城市物流网络空间布局规划研究

城市物流网络空间布局规划研究

F252.8A2012年8月3日，国务院发布了第39号文件《国务院关于深化流通体制改革加快流通产业发展的意见》，指出我国流通业仍处于粗放型发展阶段，网络布局不合理，城乡发展不均衡，效率低、成本高问题日益突出。事实上，我国流通业的滞后发展，已经严重影响了城市经济的发展。在经济全球化的今天，如何将品种丰富、产量颇大的物资在最短的时间内，以最快的速度送达消费者手中，成为当前商品流通中迫切需要解决的问题。而物流就扮演着这样的角色。物流的速度与效率已成为城市发展的一个重要衡量指标。物流网络，作为实现物流业高效运转、分工合作、配套服务的载体，成为了加快我国物流业发展的突破口。事实上，城市物流网络的构建，能够带动城市经济的快速发展。目前，世界上很多国家已经意识到这一点，并纷纷探索适合本国国情的物流网络布局规划。我国也不例外，随着区域经济一体化步伐的加快，城市新型商业业态如购物中心、超市、连锁经营等的兴起，以及电子商务的出现对当前物流业的发展产生了巨大的冲击。城市物流网络的构建，对我国物流业的发展有极大的促进作用，它可以优化资源配置，实现规模效益，在拉动城市经济发展的同时，提高城市竞争力。目前，许多中心城市已经开始进行城市物流网络的构建。现有文献对物流网络方面的研究不多，主要关注更小的单位，如物流节点、物流园区的规划。国外的相关研究，多关注物流节点或园区规模及选址方法等方面，如日本Kyoto大学的EiihciTaniughci通过对多个公司公用配送中心的选址、规模的研究，提出了物流中心规模的双层规划模型[1]。Klose，Ali等对供应链中物流网络设计与物流中心的选择方法进行了综述[2，3]。国内对城市物流园区规划的相关理论研究还处于探索阶段。杨大海、肖瑜从建设物流园区的必要性入手，分析了物流园区开发建设应遵循的原则及选址依据，论述了物流园区的功能分区和开发管理模式，最后以大连为例，较详细地介绍了物流园区的开发建设情况[4]。孙洪茹针对我国城市交通及发展城市物流配送等方面的现状，从可持续发展的角度，来研究城市物流配送体系，提出了城市物流配送体系的构建原理及构建方法，并给出了线路优化的算法[5]。鞠颂东归纳了物流网络理论，指出该理论可以指导物流资源的整合与共享，避免重复建设，有利于物流产业布局的合理化[6]。随后，王之泰对物流园区的建设及发展进行了定位，指出要对物流园区进行体制创新，要为物流园区的发展提供更广阔的平台[7]。而韩晓龙通过对当前中国水果物流情况进行分析，提出了适合中国国情的物流发展模式，同时对湖北省水果物流网络节点布局进行了实证分析[8]。刘明菲，周梦华则对物流园区服务能力的区域差异及模式选择进行了研究[9]。随后，对园区体系规划的内容及评价体系的研究也有所涉及[10]。整理文献可知，我国对城市物流规划的研究起步较晚，相应的理论还不成熟，且现有文献多是定性研究，定量研究相对较少。此外，现有研究以微观视角为主，多研究单个物流园区的规划。而从宏观角度对整个物流网络进行布局规划还有待进一步加强。故本文试图通过江苏省各地级城市的实证研究，来探索城市物流网络的最佳布局规划，使所构建的城市物流网络，不仅能完成物流任务，还能够促进城市经济的发展，使物流成为城市新的经济增长点。1理论基础物流是物品从供应地向需求地的实体流动过程。通常，物流网络由五个要素构成，分别是生产者、消费者、物流节点、运输路线及信息系统。其中，生产者是物流网络的起点，是网络中产品或原材料的提供者；消费者是物流网络的终点，是最终的产品接收者；物流节点是连接物流线路的结点处，节点的配置决定了网络辐射能力的强弱，直接影响物流的效率[8]；物流线路是物流经过的轨迹，其作用是将生产者、消费者及物流节点有机地连接在一起；信息系统在物流网络中则主要负责信息的共享与传递。城市物流节点规划是物流网络布局中最核心的任务之一，需要解决各级物流节点的定位、节点之间分工与空间关联等问题。从广义上来讲，根据节点功能的复合程度，可将节点分为转运型节点、储存型节点、集散型节点及综合性节点[8]。其中，转运型节点处于运输线路上，主要起连接作用。储存型节点起保管货物的作用。集散型节点主要完成货物的集中或分散。值得一提的是，综合性节点兼顾多项功能于一体，能够满足现代物流的需求。它的出现能够简化物流系统，提高物流效率，是现代物流网络中节点发展的方向之一。从狭义上来讲，现代物流节点大致分为三个层次：第一层次是物流园区；第二层次是物流中心；第三层次是配送中心[8]。事实上，物流园区、物流中心及配送中心都是典型的综合性节点。本文研究的是这类物流节点的规划。物流园区是一个空间概念，是多家物流(配送)企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。这类节点能够实现大规模、高强度和大范围的物流活动，一般设置在物流需求较大的地区，能够节约物流成本，提高物流效率，带动城市的发展。物流中心是指供应链中处于枢纽或重要地位、具有较完善的物流环节，并能实现物流集散和控制一体化运作的物流节点。这类节点的物流规模和物流强度都略小于物流园区节点，在物流中起到承上启下的作用。配送中心是更接近消费群体或消费者的物流末端，是发挥配送职能的流通仓库。该类节点一般设置在物流需求量不大、物流强度比物流中心更小的地区。配送中心一般不承担较大的物流工作量，以配送为主，存储为辅，辐射范围小。总的来说，物流节点功能及辐射能力从强到弱分别是物流园区、物流中心及配送中心。物流中心节点起着承上启下的作用，节点上游是物流园区，下游是配送中心。这三类节点的配合能够优化整个物流网络，提高物流的效率。随着物流在经济中地位的提高，在城市范围内构建一个合理的网络布局，形成一个高效、畅通、网络化的商品物流体系，能有效地推动物流的发展。作为城市的重要基础设施，物流中心对城市发展发挥着越来越大的作用。因此，本文将以江苏省为例，对该省物流网络布局进行实证研究，试图找出江苏省城市物流的最佳网络布局，推动江苏省物流产业发展的同时，提高城市物资流通效率，促进城市经济的发展。2研究区域、指标选取及数据来源2.1研究区域本文将以江苏省为例，对该省物流网络布局进行规划。之所以选择江苏省，是因为该省是我国有代表性的经济大省，物流需求大，迫切需要有一个合理的物流网络来加快商品的流通，提高流通效率。为了从整体上把握江苏省各大城市的物流网络规划情况，本文选取该省的13个地级城市进行总体规划，它们分别是南京、无锡、徐州、常州、苏州、南通、连云港、淮安、盐城、扬州、镇江、泰州及宿迁等13市。2.2指标选取城市物流网络的规划就是在现有的城市空间区域中选择若干个地址作为商品物流节点的过程。然后，通过物流节点城市间的合作，带动该地区商品物流的发展，从而建立完善的物流网络。物流节点的选择与很多因素有关，其中包括经济、社会、交通、地理等多种因素。本文对相关影响因素进行归类，选取了城市社会经济指标、城市发展潜力指标、城市服务能力指标以及城市地理因素指标来建立城市物流节点的评价指标体系，通过对城市的相关指标进行综合评价，从而确定各节点的类型，实现城市物流节点的布局规划。指标选取情况如下：城市社会经济指标：该指标反映一个城市的经济实力，经济实力越强的城市，在物流网络中的地位也越重要。选取的具体指标为：GDP(国内生产总值)、人均GDP。城市发展潜力指标：该指标反映一个城市的物流潜力，城市的物流潜力越大，越有发掘及上升的空间。选取的具体指标为：人口规模、城镇居民人均可支配收入、货物运输量、货物周转量、第三产业比重。其中，货物运输量及货物周转量这两个指标在一定程度上能够反映城市的物流需求量。城市服务能力指标主要反映城市的道路基础设施和运输供给能力。选取的具体指标为：道路网密度、可达性。其中，道路网密度反映区域内道路总长度平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度，道路网密度越高说明该地区的道路基础设施越好。可达性指标则反映了从一个城市到达另一个城市的难易程度。该指标综合了距离、交通负荷和经济实力等因素，能够综合反映城市道路网的运输供给能力。城市地理因素指标：主要反映城市的地理位置情况。该指标主要用于各级物流物流节点初步规划产生后，通过对节点城市地理位置的考虑，进行更深入的布局规划。2.3数据来源江苏省13个地级城市物流节点相应指标的数据来源于《江苏统计年鉴2011》和搜数网。通过收集及整理得到表1。3研究方法上表清晰地列出了江苏省13个地级城市物流节点评价指标的实际值。本文欲使用灰色聚类法对这些指标进行综合评价。灰色聚类法是在灰色系统理论基础上产生的，主要用于复杂、多维变量的综合评价。考虑到物流节点的评价指标多，区域物流网络的多层次性及复杂性，选用灰色聚类法对城市物流指标进行综合评价是较好的选择的。灰色聚类法是根据灰色关联矩阵或灰数的白化权函数将一些观测指标或观测对象聚集成若干个可以定义类别的方法。按聚类对象划分，可以分为灰色关联聚类和灰色白化权函数聚类。本文应用灰色白化权函数进行聚类。研究过程中将聚类对象对于不同聚类指标所拥有的白化数，按若干灰类进行归纳整理，从而判断出聚类对象属于哪一个灰类。4实证结果分析4.1实证结果将表1中的数据按照上述步骤进行实证分析。根据江苏省的实际情况，将江苏省13个地级市的总体发展水平分为高、中、低三个等级，所选9个评价指标的分级标准见表2。4.2基本布局规划表5为江苏省各地级市物流节点灰色聚类的结果。聚类结果为“高”的节点，可以规划为物流园区。因为这类节点城市综合发展水平高，符合物流园区对城市经济发展水平、交通运输设施以及物流服务能力的要求。聚类结果为“中”的节点，可以规划为物流中心。因为此类节点综合发展状况较好，但综合能力比物流园区稍差，适合连接上游的物流园区和下游的配送中心，起到承上启下的作用。聚类结果为“低”的节点，可以规划为配送中心。因此此类节点综合发展状况一般，适合承担小范围、小批量的物流配送功能。根据分析，可初步确定南京、无锡、苏州为物流园区型节点城市，常州、南通、扬州、泰州、盐城为物流中心型节点城市，镇江、徐州、连云港、淮安及宿迁为配送中心型节点城市，由此构成了江苏省物流网络的基本布局见图1。图1江苏省地级城市物流网络基本布局事实上，南京市、无锡市和苏州市在江苏省的地位非常显著。这三个城市的经济发展水平较省内其他城市更高，快速的经济增长为江苏物流业的发展奠定了坚实的经济基础。此外，三个城市交通都非常便利，铁路、国道、水运、航空已经形成了立体化的交通枢纽，是重要的物资集散地，巨大的区位优势推动了江苏现代物流业的发展。因此，将经济、地理、交通等方面占有绝对优势的南京、无锡和苏州三大城市作为江苏物流园区型节点城市，能确保整个物流网络的正常运行。常州、南通、扬州、泰州及盐城这五个城市的经济、交通水平略低于南京、无锡和苏州三市，适合作为物流中心型节点城市，在流通中起到承上启下的作用，协调物流园区和配送中心的物流活动。镇江、徐州、连云港、淮安及宿迁等五个地级市的经济、交通水平低于物流中心型节点城市，对物流的需求也相对较小，故作为配送中心，承接来自物流中心的配送任务比较合适。4.3详细布局规划江苏省各地级城市物流网络的初步布局设计结果由图1所示。然而，理论上的规划，要付诸实践，必须和当地的实际情况相吻合，才能有现实意义。因此，本文特加入对城市地理位置因素的考虑，来分析不同层次的物流节点间如何衔接，以优化流通网络，探求实践性强的物流网络规划。事实上，统计数据显示，江苏省的经济发展水平是不均衡的。苏南地区以南京、镇江、常州、无锡、苏州这五个地级市为代表，经济发展最好；苏中地区以南通、扬州及泰州这三个地级市为代表，经济发展次之；而苏北以盐城、淮安、宿迁、连云港及徐州五个地级市为代表，经济发展最次。本文对江苏省各地级城市物流网络空间的规划，要同时达到两个目标，才能称得上是合理的规划。这两个目标分别是：一方面所规划的物流网络必须覆盖整个江苏省，不能有盲区；另一方面所规划的物流网络能够协调苏南、苏中与苏北不同地区物流水平的均衡发展。本文的规划选择南京、无锡及苏州三市，作为物流规划最核心的节点城市，是由物流园区节点对城市的综合物流能力要求较高而决定的。这三个苏南地区城市，分散的地理位置使得物流园区城市的辐射面增多，而适当的距离，又能够加强各物流园区的交流，能最大化地提高物流网络效率。常州、南通、扬州、泰州、盐城等市作为物流中心型节点城市，在流通中起到承上启下的作用。从地理位置上来看，常州市属于苏南地区城市，南通、扬州及泰州属于苏中地区城市，而盐城属于苏北地区城市，物流中心城市间衔接作用的发挥，能够协调苏南、苏北、苏中三个地区物流网络的均衡发展。而被划分为配送中心的城市中，镇江市属于苏南地区，且与物流中心城市常州、泰州、扬州都较近，能够很好地实现双向衔接；徐州、连云港、淮安、宿迁都属于苏北地区，比较适合与扬州、泰州、盐城这三个苏中或苏北城市实现物流网络的双向传递。通过在规划中加入对地理位置因素的考虑，江苏省物流网络的具体规划更为清晰，具有较好的实践价值。在整个物流网络中，每个节点城市，在选择与自己不同层次的节点城市合作完成物流任务时，以在完成任务的情况下，交易成本最小为选择标准。随着时间的推移，高效运转、分工合作的物流网络必将形成，并给城市经济的发展带来新的契机。5结论本