下载打印版本京张铁路

京张铁路中国铁路线路01路线规划建设历史设计人物建筑结构修建意义历史典故目录030502040607后人评述所获荣誉现代发展摄影作品目录0908010011相关课文相关提案相关影片目录013012基本信息京张铁路为詹天佑主持修建并负责的铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成。是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路，以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是袁世凯在清政府不顾英国、俄国等殖民主义者的阻挠，委派詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）修建的。2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发，有关方面还将京张铁路申报文物保护单位。另外，京张铁路的姊妹铁路——京张高铁已建成通车。2018年1月，入选第一批中国工业遗产保护名录。路线规划路线规划路线规划(2张)京张铁路起始自北京丰台柳村，经居庸关、八达岭，河北省的沙城、宣化至张家口。全长为201.2公里。从北京北至张家口的铁路，现为京包线的京张段。京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年9月4日动工，1909年10月2日通车。实际建造时为丰台至张家口，全长约200公里，起点站为丰台，与原有的京奉铁路（京师至奉天，今北京至沈阳）接轨。建筑结构建筑结构京张铁路建筑结构张家口在居庸关外，地当京师（北京）西北，自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时，排除了英、俄两国的重重阻挠，决定由詹天佑任总工程师，一切建造及管理完全由中国人掌握。在技术方面，对关沟段采取了一系列创造性的措施，如：①利用青龙桥东沟的天然地形，采用人字形展线（见铁路定线技术），并结合用33.33‰的坡度；②用马莱（Mallet）复式机车，该机车较轻便（重仅136吨）、灵活（可以通过很小的曲线半径，见铁路线路平面）；③关沟段共有4个隧道，其中八达岭隧道最长，为1091米，开凿该隧道时采用中间竖井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱桥，就地取材，节省工费。因此，在较短时间内，用最低的费用，顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路，从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面，詹天佑不是单纯采取提高线路标准，增大工程量的办法，而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则（见铁路选线），一方面顺从展线定坡，另一方面借重机车，以补不足，使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。建设历史发表主持筹集资金开工建设建设难度建成通车12345建设历史发表主持在1905年，詹天佑主持修建中国铁路的建议，即京张铁路，经4年时间受众人接受，詹天佑从此拉开了建造中国铁路的序幕。筹集资金早在1899年之前，俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口到北京的铁路，当时清廷未许。1903年，商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路，但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办，因其意不明被驳。自此，再无人提及京张铁路商办。此时，朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路（1907年改称京奉铁路）运营良好，盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出，利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。按照袁世凯的计划，最初预算的500万两白银，从关内外铁路收入中每年支出100万两，拨付四年，另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两，因此他计划将购置车辆的款项另作奏请，办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。1905年7月7日，即预算上奏后的二十多天后，詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元（合银100万两）。随着工程的进展，预计的每年100万两银已不能应对工程需要，袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两，仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。开工建设1905年9月4日，铁路正式开工修建，12月12日开始铺轨。京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨”。“由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。建设难度詹天佑亲率工程队勘测定线，由于清政府拨款有限，时间紧迫，詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的，不单地势险峻，而且坡度很大。居庸关、八达岭(3张)全程分为三段，第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“人”字形铁路，（有两边火车头，一边拉，一边推。到了拐弯处就反过来）工程非常艰巨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时，采用竖井方法挖掘，中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，增加工作面，依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。京张铁路最为人所知的工程是为克服南口和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。克服了重重困难，在1908年9月完成了......建成通车京张铁路建成典礼1909年8月11日京张铁路建成，10月2日通车，共修建四年整。是中国首条不使用外国人员，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。由当时的清政府任命詹天佑为京张铁路局总工程师（后兼任京张铁路局总办）。施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算（729万两白银）节省了20多万两白银。1911年11月，张家口至阳高段完工。长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工，1912年12月正式复工，1914年1月阳大段通车。1914年3月，全长44.8公里的大同至丰镇段开工，1915年9月通车。1915年6月，北京环城线开工，同年12月完工。环城线由北京西直门站开始，沿北京城的北城墙，自北向东，连接至京奉铁路东便门站，全长12.6公里。大丰段竣工后，本应继续向西续建，但因军阀混战，续建工程被迫中断。孙中山视察京张铁路1918年4月，为了解决所需路煤燃料，京绥铁路局在大同新建了至烟煤产区口泉的口泉支线，线路全长19.18公里，同年9月通车。12月在河北宣化建设了宣化至水磨坊对岸，长8.65公里的水磨支线，该支线为运输烟筒山铁矿矿砂的轻便铁路，后因铁矿公司倒闭，于1922年被拆除。在停工长达四年之久后，1919年8月，全长240.3公里的丰镇至绥远段线路开工，铁路线进入绥远境内......修建意义修建意义张家口为北京通往内蒙古的要冲，南北旅商来往之孔道，向来为兵家所必争，因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。由中国人自己修建京张铁路，这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利，但詹天佑和京张铁路，以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征，它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。设计人物设计人物詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），汉族，字眷诚，号达朝。英文名：JemeTienYow。祖籍徽州婺源（今江西省上饶市婺源县）人，生于广东省广州府南海县（今广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号），12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学谢菲尔德学院土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。詹天佑（1861年4月26日—1919年4月24日），汉族，字眷诚，号达朝(3张)1905—1909年，主持修建我国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路；创设“竖井开凿法”和“人”字形线路，震惊中外；在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中，成绩斐然。著有《铁路名词表》《京张铁路工程纪略》等。詹天佑是建设京张铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂、悬殊峭壁，工程之艰难，中国史无前例，面向世界也相当罕见。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，其余为第三段。历史典故历史典故这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。后人评述后人评述1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作，并与群众合影留念。张家口南站竖立着詹天佑雕像2009年是京张铁路建成通车100周年。提到晚清政府，人们一直以来的印象和看法是腐败无能，卖国求荣，好像一无是处，不过京张铁路是个例外。在修建京张铁路这件事上，却不失一些有价值的东西值得借鉴，那就是晚清政府在修建京张铁路上所体现出的难能可贵的人才观。一是鼓励人才干大事，支持人才干成事；二是论功行赏，助才成长；三是不拘一格用人，天马行空展才；孙中山先生就讲“人能尽其才则百事兴。”晚清政府能够修建京张铁路，离不开詹天佑这个关键性人才，甚至也不能缺少像袁世凯这样的荐才、助才的功臣。而詹天佑的杰出贡献，不止是主持设计和修建了京张铁路，更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业工程技术人才。京张铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景，京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。现代发展S2观光线观光线博物展馆姊妹铁路换枕运行12345现代发展S2观光线2009年，在京张铁路百年之际，作为重要的工业遗址，京张铁路将以整体形象申报文物保护单位。奥运会前已开行的S2线（主打旅游观光），将成为京张铁路八达岭段的主要“使命”。S2观光线据青龙桥站站长杨存信介绍，在京张铁路八达岭段，城铁S2线采取铁路的运营组织方式，列车为S打头编号的车次，意为市郊铁路。每周一到周四日开行8对，周五、周六、周日、节假日及前后一天日开行12对。各次列车停靠站点并不完全相同，除起讫站外，大部分列车均停靠八达岭站，但也有部分列车为不停站的直达列车，青龙桥站为技术站停车，进行列车换向。在2011年7月1日以来，城铁S2线交付北京市政府运营，全程不对号入座，采用一卡通刷卡与发售定额车票并存方式；持一卡通旅客可直接刷卡进站乘车，无一卡通旅客可到车站售票窗口购买定额车票凭票乘车。S2线不分一、二等座，北京北到延庆票价6元；旅客持5元车票乘车，乘坐两站及其以上时，需进行补票，补票票价1元。观光线2022年，京张铁路（张家口）观光线项目试开通运行。观光线选取全国首条自建干线铁路——京张铁路张家口站800米路线。博物展馆首都博物馆文物征集部工作人员介绍，京张铁路沿线已有部分遗存申报了文物保护单位，但是一直没有从整体角度进行申报。2009年5月，首都博物馆在延庆县八达岭镇青龙桥车站举办了“工业遗产——京张铁路青龙桥车站”展览。并且联合京张铁路沿线各区县文委，共同进行申报工作。首博文物征集部负责人还曾建议，在京张铁路沿线选择合适的地段，建造一座原生态的博物馆，让人们感受中国铁路百年来的历史变迁。姊妹铁路京张城际铁路(2张)京张铁路的“姊妹铁路”——京张城际铁路已开工建设。“如果说京张铁路的修建催生了张家口近代产业的形成，那京张城际铁路的建设则必将进一步拉近张家口与北京的距离。”业内人士表示。京张城际铁路建成后，张家口将正式纳入北京“一小时经济圈”。（2019年前）而目前从张家口乘火车去北京最快也要3个小时，慢车则需5个小时。知情人士透露，对接北京仅仅是张家口为重振昔日雄风迈出的第一步。张家口市决策层正在思考这样的问题：按照“大节点、大枢纽、大物流”的思路，将张家口打造成“首都西北中心城”，再现其当年在“北方丝绸之路”上的繁荣。换枕运行2014年8月，百年老线京张铁路最后一段木枕线路——S2线南口至八达岭区段日前动工换枕。这段线路长12公里，是京张铁路线上坡度最陡的一段，坡度均超过30‰，最陡处达到36.8‰。此次，该段上下行间的38939根木质枕木将全部更换为“水泥枕”，即新型混凝土枕木。工程完工后，这条有着109年历史的老线，也是我国第一条自主设计修建的铁路线路，将彻底告别木枕时代。承担此次工程的是北京铁路局，这次换枕施工共有机车工电等十个单位联动协作，总参建人数500余人。截至2014年8月20日，工程已经累计完成换枕25567根，完成了全部工作量的三分之二。所获荣誉所获荣誉2018年1月，入选第一批中国工业遗产保护名录。摄影作品摄影作品用摄影艺术完美记录铁路工程撮影作品(20张)京张铁路是中国第一条完全依靠自己力量设计、施工、管理的铁路，在中国铁路发展史上具有极其重要的地位。《京张路工撮影》（“撮”音为cuo，以下简称《撮影》）作为一部影集，记录了京张干支线的建设过程，包括桥隧、车站、水塔、机辆以及通车典礼等情景，真实地反映了当时的工程状况。而以摄影这种方式对铁路工程进行记录，更是开创了历史先河，堪为典范。《撮影》分为全本和简本两个版本。全本共有上下两卷，封面为红色绒布面，正中央镶嵌铜制标牌，分别刻有“京张路工撮影上卷”和“京张路工撮影下卷”字样。上卷有照片92张，下卷有照片91张，共计183张。照片长26.5厘米，宽20.5厘米。从卷首起依次有邮传部官员、詹天佑先生及其他工程技术人员的人像，然后是工程技术人员在验道专车前的合影以及阜成门外工程局的照片。随后从京张铁路起点柳村60号桥开始，向北依次记录整个京张铁路工程，之后是机车车辆、支线以及通车典礼的照片。除全本之外，《撮影》还有简本共一册，外观与全本基本一致，只是铜牌上的书名为“京张路工撮影”六个字，内含从全本中精选照片56张。与全本相比，简本以干线工程照片为主，其中关沟段占了18张，而机车车辆、支线以及通车典礼的内容相对较少。五桂头南洞口标志《撮影》中的照片均由当时著名摄影师谭锦堂拍摄，其摄影水平高超，作品从美学角度上讲具有很高的艺术价值——画面清晰，构图讲究，取景位置也经过精心挑选。特别用了较大篇幅展示......相关课文相关课文【苏教版课标本第十一册、人教版课标本六年级上册课文、北师版六年级下册】詹天佑詹天佑是我国杰出的爱国工程师。从北京到张家口这一段铁路，最早是在他的主持下修筑成功的。这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。从北京到张家口的铁路长200千米，是联结华北和西北的交通要道。当时，清政府刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。他们最后提出一个条件∶清政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。他们以为这样一要挟，铁路就没法子动工，最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是其中一位。1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，修筑从北京到张家口的铁路。消息一传出来，全国轰动，大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是