汽车燃油经济性检测

汽车燃油经济性检测第1页，共70页，2023年，2月20日，星期一 汽车的燃油经济性常用一定运行工况下，汽车行驶百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程来表示。在我国及欧洲，汽车燃油经济性指标的单位为L/100km，即行驶100km所消耗的燃油升数。美国采用MPG(milepergallon)，指每加仑燃油能行驶的里程数来表示。第2页，共70页，2023年，2月20日，星期一二、燃油经济性的试验分类(一) 按试验工况分类1．等速百公里油耗 实用燃油经济性常用等速行驶百公里燃油消耗量（简称等速油耗）来评价，即汽车在额定载荷下，以最高档在水平良好路面上等速行驶100km的燃油消耗量。等速行驶工况是汽车在道路上运行的一种基本工况，这种油耗易于测定，所以得到广泛的采用。第3页，共70页，2023年，2月20日，星期一2．循环油耗

循环油耗是指在一段指定的典型路段内汽车以等速、加速和减速三种工况行驶时的耗油量。有些还要计入起动和怠速停车等工况的耗油量，然后折算成百公里耗油量。

我国的循环油耗，对总质量在3500～14000kg的载货汽车按六工况进行，对城市客车按四工况进行，而轿车按十五工况进行(见图)；欧洲有ECE-R15工况循环油耗，美国有公路循环和城市循环油耗。

我国轿车燃油经济性的循环行驶工况第4页，共70页，2023年，2月20日，星期一

一些汽车的技术性能表将循环油耗标注为“城市油耗”，而将等速百公里油耗标注为“等速油耗”。一般来说，循环油耗与等速百公里油耗（指定车速）加权平均取得综合油耗值，能比较客观地反映汽车的耗油量。现代轿车给出的城市循环油耗和公路循环油耗，更确切地说应为城市综合油耗和公路综合油耗。如欧洲车的耗油量测定由三部分组成：分别是模拟城市内行驶工况的“城市行驶循环”、90公里/小时和120公里/小时的等速行驶，然后各取1/3相加作为综合百公里油耗来评定汽车燃油经济性。

第5页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）按试验场地分1．路试法 汽车燃料消耗量道路试验（简称路试法）是指在道路条件下进行的油耗试验。它包括不控制的道路试验、控制的道路试验和循环道路试验三种。第6页，共70页，2023年，2月20日，星期一(1)不控制的道路试验

不控制的道路试验是指对行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等各方面因素都不加控制的道路试验方法。由于各种使用因素的随机变化，要获得分散度小的数据是很困难的。为此，必须用相当数量的汽车(几十辆以上)进行长距离(10000～16000km)的试验，才能获得可以信赖的数据。所以，虽然这是一种非常接近实际情况的试验，但由于试验的费用巨大，时间很长，却是一种通常很少采用的试验方法。第7页，共70页，2023年，2月20日，星期一(2)控制的道路试验

测量燃料消耗时维持行驶道路、交通情况、驾驶习惯和周围环境等中的一个或几个因素不变的方法，称作“控制的路上试验”。例如我国海南试验站进行的、包含考察汽车各项使用性能指标在内的全国汽车质量检查试验中，规定了要测量在一般路面、恶劣路面和山区公路上的百公里油耗，试验规范中对试验路线作了较明确的规定，但对试验中的交通情况、驾驶员的习惯以及气温、风、雨等并无规定，这就是一种有控制的道路试验。国外汽车试验场地在自己的专用试验道路上也进行类似的燃料消耗试验。

第8页，共70页，2023年，2月20日，星期一(3)循环道路试验

路上的循环试验指的是汽车完全按规定的车速—时间规范进行试验。何时换挡、何时制动以及行车的速度、加速度，制动减速等都在规范中加以规定。第9页，共70页，2023年，2月20日，星期一2．台试法

台试法是指用底盘测功机构成汽车行驶状态模拟系统，在室内模拟各种道路试验工况，即通过加载方式模拟汽车在道路上行驶时所受到的惯性阻力、滚动阻力、空气阻力及负荷特性等，然后用燃油消耗测量仪测定汽车的等速（或循环）燃油消耗量。底盘测功机装在有空调设施的试验室内，可防止风和气温的变化，使行驶阻力保持一定，所以，试验具有良好的再现性。

燃油消耗量台试法的示意图

第10页，共70页，2023年，2月20日，星期一1)用底盘测功机测量油耗的优点 (1)试验在室内进行，无须专用试车道路，且不受气候条件的限制，因此，油耗油量值重复性好。 (2)由于能控制试验条件，周围环境影响的修正系数可以减到最小。 (3)若能控制室温，可在不同气温下进行试验。 (4)由于室内便于控制行驶状况，能进行符合实际的复杂的行驶工况的循环油测试。 (5)可以同时进行燃料经济性与排气污染试验。 (6)能采用多种测量油耗的方法，如容积法、重量法和碳平衡法等。第11页，共70页，2023年，2月20日，星期一2)用底盘测功机测量油耗的缺点 (1)不易准确模拟汽车在道路上的滚动阻力、空气阻力和惯性阻力； (2)室内冷却风扇产生的冷却气流与道路上行驶时的实际情况不一。第12页，共70页，2023年，2月20日，星期一三、燃油消耗量限值 营运车辆燃油消耗量限值是以该车型原厂规定的等速百公里燃油消耗量限值为基础确定的。 根据我国营运车辆检测设备的实际情况和JT/T198-1995《汽车技术等级评定标准》的执行情况，采用等速百公里燃油消耗量作为评价汽车燃油经济性的指标。检测车速：轿车60km/h，其他汽车50km/h。其限值规定为该车型原厂规定的相应车速等速百公里燃料消耗量的110%。如某轿车原厂规定60m/h等速百公里燃料消耗量为10L，则该车型原厂相应车速的等速百公里燃料消耗量限值为11L。即用路试法或台试法测量该车速下的等速百公里燃油消耗量以不大于11L为合格。第13页，共70页，2023年，2月20日，星期一第二节燃油消耗量的测量方法与使用一、燃油消耗量的测量方法

燃油消耗量的测定方法可采用容积法、质量法、速度法和碳平衡法等多种方法。前三种可构成各种形式的油耗仪（fuelconsumptiongauge)，而碳平衡法是通过排气分析仪对汽车排气污染物中的CO、CO2和HC体积排放测量的分析，间接得出燃油消耗量的方法。

第14页，共70页，2023年，2月20日，星期一（一）容积法1．测量原理 容积式油耗仪分为定容式和容量式两种。 定容式油耗仪是通过测定消耗一定容量的燃料所需时间来计算油耗量。 容量式油耗仪是通过测定一定时间内消耗的燃油容积，按下式计算得到燃油消耗量Qf：式中：Qf－燃油消耗量,kg/h;V－消耗的燃油容积，mL； γ－燃油比重,kg/L;t－消耗容积为V的燃油所经 历的时间，s。第15页，共70页，2023年，2月20日，星期一2.行星活塞式油耗仪 行星活塞式油耗仪由滤清排气装置、四活塞联动式流量传感器、路程传感器、测量仪表和快速连接接头等组成。行星活塞式油耗仪的组成

第16页，共70页，2023年，2月20日，星期一1）滤清排气装置

为保护油耗计，燃油在进入油耗传感器前须滤清，滤清器滤芯用陶土制成，在滤芯中心装有磁环，以加强对燃料中金属杂质的滤清效果。

行星活塞式油耗仪的滤清排气装置第17页，共70页，2023年，2月20日，星期一2）四活塞联动式流量传感器 四活塞联动式流量传感器由流量/转速变换部和转速/脉冲信号变换部两部分组成。 流量/转速变换部是将一定容积的燃油流量变为曲轴的旋转运动。燃油在泵油压力作用下，推动活塞运动做往复直线运动，四个活塞共同带动小曲轴转动，从而将燃油流量变为曲轴的旋转运动。 转速/脉冲信号变换部是通过光栅，经光电变换将曲轴的旋转运动变换为脉冲电信号。第18页，共70页，2023年，2月20日，星期一四活塞联动式油耗传感器的结构第19页，共70页，2023年，2月20日，星期一四活塞联动式流量传感器的工作原理

第20页，共70页，2023年，2月20日，星期一图示序号曲轴位置活塞1活塞2活塞3活塞4图a0°进油行程排油终了排油行程进油终了图b90°进油终了进油行程排油终了排油行程图c180°排油行程进油终了进油行程排油终了图d270°排油终了排油行程进油终了进油行程4个活塞在图（a）～（d）所示位置的进排油情况

曲轴每旋转一周，四个活塞各往复运动一次，完成一个进排油循环。各缸分别排油一次，其排油量可用下式确定：

V=4·(πd2/4)·2h=2πd2h

式中：V－四缸排油量，cm3； d－油缸直径，cm；h－曲轴偏心距，cm。

第21页，共70页，2023年，2月20日，星期一3）测量仪表

测量仪表用单片机(如MCS-51)为控制单元，硬件电路包括：流量传感器信号的隔离整形电路、路程传感器信号的测量电路、单片机及外围电路、键盘及LED显示电路、串口通讯电路等组成。通过流量传感器信号和测量仪表的定时装置信号，按容量式油耗仪公式计算得到燃油消耗量（kg/h）。通过流量传感器信号和路程传感器信号可计算得到百公里油耗值。

第22页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）质量法1．测量原理

通过测定消耗一定质量的燃油所经历的时间，经下式计算得到燃油消耗量Qf：式中：Qf－燃油消耗量，g； t－消耗的燃油质量G所经历的时间，s。第23页，共70页，2023年，2月20日，星期一2．差压质量式油耗仪 差压质量油耗仪由密封贮油罐、油路、电磁阀、高精度压力传感器、测量仪表等部分组成，见图

其工作循环为：充油油满关充油测量延时采样信号结束。

质量式油耗仪的结构

第24页，共70页，2023年，2月20日，星期一

在测量状态下，输送发动机得到燃油完全由密封贮油罐供给。密封贮油罐垂直地固定在压力传感器上，压力传感器的输出信号通过屏蔽线连接到油耗测量仪表，测量仪表对压力信号进行采样、处理并显示测量数据。测量过程中，压力传感器输出电压Vout的变化与密封贮油罐内的燃油质量的减少（表示燃油消耗量Qf）成正比，即

——K1为仪表常数。

上式表明，根据上述原理设计的油耗仪，不仅能精确测量平均燃油消耗量，而且能实时输出瞬态燃油消耗量。第25页，共70页，2023年，2月20日，星期一(三)碳平衡法

汽(柴)油经过发动机燃烧后，根据质量守恒定律，排气中碳质量总和与燃烧前的燃油中碳质量总和相等。碳原子在汽(柴)油车排气中主要以CO2、C0和碳氢化合物(以CHx表示)的形式存在。因此，碳平衡法是通过废气分析仪对尾气中CO，CO2和HC体积排放测量的分析，得到排气中单位里程内的C元素含量，再与所用汽油中C元素含量相比而间接得出燃油消耗量的方法。这种方法可用于路试油耗的测量中，且不需要在汽车油路中串接油耗仪，避免了由于回油量大而影响测量精度的问题。 碳平衡油耗计算法是目前国际上通行的实验室内车辆工况法油耗试验方法。第26页，共70页，2023年，2月20日，星期一（四）电喷汽车油耗仪

由于电喷发动机的喷油压力很大，回油量多且油温较高，易造成接在传感器上的回油管软化胀爆，严重威胁试验的安全。因此，对电喷发动机的油耗应采用电喷汽车油耗仪来测量。电喷油耗仪由电喷油耗传感器和测量仪表组成。电喷油耗传感器是由高精度流量传感器、安全阀、减压阀、燃油泵、温度及压力传感器、回油处理装置等组成。

第27页，共70页，2023年，2月20日，星期一电喷汽车油耗仪结构

第28页，共70页，2023年，2月20日，星期一二、油耗传感器在供油系中的安装

只有精确地记录油耗传感器的脉冲数，才能准确地测定汽车油耗，这就要求必须保证： (1)进入油耗传感器的燃油不得夹杂任何气体，否则，夹杂的气体可能使得通过油耗传感器燃油的脉冲数增加． (2)经油耗传感器计数的燃油必须全部进入燃烧室，不得产生二次记数。 油耗传感器在汽车上的安装位置及连接方式随发动机供油系的不同而有所变化。第29页，共70页，2023年，2月20日，星期一（一）汽油车1．化油器式油耗传感器在化油器式汽车供油系中的安装

第30页，共70页，2023年，2月20日，星期一2．电控发动机 用测量电控喷油发动机的油耗时，可采用电喷油耗仪和普通油耗仪实现。 用普通油耗仪测油耗，应注意以下问题： 1)处理压力调节器的回油。如果多余的油回到油耗传感器的前面，则测出的油耗变成是发动机实际消耗的油加上回流的油。须增加一个三通阀，将压力调节器的回油管接油耗传感器的输出端。见图a。第31页，共70页，2023年，2月20日，星期一油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装

第32页，共70页，2023年，2月20日，星期一 2)当油耗传感器及喷油泵间产生负压而引起气穴现象时，自油箱来的油压约为20KPa，须增加一个辅助泵，见图b。该辅助泵使燃油泵的进油端的油路保持正压，气穴现象不易发生，以进行稳定的油耗测量。第33页，共70页，2023年，2月20日，星期一油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装

第34页，共70页，2023年，2月20日，星期一3）回油温度过高时，可采用如图c所示接法。油耗传感器在电喷汽油车供油系中的安装第35页，共70页，2023年，2月20日，星期一使用电喷油耗仪测油耗时，可用下图所示的接法。

电喷油耗仪的油路连接第36页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）柴油车

1.柱塞式喷油泵的柴油发动机

由于输油泵的供油量比喷油泵的出油量多3～4倍。为保证进入喷油泵进油室内的油压稳定，滤清器或喷油泵上装有溢流阀，过量的燃油经溢流阀和回油管流向输油泵的进口或直接流向油箱。所以测量油耗时，只要将传感器安装在油箱与输油泵之间，并在传感器输出端的低压油路上增加一个三通阀，将燃油箱与油耗传感器输入端之间的回油管接在三通阀上即可。

第37页，共70页，2023年，2月20日，星期一柱塞式喷油泵的油路连接第38页，共70页，2023年，2月20日，星期一2．装PT燃油泵的柴油发动机

PT输油泵是低压油泵，取消了高压油管。从输油泵输出的每循环供油量只有小部分(约20%)喷射到气缸内，其余大部分燃油对喷油器冷却后重新回到油箱里，并有大量的气泡随燃油一起回到油箱里。所以测量油耗时，应将油耗传感器安装在油箱与滤清器之间，在输出端的低压油路上增加一个三通阀。在喷油器的回油管路中增加一个油气分离器和一个散热器，然后接到三通阀上。油耗传感器所计量的油量仅是每循环喷入气缸的燃油量，因此可准确地测量装PT燃油泵的柴油车的燃油消耗量。

第39页，共70页，2023年，2月20日，星期一PT输油泵喷油泵的柴油发动机的油路连接

第40页，共70页，2023年，2月20日，星期一三、油路中气泡的排除 空气泡会对油耗检测结果产生很大的影响，油耗传感器会把空气泡所占的容积当作燃油消耗量计量，使得检测数据偏高于实际油耗值，造成测量失真。第41页，共70页，2023年，2月20日，星期一（一）汽油车油路中空气泡的排除

空气泡产生的原因通常是： 1．拆装油管时，原本充盈的油管产生滴漏现象，使得油管装好后里面充满空气泡； 2．连接油管时，由于夹箍没夹好，接头处造成渗漏，形成空气泡； 3．汽油泵进油阀皮碗老化，密封性下降，造成供油压力不足，不断形成空气泡； 4．由于发动机过热，形成气阻产生空气泡； 5．从油箱到汽油泵这一段管路局部老化、密封性差，不断产生空气泡； 6．汽油滤清器堵塞或油箱盖上气孔堵塞，造成汽油泵泵油形成“真空”，产生空气泡。第42页，共70页，2023年，2月20日，星期一 排除空气泡常采取如下方法：用性能较稳定的电动汽油泵和汽油滤清器替换原车相应部件；装上短的密封性好的新油管，以缩短汽油泵到油耗传感器的油管长度，减小汽油泵到油耗传感器的油路阻力，从而避免空气泡对检测结果的影响。第43页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）柴油车油路中空气泡的排除

在柴油车油路中装好油耗传感器后，须用手动泵泵油，以泵油压力排除油路中的空气泡，与汽油车不同的是：1)汽油车可在发动后排除空气泡，而柴油车须在发动前排尽油路中的空气泡；2)试验完毕，汽油车在拆去油耗传感器恢复其原油路时，无需排除空气泡，而柴油车在拆去传感器恢复原油路后仍需排除油路中产生的空气泡。

第44页，共70页，2023年，2月20日，星期一第三节燃料消耗量道路试验

汽车燃料消耗量道路试验的依据是GB/T12534-1990《汽车道路试验方法通则》和GB/T12545-1990《汽车燃油消耗量试验方法》。 着重介绍控制的道路试验为限定条件下的直接挡全油门加速燃料消耗量、等速燃料消耗量、多工况燃料消耗量等项试验的基本试验条件和试验方法。第45页，共70页，2023年，2月20日，星期一一、基本试验条件1.试验汽车 试验车辆必须清洁，关闭车窗和驾驶室通风口，由恒温器控制的空气流必须处于正常调整状态，做各项燃料消耗量试验时，汽车发动机不得调整。 试验时，试验车辆必须进行预热行驶，使发动机、传动系及其他部分预热到规定的温度状态。 轮胎充气压力应符合该车技术条件的规定，误差不超过10kPa(±0.1kgf/cm2)。2.试验车辆载荷要求 轿车为规定载荷的一半(取整数)；城市客车为总质量的65%；其他汽车为满载，乘员质量及其装载要求按GB/T12534-90的规定。第46页，共70页，2023年，2月20日，星期一3．道路条件 试验道路应为清洁、干燥、平坦的，用沥青或混凝土铺成的直线道路。道路长2～3km，宽不小于8m，纵向坡度在0.1%以内。4．气候条件 试验应在无雨无雾，相对湿度小于95%％，气温0～40℃，风速不大于3m/s的天气条件下进行。5．测试仪器精度 车速测定仪器和燃料流量计的精度为0.1%％：计时器最小读数为0.1s。

第47页，共70页，2023年，2月20日，星期一二、具体试验项目及规程

（一）直接挡全油门加速燃料消耗量试验

试验测试路段长度为500m，试验时，汽车挂直接挡(没有直接挡可用最高挡)，以30±1km/h的速度，稳定通过50m的预备段，在测试路段的起点开始，油门全开，加速通过测试路段，测量并记录通过测试段的加速时间、燃料消耗量及汽车在测试段终点对的速度。 试验往返各进行两次，测得同方向加速时间的相对误差不大于5％。取测得四次加速时间试验结果的算术平均值作为测定值，且要符合该车技术条件的规定。第48页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）等速燃料消耗量试验

试验路段的直线长度大于500m，汽车以最高挡等速行驶，通过500m的测试路段，测量通过该路段的时间及燃料消耗量。 试验车速从20km/h(最小稳定车速高于20km/h时，起始车速定为30km/h)开始，以每隔10km小均匀选取车速，测量通过500m试验路段的燃油消耗量和通过时间。测试车速直到最高车速的90%为止，至少测定五个车速。同一车速往返各进行两次，取四次试验结果的算术平均值作为测定值，以消除风和坡度对测试结果的影响。然后按公式分别计算出实测车速及相应的等速百公里燃油消耗量Qm。第49页，共70页，2023年，2月20日，星期一式中：Va－检测车速，km/h； S－测量距离，m，此处S=500； t－燃油消耗时间，s； F－燃油消耗量，mL； Q0－满载百公里燃油消耗量检测值，L/100km

第50页，共70页，2023年，2月20日，星期一根据试验结果，以车速为横坐标，燃油消耗量为纵坐标，绘制等速燃料消耗量散点图，根据散点图绘制等速燃料消耗量的特性曲线，见图。某车的等速百公里燃油消耗量曲线

第51页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）多工况燃料消耗量试验

汽车运行工况可分为匀速、加速、减速和怠速等几种，实际运行时，往往是上述几种工况的组合，并以此决定了汽车的油耗。各国根据不同车型车辆的常用工况，制定了不同的试验循环，既使得试验结果比较接近于实际情况，又可缩短试验周期。

第52页，共70页，2023年，2月20日，星期一多工况燃料消耗置试验的方法就是将不同车型的车辆严格依据各自的试验循环进行燃料消耗量测定。怠速工况时，离合器应接合，变速器置于空挡，从怠速运转工况转换为加速工况时，在转换前5s分离离合器，把变速器挡位换为低速挡，换挡应迅速、平稳。减速工况中、应完全放松加速踏板，离合器仍然接合，当车速降至10km/h时，分离离合器，必要时，减速工况中．允许使用车辆的制动器。汽车在进行多工况试验时，加速、匀速和用车辆的制动器减速时，在每个试验工况除单独规定外，车速偏差为±2km/h。在工况改变过程中允许车速的偏差大于规定值，但在任何条件下超过车速偏差的时间不大于1s，即时间偏差为±ls。第53页，共70页，2023年，2月20日，星期一

每循环试验后．应记录通过循环试验的燃料消耗量和通过的时间。当按各试验循环完成一次试验后．车辆应迅速调头，重复试验，试验往返各进行二次，取四次试验结果的算术平均值为多工况燃料消耗量试验的测定值。轿车试验循环见下图规定。其他车型有相应试验循环。我国轿车燃油经济性的循环行驶工况

第54页，共70页，2023年，2月20日，星期一(四)限定条件下的平均使用燃料消耗量试验测试路段应没在三级以上平原干线公路上，其长度不小于50m，在正常交通情况下列车速行驶，并尽可能保持匀速。轿车，车速为60±2km/h；铰接式客车，车速为35±2km/h；其他车辆，车速为50±2km/h。客车应每隔10km停车一次，怠速1min后重新起步，记录制动次数、各档次使用次数、时间和行程。测定每50km单程的燃料消耗量，换算成百公里燃料消耗量，往返各试验一次，以两次测量结果的算术平均值为限定条件下的平均使用燃料消耗且的测定值。第55页，共70页，2023年，2月20日，星期一三、试验仪器

在燃料消耗量测定的试验中主要测量车速、距离、时间和燃料消耗量等参数，车速、距离和时间的测量用五轮仪或非接触式车速仪。燃料消耗量的检测仪器为油耗仪，由于实车道路试验的仪器布置和电源等问题，目前使用的流量计多半是行星活塞式。

第56页，共70页，2023年，2月20日，星期一四、试验结果的检验与校正（一）试验结果的重复性检验

等速油耗试验和多工况油耗试验的测试结果须经重复性检验。试验结果的重复性按第95百分位分布来判断。第95百分位分布的标准差R与重复试验次数n的关系见表：表第95百分位分布的标准差R与重复试验次数n的对应关系

n234510R0.053Q00.063Q00.069Q00.073Q00.085Q0注：Q0－每次试验时，n次试验所测得的燃料消耗量的算术平均值，L/100km；第57页，共70页，2023年，2月20日，星期一 若以ΔQmax表示n次试验结果中最大测试值与最小测试值的差值，则 当ΔQmax<R时，试验结果的重复性好，不必增加试验次数； 当ΔQmax>R时，试验结果的重复性差，应增加试验次数。 由于试验结果受许多因素的影响，所以试验结果是一个在一定范围内变化的随机变量。 在一定置信度下，该范围称为置信区间。在GB/T12545-90中规定用90%的置信度确定试验结果的置信区间，其试验结果的置信区间为：第58页，共70页，2023年，2月20日，星期一例1：一辆汽车以某一试验循环进行试验，四次试验的燃料消耗量的实测值分别为14.5、14.8、15.5和15.1L/100km，试判断重复性。燃料消耗量的均值(L/100km) 标准差：查表得： 而 说明试验的重复性好，不必增加试验次数。 置信区间为： (L/100km)第59页，共70页，2023年，2月20日，星期一例2：若例1的试验结果为14.5、14.8、15.1和15.6L／100hn，试再判断重复性。 同理，燃料消耗量的均值：(L/100km) 标准差：查表得：

说明试验的重复性不好，应增加试验次数。第60页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）检测结果的校正

燃油消耗量的测定值均应校正到标准状态的数值。 标准状态：大气温度20℃；大气压力100kPa；汽油密度0.742g/ml； 柴油密度0.830g/ml。 校正公式为：

Qmj－校正后的燃油消耗量，L/100km；Q0－实测燃油消耗量均值,L/100km； C1－环境温度校正系数,C1=1+0.0025(20-T)； C2－大气压力校正系数，C2=1+0.0021(P-100)；

C3－燃油密度校正系数,汽油车C3=1+0.8(0.742-ρs),柴油车C3=1+0.8(0.830-ρd)

T－试验时的环境温度，℃；P－试验时的大气压力，kPa；

ρs－试验用汽油平均密度，g/mL。

ρd－试验用柴油平均密度，g/mL。

第61页，共70页，2023年，2月20日，星期一第四节燃料消耗量台架试验

一、负荷设定方法

负荷法适用于汽油车的负荷设定。汽车行驶阻力随车速的提高而增加，所以，一般节气门开度也要随之加大。在同一种速度下，如果汽车在底盘测功机上和在试车场跑道上的节气门开度是相同的话，则说明两者阻力是一样的。可确定底盘测功机的设定负荷。节气门开度和负荷(进气管真空度)大致成正比。可控制节气门开度，使测功机负荷与跑道负荷相同，即控制了测功机的制动力矩。柴油车采用滑行法确定设定负荷。当汽车从某一车速脱挡滑行时，由于汽车行驶阻力特性不同，速度变化所需时间也不一样，利用这一原理，便可使底盘测功机试验和跑道试验保持同样的减速时间，从而控制了底盘测功机的制动力矩。第62页，共70页，2023年，2月20日，星期一二、负荷法的模拟加载量的确定

由于各种汽车的实际情况不同(包括迎风面积、汽车总质量、汽车与地面接触的轮胎个数等)，所以不同汽车在底盘测功机上有不同的模拟加载量PPAU。 给测功机的模拟加载量PPAU应能模拟汽车满载等速行驶在平坦良好路面上的行驶阻力功率P，即 P=PPAU＋PPL＋PF

PPL－测功机内部摩擦损失功率，由底盘测功机生产厂家给出； PF－汽车驱动轮、传动系等的摩擦损失。 当P≤PPL＋PF时，则该车不能在底盘测功机上进行检测；当P>PPL＋PF时，则需对测功机加载PPAU，以使上式成立。行驶阻力功率P可用路试测量法或计算法两种方法获得。第63页，共70页，2023年，2月20日，星期一（一）路试测量法进行路试测量法行驶阻力功率P时，基准质量为汽车满载。试验步骤如下：将汽车加速到规定的车速（轿车60km/h，其他汽车50km/h）；将变速器置于“空挡”；测量汽车从V2=V+ΔV减速至V1=V+ΔV所需的时间t1，式中ΔV≤5km/h；汽车在相反方向进行同样试验，测量时间t2；取t1和t2的平均值T1；重复上述试验数次，使平均值的统计精度Ptj≤2%。统计精度定义为：第64页，共70页，2023年，2月20日，星期一 t－下表给出的系数；S－标准偏差；n－试验次数。按下式计算行驶阻力功率P V－选定的试验车速，m/s ΔV－速度偏差，m/s； M－基准质量，kg

T－时间，s。

n456789101112131415t3.22.82.62.52.42.32.32.22.22.22.22.21.61.251.060.940.850.730.730.660.640.610.590.57表系数t

第65页，共70页，2023年，2月20日，星期一（二）计算法

汽车在平坦良好路面行驶消耗的功率为汽车滚筒消耗的功率和汽车空气阻力