城市交通的转型发展

城市交通的转型发展内容提要引言——几个值得思考的问题回顾走过的历程深刻认识城市交通所面临的挑战城市交通转型发展的基础——可持续发展的认识论城市交通转型发展的基础——交通基础设施骨架城市交通转型发展的关键——提升公共交通服务竞争力，降低对于小汽车的依赖性城市交通转型发展的重要环节——交通与土地开发的协同城市交通并非一个行业的技术问题，而是一个社会管理问题几个值得思考的问题引言面对城镇化及机动化的双重压力，城市交通路在何方？Beijing北京市Guangzhou

广州市Nanjing南京市Hangzhou杭州市Chengdu成都市Shanghai上海市拆除了5.8公里的高架路，创造宜居的生态环境减少车流

:125,000辆/日改造前改造后(2005年9月)首尔市清溪川改造工程长期目标：我们到底要什么？——追求的不是简单地解决交通问题，而是协调机动化与人居环境的关系东京都市区公共交通为什么占据重要地位？全目的出行通勤交通东京都市区如何实现高公交分担率机动化之前建成高速铁路网络；基于轨道的高密度城市开发私营轨道公司在协调交通与土地开发中的作用以轨道为基础的新城开发市郊铁路与地铁的直通运行连接枢纽的环线城市轨道系统的分级土地与公共交通的协同，合理交通结构的形成，交通自身的系统配合！柏林的绿色交通方式比重为什么逐步增大？合理交通规划的结果现代社会的特征城市背景数据面积892平方千米，居民349.6万人，就业人口170.6万，千人汽车保有量为324台，无车家庭为45%。成因的判断——条件城市多样化功能和混合用地开发；短距离出行，无汽车依赖便于使用的公共交通、自行车、步行成因的判断——社会观念公共交通、自行车、步行环境的改善；小汽车不再是身份的象征回顾走过的历程与过去的记忆相比，我们已经取得了巨大的进步交通基础设施建设支撑了经济与社会的发展199419861988交通基础设施建设交通政策发展交通总量1986居民人均出行次数1.79次/日1986居民日均出行总量2100万人次1986公共汽(电)车日均客运量1500万乘次1988南浦大桥开工建设1988市政府作出《关于近期改善市内道路交通的决议》1988建成延安东路跨黄浦江隧道19901990国务院批准上海地铁1号线开工建设1990原国家计委批准内环线一期工程项目立项1991杨浦大桥开工1993内环线浦东段道路一期高架路相继建成通车1994地铁1号线全线开通调试1994上海牌照拍卖制度实行1994内环线全线建成通车1995全市公交体制改革，取消月票2000实施“六级六类”停车收费价格体系2002中心城区部分区域摩托车限行2002市府常务会议“禁止外省市号牌的小客车周一至周五7:30-9:30和16:30-18:30在高架道路上同行”2003严格控制出租车总量，不再增加投放2004新增公务车额度拍卖2005中心城区严格控制路内停车，实施规范化管理1995地铁1号线向社会开放试运营1999浦东机场建成通航2000“十字加环”的中心区“申”字形快速道路骨架网络形成2005洋山深水港一期工程正式确定为全市重大工程建设项目一号工程2007上海轨道交通进入网络化运营阶段2008崇明越江通道工程实现双线贯通1995全市公交运量888万乘次/日，比1988年下降36.7%，比1992年下降19.2%1995上海居民人均出行次数为1.87次/日1995全市日均居民出行总量约2400万人次1998地铁1号线日均客运量达35万人次2004全市日均常住人口出行总量3800万人次，流动人口300万人次。2004上海居民人均出行次数为2.21次/日。2004全市汽车货运年运输量月3.15亿吨，日均86.4万吨，比1995年增长28%。2008由8条轨道线组成的上海轨道交通全路网总客流首次突破400万人次，攀升至430.7万人次2009上海居民人均出行次数为2.23次/日。2009全市日均居民出行总量约4540万人次1995上海市中心城交通流量为2250万pcu公里/日2004上海市中心城交通流量为4813万pcu公里/日2009上海市中心城交通流量为6443万pcu公里/日2003浦东机场总货运吞吐量119万吨，世界排名17，比去年上升9位。2008浦东机场总货运吞吐量260万吨，世界排名第三。2010浦东机场旅客吞吐量4058万人次，世界排名20，比去年上升14位。2011浦东机场旅客吞吐量4145万人次，货邮吞吐量310.86万吨。2011虹桥机场旅客吞吐量3311万人次，货邮吞吐量45.36万吨。20128月9日浦东机场单日出入境客流超过9万，为中国大陆机场口岸之最。2004上海港集装箱吞吐量为2171万标准箱，位居世界第三2009上海港集装箱吞吐量完成2500万标准箱，位居世界第二；港口货运吞吐总量5.92亿吨，连续5年世界第一2010上海港集装箱吞吐量2906.9万标准箱，超过新加坡位居世界第一。20109月30日上海地铁网络日客流首次突破700万大关，达到708.7万人次2010全市日均居民出行总量约5300万人次20133月8日上海地铁网络单日客流达到848.6万人次2006地面公交专用道政策发展，位于南北高架地面道路首条公交专用道建成。2006对达到排放标准的再用火车发放环保标志。200610月1日后每天7-20时，内环内所有地面道路将禁止所有高污染车辆通行。2006公交换乘优惠政策启动优惠换乘试点。2007开始应用ETC技术2007市交警部门发放货车城区通行证。2007实行道路拥挤收费200870岁以上老年人免费乘坐公交车2013上海虹桥和浦东机场对45国公民实行72小时过境免签证政策2008洋山深水港三期工程竣工投入运营2008浦东机场第三条跑道建成2009中央人民政府正式批准设立上海浦东综合保税区2010洋山港一二三期和外高桥六期建成投用2010上海已建成投运12条线2010虹桥火车站与沪宁城际铁路同步建成投用2010虹桥国际机场第二跑道与第二航站楼正式投入运营2010全市公路和城市道路总里程16687公里2011崇启通道工程全线结构和路基贯通199119931995199819992000200220032004200520062007200820092010201120122013199419861988交通基础设施建设交通政策发展交通总量1986居民人均出行次数1.79次/日1986居民日均出行总量2100万人次1986公共汽(电)车日均客运量1500万乘次1988南浦大桥开工建设1988市政府作出《关于近期改善市内道路交通的决议》1988建成延安东路跨黄浦江隧道19901990国务院批准上海地铁1号线开工建设1990原国家计委批准内环线一期工程项目立项1991杨浦大桥开工1993内环线浦东段道路一期高架路相继建成通车1994地铁1号线全线开通调试1994上海牌照拍卖制度实行1994内环线全线建成通车1995全市公交体制改革，取消月票2000实施“六级六类”停车收费价格体系2002中心城区部分区域摩托车限行2002市府常务会议“禁止外省市号牌的小客车周一至周五7:30-9:30和16:30-18:30在高架道路上同行”2003严格控制出租车总量，不再增加投放2004新增公务车额度拍卖2005中心城区严格控制路内停车，实施规范化管理1995地铁1号线向社会开放试运营1999浦东机场建成通航2000“十字加环”的中心区“申”字形快速道路骨架网络形成2005洋山深水港一期工程正式确定为全市重大工程建设项目一号工程2007上海轨道交通进入网络化运营阶段2008崇明越江通道工程实现双线贯通1995全市公交运量888万乘次/日，比1988年下降36.7%，比1992年下降19.2%1995上海居民人均出行次数为1.87次/日1995全市日均居民出行总量约2400万人次1998地铁1号线日均客运量达35万人次2004全市日均常住人口出行总量3800万人次，流动人口300万人次。2004上海居民人均出行次数为2.21次/日。2004全市汽车货运年运输量月3.15亿吨，日均86.4万吨，比1995年增长28%。2008由8条轨道线组成的上海轨道交通全路网总客流首次突破400万人次，攀升至430.7万人次2009上海居民人均出行次数为2.23次/日。2009全市日均居民出行总量约4540万人次1995上海市中心城交通流量为2250万pcu公里/日2004上海市中心城交通流量为4813万pcu公里/日2009上海市中心城交通流量为6443万pcu公里/日2003浦东机场总货运吞吐量119万吨，世界排名17，比去年上升9位。2008浦东机场总货运吞吐量260万吨，世界排名第三。2010浦东机场旅客吞吐量4058万人次，世界排名20，比去年上升14位。2011浦东机场旅客吞吐量4145万人次，货邮吞吐量310.86万吨。2011虹桥机场旅客吞吐量3311万人次，货邮吞吐量45.36万吨。20128月9日浦东机场单日出入境客流超过9万，为中国大陆机场口岸之最。2004上海港集装箱吞吐量为2171万标准箱，位居世界第三2009上海港集装箱吞吐量完成2500万标准箱，位居世界第二；港口货运吞吐总量5.92亿吨，连续5年世界第一2010上海港集装箱吞吐量2906.9万标准箱，超过新加坡位居世界第一。20109月30日上海地铁网络日客流首次突破700万大关，达到708.7万人次2010全市日均居民出行总量约5300万人次20133月8日上海地铁网络单日客流达到848.6万人次2006地面公交专用道政策发展，位于南北高架地面道路首条公交专用道建成。2006对达到排放标准的再用火车发放环保标志。200610月1日后每天7-20时，内环内所有地面道路将禁止所有高污染车辆通行。2006公交换乘优惠政策启动优惠换乘试点。2007开始应用ETC技术2007市交警部门发放货车城区通行证。2007实行道路拥挤收费200870岁以上老年人免费乘坐公交车2013上海虹桥和浦东机场对45国公民实行72小时过境免签证政策2008洋山深水港三期工程竣工投入运营2008浦东机场第三条跑道建成2009中央人民政府正式批准设立上海浦东综合保税区2010洋山港一二三期和外高桥六期建成投用2010上海已建成投运12条线2010虹桥火车站与沪宁城际铁路同步建成投用2010虹桥国际机场第二跑道与第二航站楼正式投入运营2010全市公路和城市道路总里程16687公里2011崇启通道工程全线结构和路基贯通199119931995199819992000200220032004200520062007200820092010201120122013上海交通发展轴图（1980-2013）前瞻性和务实性是上海发展最核心的经验！城市交通发展阶段的判断上海正在进入优化整合阶段：系统结构的完善，空间布局的优化整合！深刻认识城市交通所面临的挑战上海机动车拥有量1985年14万辆1995年42万辆2000年104.9万辆2005年211.5万辆2007年227万辆2011年251.6万辆上海私人汽车注册量2000年4.7万辆2002年14.6万辆2004年31.5万辆2006年50.2万辆2007年60.9万辆2011年100.7万辆截至2012年6月底全国机动车保有量2.33亿辆，其中汽车1.14亿辆（私人汽车8613万辆）。17个城市汽车保有辆超过100万辆，北京、成都、天津、深圳、上海超过200万辆。北京的汽车保有量变化突破100万辆用时48年；100－200万辆用时6年半；200－300万辆用时3年9个月；300－400万辆仅用时两年7个月。上海交通基础设施投资情况上海交通设施占城市基础设施投资的比例机动化进程的快速发展城镇化进程的发展城市交通模式演变尚未进入可持续的轨道公共交通分担率增长缓慢，小汽车和电动机车交通增长迅速中心城公交分担率的变化2003年上海轨道线网116.8千米2010年的上海轨道线网426公里1)经济增长年GDP3)机动化GDP汽车保有量4)供需关系车均道路长度2)城市扩展年城市半径6)环境污染年排放5)能源消耗

能源消耗城市半径汽车保有量城市的长久利益——我们能否摆脱恶性循环？当前阶段城市交通面临的挑战在城镇化和机动化的态势下，供需缺口增大；资源与环境的约束要求必须转换发展模式；面对多样化需求特征服务体系不够完善；“以人为本”的发展理念亟待树立。交通领域新技术带来的希望与局限现代交通系统的构成线路站场运载工具管理控制系统设施管理系统新能源车辆技术的发展纯电动车辆超级电容车混合动力车辆氢能源燃料电池车辆车联网车路协同系统智能交通系统交通信息服务系统世博交通指南世博交通出行网世博交通服务热线电台电视台可变信息标志移动终端触摸屏道路交通控制系统快速公交系统城市公共汽车公交专用道改进了车站服务功能和上下车方式车外检票高频次、改进了线路结构、提供支线服务智能交通系统BRT快速公交系统人行道、自行车道多样化的城市轨道系统在保障人居环境和城市生态的前提下，尽可能扩大城市道路网络，以适应日益增长的交通需求。对于超出部分采用需求管理的方式加以抑制，引导其转向城市公共交通系统。First

istheLivingEnvironmentandCityEcosystem,thenconsiderextendroadnetworktomeettheincreasingdemand.Asfortheexceedingpart,constrainitandleadingittransfertoUrbanTransitSystem.一切技术系统都不能应对无节制的交通需求！城市交通资源存在“支付极限”，交通消费存在“增长的极限”！需求Demand供给Supply环境与资源的约束环境与资源的约束交通模式的调整AdjustTravelModeEnvironment&ResourceConstraints需求Demand供给SupplyEnvironment&ResourceConstraints城市交通转型发展的基础——可持续发展的认识论奥斯特罗姆：政府管理的价值选择知识是有方向的：判断公共管理的知识是否有利于发展在于“从事公共管理实践的人们所运用的种种知识是改善了还是损害了人类的福利？如果根据运用于公共管理实践的知识所作出的行为之结果损害了人类的福利，我们就不得不断定这样的知识引起了社会病症”。教育是要选择的：如果是这样的话，“受过公共管理教育的人在实践上不比未受过公共管理教育的人更加成功。他们还可能比未受过这类教育的人更不成功”。——《美国公共行政的思想危机》。上海：三联书店，1999年，第1页。深入思考管理内涵“管理为什么”的问题:理解管理的目的组织的功利性目标(例如经济的目标)组织的非功利目标(社会的与环境的)“什么是管理目标”的问题:理解管理的绩效效果的问题(结果):产出与目标的比较(从经济效果到综合效果)效率的问题(方式):输入与产出的比较(从传统资源到综合资源)“管理怎么做”的问题:理解管理的过程愿景-计划-实施(组织与领导)-控制确定目标过程中指导思想的转变从向最终消费者提供更好和更有价值的服务意义上来讲,不需要消费更多物质资源来实现经济增长在理论上是可能的.这种观点依据的事实是,消费者最终感兴趣的不是商品本身,而是这些商品所能够提供的服务.——艾里斯《转折点》（1998）生活模式Vs城市结构与基础性服务交通规划视角的转变伴随社会发展的目标变化减少交通工具产生的传统排放物，达到不会对城市公共健康产生严重危害的程度；把交通所产生的温室气体排放限制在可持续的程度；大量减少由于道路交通事故而死亡和受伤的人数；降低交通所产生的噪声；缓解交通拥堵；避免出现机动能力的分化，以及保障相应的发展公平性；保证城市的发展活力。交通对策的公共政策属性思考1：采用不同交通方式的使用者是否支付了其应支付的费用？交通规划过程中的公共政策抉择：交通规划的目标不是单一、明确和绝对的；规划制定者不可能具有绝对理性；规划制定者所面临的情况往往是价值冲突而非价值一致；规划总是受到时间、人力、物力、财力等资源的限制。思考2：当不可再生的空间资源日益缺乏时，如何在“先富”与“后富”的人群间分配社会资源？思考3：为了让最需要公共交通服务的人群居住在轨道交通服务范围内，如何调控站点周边的房地产开发？思考4：对于外围新城居民应该提供什么样的基本公共交通服务？决定公共政策框架的交通战略战略的内容——战略目标、战略布局、战略重点、战略举措。针对未来交通系统的推进要点——系统构成要素、促使系统演化的杠杆、保障系统可持续发展的制度框架（交通发展战略的责任部门、协同部门、任务分解）。可持续发展理念指导下，未来的愿景是什么？上海第一轮白皮书的主要内容及框架框架构成：战略、设施、运行、管理。目标：构建国际大都市一体化交通，具体指标表达为“畅达、安全、舒适、清洁”。基本要求：加强交通与用地、经济、环境、社会的关联，同时加强交通系统内部设施、运行和管理的统筹。三大核心政策：公共交通优先、交通区域差别化、道路车辆协调。局限性：对于源头的用地管理未提出具体政策措施，对城际交通和货运交通关注不够。上海城市综合交通规划应关注的目标转型发展：在融入中实现功能提升，围绕服务实现转型，调整架构支撑发展。公平正义：通过交通服务调节不同阶层的城市居民的基本生活保障，减少社会贫富差距，促进社会的可持续发展。安定有序：在城市空间结构调整过程中，关注交通对社会空间结构形成，以及保持社会安定的作用，优先满足社会基本出行需求。人与自然和谐相处：建设资源节约型、环境友好型社会。对于交通而言，重点是提高交通能源利用效率，降低交通污染。案例的启示:

特大城市小汽车保有控制的政策效果实证研究通过主成分分析方法，模拟了无干预政策下二个城市小汽车拥有的增长模型，结果显示收入在推动城市小汽车增长过程中起着主导作用。对比无干预自然增长模式和限制拥有政策实施的实际效果，显示上海的机动车限制政策削减了至少50%拥有量，将自然增长模式下小汽车饱和拥有水平的时间窗口延后了至少30年以上如果不对购买行为采取干预措施，北京将在2025年达到的汽车保有量饱和水平如果没有牌照配额政策，每百人的汽车保有水平将会接近21.5辆，比真实水平高2倍。上海汽车配额政策减少了大约287万辆车。推迟Vs压低政策作用时点的重要性北京上海城市交通的四则运算“加法”——提高交通系统的使用效率；“减法”——交通的减量化、抑制不合理的交通行为；“乘法”——城市交通对策的科学化和精细化；“除法”——引导交通方式的转换。综合交通系统整合的内涵服务整合——在需求细分的基础上，整合以公交为主体的交通服务链；设施整合——方式转换节点（枢纽）、通道；信息整合——通过信息技术提升管理、提升服务；管理整合——规划、运行过程中的有机融合。请问到动物园怎么走？住宅与办公地点紧密型布局公共交通鼓励合乘清洁能源汽车智能交通住宅与办公地点分离型布局私人轿车交通小轿车低效使用汽车尾汽污染道路效率不高针对机动化的对策——任务的分解与协同ITS城市交通转型发展的基础——交通基础设施骨架大都市圈的空间结构特征——职住分离

伦敦纽约巴黎东京面积居住人口密度就业人口密度面积居住人口密度就业人口密度面积居住人口密度就业人口密度面积居住人口密度就业人口密度分区12769403396023236108555029214503534042633056690分区215514300157073494703040203140201710575137408470分区3880754021050361200660995119060116031801190分区41683935012027372230120

113661750690伦敦的岗位密度伦敦的人口密度对比的数据：上海第三产业每平方千米的就业岗位为30000万人，第二产业每平方千米的就业岗位为6300人。都市圈的核心交通骨架——轨道系统巴黎东京伦敦纽约城市间与城市内部的轨道系统衔接上海和东京铁路、城际轨道与城市衔接方式对比上海：简单的枢纽换乘衔接；东京：枢纽换乘、山手环状线、直通运行三种方式衔接。整合理念的差异、服务体系的差异！墨西哥城市交通方式分担的变化在城市向外围快速扩展过程中，综合交通系统缺乏明确的拓展战略，以及土地开发模式的不合理，造成其公共交通主导方式的分担比从1986年的64%下降到2000年的24%适应多样化需求的综合交通服务体系类型站间距离（Km）运行车速（Km/hr）新干线30-50120-130城际列车（JR）特快列车（私铁）5-650-60普通铁路（私铁）1-240-45地铁0.5-130-35轻轨0.5-120-30地面干线公交0.2-0.310-20社区巴士0.1<10纽约地铁配线图（局部）为构建大能力通道，纽约地铁系统采用的是通道内四线配置。东京实现跨线运行的主要方法东京主要是通过增加站台，增加车站侧线的方式增加通过能力。城市交通转型发展的关键——提升公共交通服务竞争力，降低对于小汽车的依赖性代表性交通方式选择汽车轨道交通目的地停车场1目的地停车场2目的地停车场i停车场选择联系车站1联系车站2联系车站j联系车站选择徒步自行车公交P&RK&R徒步自行车公交P&RK&R联系交通方式选择线性叠加的系统非线性耦合的系统代表性模式选择-〉方式链选择；层次化选择-〉一体化选择。对于公交为主体的交通服务链的关注公交主导的城市地区交通系统建设——以中运量公交为骨架的新城交通系统国家城市数营业里程奥地利5302.5比利时5296黑山116保加利亚1208克罗地亚257捷克7333.2芬兰170法国11（其中新设8）202.7德国57（其中新设2）2789.3匈牙利4186意大利6（其中新设1）447.7荷兰4（其中新设1）327挪威282.8波兰141259.5葡萄牙153罗马尼亚15504.7斯洛伐克268.9西班牙2128.8瑞典3148.3瑞士7（其中新设1）201.4土耳其5（全部为新LRT）59南斯拉夫160英国7（其中新设6）218.6合计23个国家合计163个城市8020.4欧洲的路面电车系统城市名市域人口（人）市域面积（Km2）人口密度（人/Km2）轨道系统公交长度（Km）巴士系统长度（Km）地下铁LRT/路面电车无轨电车GB1柏林34714188913896144176

12612汉堡17079017552262100.7

7503慕尼黑123637031039888571

4434科隆9656974052384

136

3885法兰克福6500552482621

114.5

3076亚琛6148612102928

73.5

8.93167多特蒙德5988402802139

76.3

6238斯图加特5856042072829

108.5

4769杜塞尔多夫5710302172631

146.4

106510不来梅5493573271680

58.3

558115252502332263

58.7

284.312汉诺威5231472042564

102.9

34413纽伦堡492425186268324.936.3

461144707781533077

154.6

19715德累斯顿4691102262076

129.7

195164003951452761

102.7*

893173818841682273

13.3

356183240662581256

26.1

489193112921452147

58

0.8147德国30万人以上城市的公交构成低碳、环保的“生态”优势新城需要建立以中运量为骨架的公交服务轴，并与土地的高强度开发轴相互支撑，形成公交优先与土地开发的协同。公交主导的城市地区交通系统建设——中心城的多层次、网络化交通服务体系轨道交通骨架常规公交面上覆盖中运量辅助骨架一体化网络型枢纽依托快线和市郊铁的市域联系突出人性化环境的水上“慢”交通网络最大限度降低对小汽车交通的依赖——因地制宜的局部区域辅助交通服务针对残障人士的定制公交服务公共自行车服务区域“电动小公交”——典型地区：山阴路使用权替代拥有权的汽车共享——典型地区：虹桥商务区呼叫巴士服务——典型地区：张江高科园区首尔公交改革的基础——准公营化运营模式1996年交通分担率为地面公交30.1%、地铁29.4%、小汽车24.6%，二期建设地铁规模2002年286.9Km（1996年为217.3Km），分担率为地面公交26.0%、地铁34.6%。小汽车26.9%，小汽车运行占用了首尔道路面积的72%，而其中79%为独自驾车。提高地铁分担率1%大约需要花费3兆韩元。首尔的地铁线网客运模式转换——提升公交分担率精细化地提升公交比较竞争力：可靠性、衔接性、最后一公里。以制度设计为核心推动公交优先。战略政策、途径制度设计公交优先国家战略土地公交协调发展政府调控、市场运作规划建设资金公交立法重点建议规划体系、编制管理用地控制、设施建设物业、票价、税费运营管理经营模式、考核补贴机构职责、公众参与可持续的公交发展支持政府行动的公交服务水平提升分析线路审批资源配置运行条件对于公交企业的考核建立面向乘客体验的考核指标考核结果公示、信用档案建立制度考核奖惩制度：作为财政补贴、经营权招标、延续运营权和撤销许可的依据制订一体化计划：-的资源节省-没有给用户额外时间（和票价）费用

陆路交通局(LTA)-建议书技术审定

公交委员会(PTC)-按公众利益评审建议

新加坡政府-接受公交委员会意见-公布建议TRANSITLINK新加坡公交委员会（PTC）TRANSIT_LINK：新加坡两家公交运营企业SBS和SMRT，自主联合成立公交联合会TRANSITLINK,通过TRANSITLINK协调制定两家企业公交线路、票价服务一体化计划。该计划提交土地交通局LTA进行审定后，还需由代表公众利益的公交委员会评审后报新加坡政府审议通过。相对独立的监管机构PTC：新加坡于1987年建立了代表公众利益的公共交通委员会（PTC），作为一个独立的监管机构，其主要职责是批准新的巴士路线，规范巴士服务标准，监督巴士公司的运营服务，核准巴士和轨道交通的票价等。公共交通委员会的成员共有15个，由运输部长任命，分别来自社会各个阶层，广泛代表公众意见。邀请公众通过网络、民意调查等途径反馈意见，对各巴士公司的服务质量进行监督考核。公共交通委员会的定期审核工作确保了巴士运营商能遵守规定的服务标准，公共交通委员会有权对不符合服务标准的公共进行处罚。公众参与、全过程协同监管依托先进的技术支撑手段，构建公众参与的开放监管平台规划、计划、资金、运营、服务考核等全过程监管建立有效的监管体制轨道交通与常规公交线网衔接情况轨道交通与常规汽电车衔接情况全市轨道站点600米覆盖率为4%，内环内为68%。常规地面公交站点覆盖情况轨道交通客流分布常规公交站点300米覆盖各区常规公交站点覆盖城市交通转型发展的重要环节——交通与土地开发的协同土地与交通协同关系的三个层面形态与骨架土地开发强度局部系统设计单一功能外围开发可能造成的潮汐式交通压力2009年早高峰利用轨道交通进出中心区的客流2009年早高峰进出中心区断面车速的情况引导城镇群空间结构调整——通过交通创造一种培育集聚的环境上海市常住人口增长情况（2003/2009）中心城区新区新城遵循站点周边物业价值规律，综合高效地再开发。大力发展商业和公共配套，培育区域中心，引导区域发展将轨道站点作为区域引擎，以TOD模式进行开发。城市型站点居住型站点交通枢纽型站点注意交通服务于土地开发的互动关系。公交走廊与城市高密度开发带关联20世纪60年代，小汽车引导的郊区化造成阿灵顿县城市中心衰落，零售等商业服务活力丧失。适逢华盛顿都市区地铁系统动工建设，阿灵顿当局及规划者确立了通过高效能的公共交通促进开发、以高密度开发促进公共交通的城市发展模式，围绕地铁站点进行功能混合、紧凑的TOD开发，沿地铁线的