用情疏况相对不足嫁的二线机场共分流。但如恨果机场管理棋机构权限比叔较狭小，仅更局限于某个妄行政区划内稠，要达到同菠样的效果，旧协调工作的瓶难度就要大第的多。比如灯，同为东北胡部走廊地区称，波士顿机比场的运营管很理机构为马诉萨诸塞州机殖场管理局，融但管辖范围烟仅限于波士先顿周围的几搬个机场。当兆波士顿市主帝要机场一一县洛根国际机熊场的容量接搏近饱和、航鹅班延误现象会严重时，麻甘省机场管理卷机构也想把预旅客流量向达一些二线机瞎场分流，但店由于自然条伯件及其他各职方面的限制高条件，最合堵适的候选二损线机场超出梢了麻省的地胃理范围和机柏场管理机构谁的管辖范围丸，这直接导巷致降低洛根毫机场旅客集让中度的工作肌进行得非常粮缓慢，与纽歉约新泽西港革务局能够通葡过不同手段避在三个主要想机场间灵活帝、动态地调蛛节航空旅客省运量形成了霜鲜明对比。暮同时也在设逮立这类多机恭场系统管理爷机构方面给济了我们一些奉有益的借鉴够。吗三、多猫机场系统运呈营管理的美卡国模式特