施工安全培训资料课件

桥梁事故案例解析模板支架支撑体系第一页，共四十五页。一、高墩模板爆裂事故案例1：2010年XX高速公路X段“4.10”模板爆裂事故案例2：2011年XX高速公路“3.16”模板爆裂较大事故案例3：2011年XX高速公路“5.17”立柱模板爆裂事故第二页，共四十五页。案例1：2010年XX高速公路X段“4.10”模板爆裂事故事故经过：2010年4月10日，XX高速公路X段正在进行跨铁路分离式立交桥21#墩右幅1、2、3#墩柱灌注混凝土同时施工（设计高度9.8米，直径1.4米），每个墩柱上有2名作业人员，1名在顶部控制振捣器，1名在模板内振捣。当3#墩灌注至7.5米高度时，底部模板突然爆开，导致3#墩向2#墩倾斜倒塌，并将2#墩砸倒，倒塌的2#墩又将1#墩砸倒，造成3死3伤的较大事故。直接原因：模板在设计和制作质量存在严重缺陷，3#墩柱模板底部向上爆裂开一道长2.5米的口子，混凝土外泄，模板侧向受压倾斜。未按规定设置缆风绳。第三页，共四十五页。案例2：2011年XX高速公路“3.16”模板爆裂事故事故经过：2011年3月16日下午，XX高速公路X高架桥4号墩2号上立柱的（高11.4m）混凝土浇筑到10.4m时，立柱模板突然倾斜，致使立柱21m高工作平台上的4人坠落致死。事故直接原因：模板连接螺栓断裂、螺帽崩掉，混凝土外泄，模板侧向受压倒塌。模板钢板有夹层且已生锈；由于多次周转，模板的连接螺杆及刻丝刚度疲劳损伤，性能降低；螺栓未设置垫片、螺栓安装孔过大。简易爬梯附着在模板上。第四页，共四十五页。事故暴露出的问题

1．施工组织不合理。混凝土浇注的泵送时间、方式和输送量没有协调好，造成短时间输送量骤增，无法均匀分配，造成桥柱一侧冲击力量过大，致使局部负荷过大而崩模，涌出的混凝土导致操作平台一端负载倾斜，并最终失稳垮塌。

2．操作人员违章作业。没有按照规程实施作业，出现问题没有及时处理，缺乏经验。

3．操作人员的培训不到位。没有进行专项操作技术的培训，无法应对突发情况，应变处置能力不足。第五页，共四十五页。案例4：2011年XX高速公路“5.17”立柱模板爆裂事故事故经过：2011年5月17日12时许，XX高速公路B3标X桥大桥左线2#墩进行第二节墩身浇筑（第一节墩高13米，第二节浇筑高度10.6米）时，发生模板爆裂，导致正在浇筑的墩身倾斜倒塌，4根缆风绳断裂，现场作业的4人从23米高处坠落后死亡。直接原因：模板底部及侧向的螺栓未按规定上足并拧紧，模板与中系梁连接处爆裂，加之施工时出现突风，导致墩身倒塌，发生高坠死亡事故。事故处理首次由交通主管部门牵头组织。（监理身份造假）第六页，共四十五页。事故现场：漏浆后，模具整体坠落。第七页，共四十五页。模具下端爆模漏浆。第八页，共四十五页。螺栓缺失，未按规定上全上紧。第九页，共四十五页。事故案例解析模板爆裂事故的共同特征：模板本身纵向开裂，或模板连接螺栓断裂、螺帽崩掉，导致混凝土外泄，墩柱坍塌；大多数事故发生在混凝土浇筑临近结束、底部混凝土未初凝时。模板事故中由于缺乏独立的施工作业平台，造成作业人员高处坠落死亡。第十页，共四十五页。根本原因，主要有四方面：1.模板设计存在缺陷，本身材质质量不过关。模板的钢板有夹层且已生锈；因为周转多次，钢板抗压能力降低，施工所产生的各类荷载超出了其承受范围而发生爆裂。

2.模板连接螺栓存在问题，包括螺栓本身质量问题和安装问题。螺栓多次使用后，螺杆及刻丝刚度疲劳损伤、性能降低；螺栓连接时图省事，不按设计要求如数安装螺栓，甚至隔一上一，造成模板连接强度和整体抗拉能力的降低。3.现场安全管理不严格。模板及配件进场时未检测，模板安装后无验收，模板及配件存在严重质量隐患排查治理不到位；未按规定编制大体积混凝土浇筑专项施工方案，浇筑的方式、速度全部由操作人员自己随意控制；高大模板无防倾覆措施；浇筑时无专人对模板变形情况进行巡查；未按要求设置独立的脚手架和作业通道，供人员上下的简易爬梯附着在模板上。4.混凝土浇筑工艺安全考虑不周。对新工艺与传统设施之间的矛盾所带来的隐患认识不足。为减少接缝，确保墩柱外形美观，施工采用泵送混凝土工艺，增加了大体积混凝土的一次性浇筑量。为增加砼的流动性与和易性，混凝土中添加了缓凝剂，从而延长了初凝时间，但是相应的模板方案没有调整，导致流动的混凝土对钢模底部的侧压力超出了连接螺栓的承受极限。第十一页，共四十五页。事故案例解析二、支架垮塌事故案例1：2009年XX疏港高速公路“11.13”支架坍塌事故案例2：2011年XX高速公路“526”支架垮塌事故案例3:2011年XX高速公路“6.2”支架垮塌事故第十二页，共四十五页。案例1：2009年XX疏港高速公路“11.13”支架坍塌事故事故经过及原因分析：2009年11月13日，XX疏港高速公路支架预压现场，一是在预压加载中，吊装人员移动预压砂袋时堆放不当，造成局部荷载集中。二是事发前的夜里降雨，由于预压沙袋上部开口，降水无法流出，导致重量增加，支架承受的最大荷载从1240吨增加到1254吨，每根立杆承受的压力从1.58吨陡然增加至2.61吨（设计最大荷载为3吨）。三是事发当日风力达到7-8级，横向风与支架产生共振，致使支架个别薄弱处超过极限破坏状态，导致局部失稳，部分支架坍塌。第十三页，共四十五页。案例2：2011年XX高速公路“526”支架垮塌事故事故经过：2011年5月26日13时许，XX高速公路XX镇C01合同段XX互通立交D匝道，在现浇最后一联混凝土时，发生2孔支架垮塌事故，事故已导致7人死亡（2名技术人员，5名工人），抢险工作持续了数十小时。第十四页，共四十五页。事故初步原因分析事故的初步原因：一是脚手架支撑体系设计计算的容余量虽然按规范执行，但实际操作过程中，由于脚手架钢管材质、碗扣等质量缺欠，已不能保证设计要求，进而在出现突发情况时，不能保证安全。二是浇注前一周内，受台风降水影响，脚手架底座混凝土地基已出现不均匀沉降现象（暗河），因未及时修正沉降参数，调整支撑体系，故造成受力不均，失稳坍塌。第十五页，共四十五页。事故暴露出的主要问题

一是施工单位未考虑突发性因素，未调整支撑体系技术参数，盲目施工，造成事故。

二是施工单位、监理单位未进行施工前安全检查和复检，施工过程中未进行观察、观测，未及时采取有效措施和预警，事故发生时来不及挽救。

三是操作人员安全意识不强，发生突发性情况时，自救措施不当，造成伤亡。

四是施工单位施工现场组织尚未有缺欠。第十六页，共四十五页。第十七页，共四十五页。第十八页，共四十五页。第十九页，共四十五页。案例3：2011年XX高速公路“6.2”支架垮塌事故

事故经过：2011年6月2日17时40分左右，XX高速公路土建14合同段k59+770现浇箱梁倾斜压垮脚手架（9米多高），共造成相邻三个钢筋笼及脚手架在30秒到1分钟内像多米若骨牌冲着一个方向接连倒塌，死亡3人、伤3人。6人上班第三天，系安全带的死亡，未系的逃生。直接原因：支架上偏载失稳，连续下雨4、5天，基坑内水量饱和。间接原因：施工现场无技术人员，管理不到位。事故处理以经济处罚和行政处罚为主。第二十页，共四十五页。

支架垮塌事故的共同特征：

支架因方案考虑不周、受力计算有误，支架承载力不足，或预压时因荷载过大或偏载，造成局部失稳垮塌，或支架使用的钢管扣件爆裂，造成支架整体失稳坍塌。第二十一页，共四十五页。根本原因，主要有三方面：1.钢管及扣件材质存在不规范问题。材料合格率偏低。（总体合格率27%）

一是施工现场对所使用的钢管、扣件生产许可证、产品质量合格证明、检测证明等相关资料不全，一些产品标识模糊不清。

二是部分项目计算书中钢管截面特性是按照Ф48、3.5mm标准钢管取值，而工地现场钢管壁厚大多在2.7mm左右（许多周转材料租赁单位买的新钢管壁厚只有2.75毫米。租给施工企业时租金按钢管长度收取，那么钢管壁厚越薄产生的利润空间就越大），但大部分施工企业的专项方案仍按3.5mm壁厚取值进行受力计算，方案本身就是严重的安全隐患。

三是大多支架钢管材质以及扣件多次周转使用，导致抗剪、抗压等能力下降。部分存在严重磨损、锈蚀、变形、开裂的钢管、扣件仍在使用。扣件质量普遍较差，扣件表面容易出现裂纹。按安全规程要求，

四是按安全规程要求，扣件的扭力矩应控制在40-65N*m。但大部分工地扭力矩不足，现场未配置力矩扳手，缺少必要的检测。（住建部调研某地区，支架80%、扣件100%不合格）第二十二页，共四十五页。2.支架支撑体系荷载计算错误或考虑不周。一是部分项目计算方法不正确，荷载的取值和验算未严格按规范要求进行，对风荷载、泵送的砼浇筑方法等影响因素考虑不周，未按最不利原则确定荷载组合。二是部分项目的专项施工方案中立杆稳定性仅仅按立杆轴向受力计算而未考虑偏心受力影响。支撑体系的立杆直接搭设在地面上的，未对地基承载力进行验算，对偏心受力杆件未采取加固补强措施。三是个别项目计算书内容与实际不符，直接利用其他项目的计算成果，存在“张冠李戴”现象。

四是水平杆、扫地杆、剪刀撑搭设不按方案搭设，间距控制不规范，钢管接长方式随意（如立杆接长应按对接方式考虑，但实际采用搭接，立杆顶部不设置可调顶托，直接利用横杆和扣件承受荷载）。第二十三页，共四十五页。3.现场安全管理存在疏漏。一是钢管扣件等材料进场的检查、验收与检测等质量控制性措施缺失，检测手段落后（仅凭肉眼观察）；二是支架搭设后的程序验收及技术交底走过场；三是对特种作业管理不严格，“架子工”无证上岗的现象较普遍。四是支架预压工序管理不规范。如混凝土浇筑方式违反规定，造成支架局部荷载偏压；地基不处理，地基承载力不足等。第二十四页，共四十五页。隧道案例分析第二十五页，共四十五页。隧道坍塌事故隧道事故类型：一是坍塌事故，多为“关门事故”，如洞口失稳、初期支护与二衬结合部位（50-80米附近）坍塌，春融季节易发；二是突泥突水事故；三是有害气体爆炸事故。其中，后二类事故灾害性大，与地质情况关系密切，事故发生频率不高；隧道“关门事故”易发多发，有施救的可能性。第二十六页，共四十五页。坍塌事故中地质水文条件是塌方的基本因素，施工方法不正确是主要因素，也是导致隧道塌方的直接因素。隧道坍塌事故主要有三方面原因：1.工程地质条件复杂。隧道工程地质不良、围岩复杂、隐蔽性强。2.技术安全措施不到位。地质勘探资料不准确、超前地质预报不到位；开挖方法不正确；超前支护不到位、初期支护滞后；监控量测不到位、量测资料不准确、不能及时掌握围岩或支护结构变形情况。3.违规作业造成的质量隐患多。如初期支护中的锚杆数量不足，锚杆规格、材质与设计不符；喷护的混凝土强度低、密实度不够，初喷厚度不足，甚至背后脱空或填塞杂物现象；光爆效果差、围岩暴露时间过长，软弱围岩地段初期支护不及时封闭成环，仰拱、二衬等与掌子面的安全步距超标；钢拱架间距超标，拱架之间纵向连接不规范、整体受力失稳。

第二十七页，共四十五页。1案例-----甘肃省一在建公路隧道坍塌2007年7月11日凌晨，甘肃省平凉市静宁县一在建公路隧道发生坍塌，造成隧道之上的4户村民房屋倒塌，3人当场死亡，5人受伤，20余户村民被迫迁入临时帐篷。

第二十八页，共四十五页。1案例-----甘肃省一在建公路隧道坍塌

2006年４月正式开工建设后不久，隧道掘进到５０米处时，地表就已经发现了裂缝。

2007年２月，村民就已经发现部分农田出现了裂缝。紧接着，村民的院落、房屋、水窖等也出现了裂缝。为了防止意外发生，村民们先后找过施工单位、镇政府、县政府，但一直没有得到明确答复。这座山梁的土层约40米处打出的水井，井底下全是易流动的泥浆。第二十九页，共四十五页。以堵为主，限量排放，排堵结合，综合治理；超前地质预报探水；配备必要的抢险机械、物资，明确组织和人员分工；合理采用工程措施进行加固、堵水，注浆堵水、止浆盘等。2案例----龙潭隧道岩溶透水区施工第三十页，共四十五页。3案例--董家山隧道特别重大瓦斯爆炸事故

2005年12月22日14日40分，四川省都江堰至汶川高速公路董家山隧道工程发生特别重大瓦斯爆炸事故，造成44人死亡，11人受伤，直接经济损失2035万元。1.事故的直接原因：由于掌子面处塌方，瓦斯异常涌出，致使模板台车附近瓦斯浓度达到爆炸界限，模板台车配电箱附近悬挂的三芯插头短路产生火花引起瓦斯爆炸第三十一页，共四十五页。事故的主要原因：

一是施工企业中铁一局四公司，违规将劳务分包给无资质的作业队。施工中安全管理混乱；通风管理不善，右洞掌子面拱顶瓦斯浓度经常超限；部分瓦检员无证上岗，检查质量、次数不符合规定等。二是监理单位铁科院（北京）工程咨询有限公司未正确履行职责，关键岗位人员无证上岗。三是项目法人四川都汶公路有限责任公司对施工单位违规分包、现场管理混乱等问题未能加以纠正，对施工中出现的瓦斯隐患未采取有效措施。四是设计单位四川省交通厅公路规划勘察设计研究院，对涉及施工安全的瓦斯异常涌出认识不足，防范措施不到位。3.经调查认定这是一起责任事故。

第三十二页，共四十五页。6名事故直接责任人移交司法机关处理：1.杜富杰，中铁一局四公司都汶公路C合同项目经理部董家山隧道工区负责人、瓦斯监控小组副组长2.张党选，董家山隧道工区瓦斯检查员右线隧道瓦斯检查小组组长3.李庆强，董家山隧道工区专职安全员4.叶鹏勇，中铁一局四公司都汶公路C合同项目经理部副总工程师5.何林峰，中铁一局四公司都汶公路C合同项目经理部总工程师6.于勃，中铁一局四公司都汶公路C合同项目经理部经理给予其他17名责任人相应的党纪、政纪处分。对事故责任人员的处理第三十三页，共四十五页。4案例-----宜万铁路高阳寨隧道口崩塌事故07年11月20日，宜万铁路湖北恩施巴东县野三关镇高阳寨隧道口发生岩崩，导致共３５人遇难。直接原因是岩体在地质作用下，受施工爆破动力作用，在其自身重力作用下失稳，崩塌造成事故发生。也暴露出施工企业安全生产责任不落实、勘察设计单位的勘察设计工作不到位、监理单位对施工现场疏于监管、建设单位对工程项目安全监控不力等问题。第三十四页，共四十五页。隧道坍塌事故营救成功案例

案例1：国道二级公路“3.29”X隧道坍塌事故

---19人被困，28小时营救，坍体30米长，246米空腔，622米长隧道。海拔3000米。案例2：国道二级公路“8.11”3号隧道坍塌事故

–-8人被困，42小时营救，坍体30米长，40米空腔，3950米长隧道，海拔4000米。一年双向仅开挖900多米。第三十五页，共四十五页。

2011年3月29日下午16时左右，XX县境内国道二级公路路基十六合同段X隧道K229+910段洞体大大面积坍塌，坍塌长度约30m，现场有19名工人在掌子面作业而被困隧道内。该隧道全长622m，已掘进473m，离出洞149m，洞内坍塌点距开挖掌子面246m左右。国道二级公路十六合同段X隧道坍塌事故

第三十六页，共四十五页。事故救援情况

事故发生后，各级领导高度重视，组织全线开展救援，经过28小时努力奋战，截止2011年3月30日20：05分，隧道内被困19名人员成功获救，生命体征正常，安全撤离事故现场，并送往医院救治。事故现场救援采取了施救人员从事故坍塌体右侧顶面按照边开挖边支护的方式进行救援通道掘进，为保障被困人员的生命安全，施救人员使用钻机对坍塌面进行钻孔，同时，施救人员对隧道原有的水管、风管进行改造，对被困人员所处的隧道内实施通气、通水。原有电线保持通电状态。第三十七页，共四十五页。隧道坍塌原因分析初步对事故原因进行分析如下：（一）该隧道所处位置地质复杂，因附近断裂影响，节理裂隙发育、岩性复杂，岩层层间结合差，岩性软硬差异较大，是造成此次坍塌的主要原因。（二）该隧道施工采用预留核心土台阶法开挖，对现场地质针对不强。初期支护锚杆欠缺，喷射混凝土密实性不好，二次衬砌与掌子距离过长，是造成本次坍塌的原因之一。第三十八页，共四十五页。国道二级公路3号隧道“8.11”坍塌涉险事故

2011年8月11日6时左右，国道二级公路3号隧道出口端K136+310处突然发生坍塌，塌方处离洞口460米，离二衬26米，离掌子面40米，垂直高度23米，塌方部分长约15米（航天隧道物探检测），致使掌子面正在施工的8名工人被困，经奋力救援，被困人员于8月12日23时40分左右全部获救。隧道设计全长3951米。第三十九页，共四十五页。事故初步原因分析

坍塌处位于初级支护处，据现场观察及了解的情况初步判断：

直接原因：疑为该段地质软弱，隧道经过区域多为全风化的泥岩、山前坡积物、灰质岩、砂岩等松散物质，夹层较多，自稳性差，遇水失稳。加之该