光租船舶运输业务行业分析报告

光租船舶运输业务行业分析报告

不断完善全球海运干线网络，进一步提升我国港口与一带一路沿线国家和地区的连通度。优化集装箱、原油、铁矿石、LNG、粮食等专业化海运系统，提高运输服务保障能力。构建海外节点、通道和物流网络体系，完善供应链多元化布局，助力打造开放共享、覆盖全球、安全可靠、保障有力的现代国际物流供应链体系，保障重点物资、重要运输通道安全。稳步实施在对等原则下允许外籍国际航行船舶开展以洋山深水港区为国际中转港的外贸集装箱沿海捎带政策。集装箱，原油，矿石，、LNG等主要货类运输系统不断完善。进一步提高集装箱干线港国际互联互通水平。大力发展铁水联运，集装箱铁水联运量年均增长15%。推动水上客运多元化发展，提升服务品质，加快推进琼州海峡港航一体化。水上货物运输业总体发展现状（一）全球水上货物运输业概况水上货物运输业的主要运输方式是海上运输，运输路线涵盖沿海、远洋等区域，相关服务包括运输服务、货物运输代理、港口业务、船舶代理等。由于全球资源分布不均衡，且不同地区的经济发展水平不平衡，因此国际间存在着大量的贸易需求。水上货物运输具有成本低、运量大和运距长的特性，相较空中运输与陆路运输等其他运输方式具有明显优势，全球90%以上的贸易量是通过水上运输完成的。根据克拉克森统计数据，2012年至2019年，全球海运贸易量由91．97亿吨上升至119．99亿吨，复合增长率3．87%，总体呈持续上升趋势。2020年，受新冠肺炎疫情的影响，全球经济出现一定程度下滑，全年海运贸易量同比下降3．48%。2021年，疫情影响得到控制，全球经济回暖，海运贸易实现复苏，全年海运贸易量同比增长3．38%，贸易量也恢复至接近2019年的水平。随着新冠肺炎疫情的控制，全球贸易形势将逐步恢复正常化，根据联合国贸易与发展会议《海运述评2021》的预测，2022年至2026年全球海运贸易量的复合增长率为2．6%。（二）我国水上货物运输业概况随着我国贸易量持续扩大，水上货物运输业发展迅速。根据交通运输部统计数据，自2012年至2021年，我国水路货运量由45．87亿吨上升至82．40亿吨，年均复合增长率达到6．73%，沿海、远洋及内河运输货运量均呈现逐年上升的趋势。2020年、2021年，新冠肺炎疫情的发生对我国经济运行和社会民生产生了一定影响，但由于我国采取了较为有效的防控措施，国内经济实现较快复苏，水路货运量仍保持递增趋势。我国已经成为世界上最具有影响力的水运大国之一，整体经济的蓬勃发展和的实施，进一步加快我国成为水运强国的步伐。①我国对外贸易额居世界第一。根据交通运输部数据，2020年中国海运进出口量达34．6亿吨，增幅6．7%，占全球海运贸易量的比重提高至30%；根据商务部数据，2021年中国货物与服务贸易总额增长至6．9万亿美元，已连续两年全球第一。我国持续扩大对外开放，已经达成19项自由贸易协定，并与26个国家和地区签署了自由贸易协定，与自由贸易伙伴的贸易量将持续增长。②我国港口规模居世界第一。根据交通运输部统计，2021年全国港口货物吞吐量完成155．45亿吨，港口货物吞吐量居世界首位，中国在全球港口货物吞吐量前十名中拥有七席。经过多年发展，中国逐步形成了地理布局合理、多功能互补、多层次发展的港口体系，港口自动化程度高，港口设施处于世界领先水平。③我国远洋船队规模持续壮大。根据交通运输部发布的《中国航运发展报告2021》，截至2021年12月，中国大陆船东拥有的船舶运力达到3．48亿载重吨，占全球船舶总运力的16．7%，仅次于希腊排名世界第二。相较于我国的对外贸易量在全球贸易市场的份额，我国远洋船队规模在全球运输市场所占比例仍较低，提升空间巨大。④我国船舶工业和管理处于领先地位。根据中国船舶工业行业协会发布的数据，2021年全国造船完工量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47．2%、53．8%和47．6%，全年承接散货船和集装箱船造船订单分别占全球新船订单总量的76．4%和60．9%，继续保持全球造船第一大国的地位。中国船级社位列全球十大船级社，截至2021年末，中国船级社已拥有3万余家客户，检验船队达到3．20万余艘，船舶管理水平持续提升。⑤我国船员人数排名世界首位。根据中华全国总工会数据，截至2021年3月末，中国拥有注册船员165万人，其中海船船员78万人，内河船员87万人，并有注册国际航行的船员有57万人，我国已成为世界上船员人数最多的国家。集中攻坚，重点建设高等级航道以高等级航道为核心，补齐短板、发挥优势，加快长江干线、西江航运干线、京杭运河等大通道扩能升级，推动高等级航道未达标段攻坚，稳步推进运河连通工程前期论证和建设。重点支持国家高等级航道（含通航设施）建设，兼顾其他航道（含通航设施）、航电枢纽、公共锚地、中西部地区库湖区便民交通码头建设。（一）加快水运大通道扩能升级长江干线上游积极推进宜宾至重庆段重点碍航水道整治、重庆至宜昌段4．5米水深航道建设。中游有序推进宜昌至武汉段航道整治。下游稳步实施安庆至南京段重点航道整治，进一步改善南京以下12．5米深水航道条件。加快改善长江口辅助航道条件。积极推进三峡枢纽瓶颈制约疏解，深化三峡水运新通道前期论证。西江航运干线加快推进贵港以下3000吨级航道建设，稳步推进3000吨级航道上延至南宁，研究推进长洲枢纽船闸扩能，重点加快长洲枢纽下游碍航段航道工程整治，提升西江出海航道通航条件。京杭运河加快山东段、浙江段建设，进一步提升苏北段通航保障能力，全面推进江苏段综合整治。淮河干流继续推进安徽段航道升级和船闸、桥梁等瓶颈节点改造，推动河南段航道提等升级，加快推进江苏段淮河出海航道建设。（二）主攻水网和支流高等级航道畅通延伸长三角高等级航道网重点加快未达标段航道攻坚建设，加快改造主要集装箱内河通道沿线碍航桥梁，研究建设衔接海港的河海直达通道，加快沿海港口内河疏港航道建设，加强省际间航道沟通互联。珠三角高等级航道网进一步提升崖门等出海航道及莲沙蓉等重点航道通航能力，提高江海联运服务水平。支流高等级航道重点加快岷江、嘉陵江、乌江、沅水、汉江、赣江、信江、北盘江、右江、红水河、柳黔江等未达标段航道整治、梯级渠化、碍航闸坝通航设施工程建设。积极推进湘江、汉江、赣江等长江重要支流高等级航道中下游航道扩能升级。积极推动高等级航道向上游及周边的重要城市、矿区、产业基地等延伸。（三）稳步推动运河连通工程继续推进引江济淮航运工程建设。加快推进西部陆海新通道（平陆）运河工程前期论证及建设。研究推进京杭运河黄河以北段复航和津保航线论证。开展湘桂、赣粤运河前期重点问题研究论证。（四）统筹推进国境国际通航河流航道建设稳定国境国际通航河流航道建设、养护管理资金渠道和投入规模。推进黑龙江、额尔古纳河、鸭绿江、图们江等中俄、中朝国境国际通航河流航道重点碍航滩险整治。推进澜沧江、瑞丽江、红河等中老缅泰、中越国境国际通航河流航道的内通外联。加强国境国际通航河流航道养护管理，完善航道监控、助航设施、养护管理基地、救助打捞等配套设施，推进海事监管服务保障能力建设。开展航道测量、电子航道图制作等基础性工作，保障国境国际通航河流航道畅通安全。（五）积极开展旅游航道试点示范依托航道打造生态走廊、景观走廊、文化走廊。重点做好沿线相关设施绿化美化，加强沿江沿河文化景观再造，推进沿线生态环境综合治理。利用老港区更新改造，建设具有港口文化特色的商务、生活、休闲等相关功能区。因地制宜规划建设一批特色旅游航道。依托长江、西江、黄河等大江大河，以及大运河文化带构建集交通、观光、度假、休闲等功能于一体的旅游航道。加强新安江、瓯江、钱塘江等支流航道，以及白洋淀、太湖、千岛湖、滇池等库湖区航运设施建设，服务乡村振兴战略，打造适宜中短途观光休闲的特色旅游航道。支持港口城市发展水上观光休闲、城市渡运、水上公交等。干散货运输行业的周期性、区域性或季节性特征（一）干散货运输行业周期性干散货航运业具有较强的周期性，运价受自然因素、市场因素等诸多方面的影响，易受到各种突发性事件的冲击，周期性波动较强。全球经济复苏与繁荣时，下游行业煤炭、钢铁等行业对干散货的需求量增加，干散货运价相应上涨；全球经济衰退与萧条时，下游行业的需求量下滑，干散货航运行业的景气度下降，运价也随之下降。（二）干散货运输行业区域性干散货航运业具有较强的区域性，海岸线、港口的地域分布以及煤炭、铁矿石等自然资源的分布情况，形成了全球干散货市场供需各方的分布格局，干散货运输航线遍布于资源输出地区与输入地区之间。全球规模较大的干散货航运企业集中于亚洲和欧洲，国内的干散货航运企业主要分布于环渤海湾、长三角、珠三角、福建沿海等水上货物运输业发达地区。（三）干散货运输行业季节性干散货航运业的季节性与干散货品种关联度较高。全球干散货运输的主要品种为铁矿石、煤炭和粮食。其中，铁矿石的供需变化并无明显季节性，主要受钢铁行业供需变动影响；煤炭具有一定季节性，夏季、冬季属于用煤高峰期，港口煤炭发运量较高；南北美洲均是粮食主要出产地，在粮食供应季节上形成了互补，粮食供应的季节性相对不明显。全球干散货水上运输涉及商品种类繁多，不同商品的供需关系季节性不一，因此全球范围的干散货航运业并无明显季节性。煤炭是我国最主要消耗能源，北煤南运是我国能源供需的基本格局。我国沿海干散货运输的货物种类中，煤炭占比相对较高，而煤炭消耗的季节性较强，夏季和冬季成为了我国沿海干散货运输相对旺季。强基优能，打造高能级港口枢纽坚持一流标准，以国际枢纽海港、主要港口为重点，优化存量资源配置，扩大优质增量供给，提升服务功能和支撑能力，打造高能级港口枢纽。建设津冀、长三角、粤港澳大湾区世界级港口群，更好服务国家重大区域战略实施。资金重点支持进出港航道、防波堤、锚地等公共基础设施建设。（一）建设高水平港口设施推进沿海主要货类专业化码头和公共基础设施建设。以集装箱干线港为重点，新建与改造并重，加大既有集装箱码头智能化改造，推进天津、青岛、上海、苏州、宁波舟山、深圳、广州等集装箱干线港以及北部湾、东莞、洋浦等港口集装箱码头工程建设。建设黄骅、日照、宁波舟山、北部湾等港口大型铁矿石接卸码头，实施营口、烟台、青岛、日照、连云港、宁波舟山、厦门、揭阳等港口大型原油码头工程，有序推进LNG码头建设。重点推进天津、日照、南通、洋山、宁波舟山、深圳、广州、北部湾、洋浦等沿海港口重要港区进出港航道、防波堤、锚地建设。提升内河港口专业化、规模化水平。以长江干线、西江航运干线、京杭运河沿线主要港口为重点，统筹既有码头专业化改造和新建扩建项目，加强集装箱、煤炭、铁矿石、商品汽车等专业化码头合理集中布局。继续推进内河港口老小散码头资源整合和改建升级，实现规模化发展。（二）提升港口发展能级强化国际枢纽海港功能。增强国际枢纽海港航线联通度，提高服务能力和辐射范围。支持大型港航企业优化内陆港布局，打造海陆双向辐射的物流枢纽，建设国际商品集散中心和大宗商品储运交易基地。推进舟山江海联运服务中心和广西北部湾国际门户港、洋浦枢纽港建设。推进区域港口高质量协同发展。完善以国际枢纽海港为引领，主要港口为骨干，地区性重要港口、一般港口相应发展的多层级协同发展格局。鼓励大型港航企业以国际枢纽海港为核心，以市场为导向、资本为纽带，整合相关港航资源与要素，完善集装箱、大宗散货等专业化码头服务网络，促进干支联动、江海互动，推动区域港口群协同发展。（三）强化港口支撑能力支撑临港产业发展。继续发挥港口在沿海沿江经济带和石化、冶金、重装等产业布局深层次调整中的支撑引领作用，加强港口规划与产业规划的衔接，提高码头服务能力。以重点项目为引领，按照循环经济发展模式，支持大连长兴岛、唐山京唐与曹妃甸、天津大港、烟台裕龙岛、日照岚山、连云港徐圩、南通通州湾、宁波舟山鱼山、湄洲湾、惠州大亚湾、湛江东海岛、北部湾企沙等临港产业发展。服务保障国家经济安全。依托港口专业化码头，加大原油、LNG、铁矿石等储存能力，适度超前建设国家粮食、能源、战略性矿产资源接卸、储存、中转基地，增强港口环节的抗风险能力和安全稳定性。影响干散货运输行业发展的有利和不利因素（一）干散货运输行业有利因素1、国家政策对水上货物运输业大力支持，促进航运行业有序发展2013年，我国提出共建一带一路倡议，加大对一带一路沿线国家基础设施建设的投资，对部分水上货物运输业不发达的国家在船舶制造、港口设施等水路运输领域提供技术与资金的帮助，这些国家和地区的水上货物运输业获得了高速的发展，也极大地推动了中国与一带一路沿线国家的经济贸易往来，从而带来相关航线上贸易的持续繁荣，为我国水上货物运输业的发展创造条件。我国高度重视水上货物运输业的发展，加快建设海洋强国的战略。2020年，交通运输部、国家发展和改革委员会等七个部门联合发布的《关于大力推进海运业高质量发展的指导意见》指出：到2025年，中国基本建成海运业高质量发展体系；到2035年，中国全面建成海运业高质量发展体系，基本实现海运治理体系和治理能力现代化；到2050年，海运业发展水平位居世界前列，全面实现海运治理体系和治理能力现代化。我国的政策支持能够全面推动水上货物运输业继续向前发展。2、我国宏观经济发展良好，双循环构建创造航运市场空间我国自改革开放以来，经济处于持续高速增长的态势，1979年至2004年的平均经济增长率为9．6%，2005年至2020年我国的平均经济增长率为8．5%，是世界上经济发展最快的国家之一。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出，我国到2035年人均国内生产总值达到中等发达国家水平，未来还将保持较快的经济增长速度。我国幅员辽阔，资源的地域分布情况和经济格局存在不匹配的情况。在加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局之下，干散货水上运输是调剂国内资源分布的重要手段，同时服务于国内外资源和商品的流动，是驱动双循环加速发展的重要助推力。双循环格局的构建，为干散货航运行业发展带来重要的发展机遇。3、我国港航基础设施向前发展，为航运业奠定发展基础近年来，我国加快建设交通强国战略的实施，大力推动港口等港航设施的建设。根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，我国将加快建设世界级港口群，推动内河高等级航道扩能升级。我国港航设施的提升，为干散货航运行业奠定了发展基础。现代信息技术的发展，大幅度提升了物流领域的运转效率，促进了货运需求和运力的快速匹配，航运企业的决策效率也获得显著提高，有助于航运企业应对全球海运市场的激烈竞争。4、RCEP协议促进区域经济增长，全球航运业有望迎来新一轮上行2020年11月15日，东盟和中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰等15国正式签署《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP协议）。2021年4月，中国正式完成RCEP协议核准程序。根据国际货币基金组织预测，亚洲新兴市场2022年GDP将增长6．3%，发达经济体的GDP增速或为4．5%。RCEP协议的签署，有助于打破亚洲区域内的贸易运输壁垒，进一步促进更大范围的区域内产业链融合，为亚洲干散货贸易市场的中长期发展提供空间。随着全球经济的逐步复苏，未来全球航运业将进入新一轮发展期。（二）干散货运输行业不利因素1、干散货运输行业环保要求提高，船舶运营成本上升随着全球对碳排放的要求逐渐收紧以及在环保方面的监管加强，环境保护监管机构对船舶大气排放物的要求明显提高，国际海事组织在全球范围内对船用燃油硫含量进行限制，中国也实行了低硫油限令，低硫燃料油的成本高于高硫燃料油，船舶的运营成本将因此增加。2、水上货物运输业人才的培养速度较慢，相关专业人才匮乏干散货航运行业的发展需要具备较强专业能力以及一定水上货物运输经验的专业人才来推动，然而由于多种因素的影响，选择水上货物运输业的人才逐渐减少，相关水上货物运输人才的培养速度也跟不上行业发展的需求。因此，我国干散货水上货物运输业在未来一段时间内都将面临专业人才匮乏的情况。降本增效，发展高水平水路运输按照加快发展现代服务业的要求，发展现代物流，提高内河运输船舶标准化专业化水平，丰富客运服务产品、提升客运服务品质，推动水路运输服务再上新台阶。（一）加快发展现代物流依托规模化港区，积极发展全程物流、供应链物流，发展冷链、汽车、化工等专业物流。依托集装箱干线港，建设面向全球的国际采购中心、国际分拨中心，面向主要城市群的商品集散中心，发展商品展销、交易市场。鼓励有条件的港航企业向内陆腹地延伸，结合国家物流枢纽布局建设，发展以港口为枢纽、一单制为载体的多式联运，向综合物流服务商、国际物流营运商转型。（二）优化船舶运力结构积极推进内河运输船舶标准化，探索区域运输船舶标准船型优选，简化船型标准。推进重点区域客滚船标准化发展，研发长江游轮运输标准船型。支持各地区研究实施保障集装箱运输船舶、使用清洁能源船舶优先过闸等政策。支持航运企业加快船舶运力调整，引导集装箱船、商品汽车滚装船、重大件船等专业化运输船舶发展，完善客船、危险品船运输市场宏观调控政策。（三）提升水路运输专业化水平围绕集装箱干线港，在长江干线、西江航运干线及水网地区发展直达、快速运输体系，构建完善的集装箱干支运输网络。完善配套物流设施，提升内河集装箱运输竞争力，推进散改集。优化调整运输结构，创新运输组织模式，加快发展商品汽车滚装、液体散货等专业化运输。（四）提高海运企业服务能力促进海运企业规模化、集约化、多元化经营，增强抗风险能力和国际竞争力。鼓励海运企业与货主、金融、造船等企业建立风险共担、互利共赢的长期合作关系，鼓励海运企业间开展联盟合作。积极争取国际贸易运输权益，进一步提高重点物资承运比例，持续优化海运服务贸易结构。培育一批具备较强国际竞争力的海运企业。（五）提升水路客运服务品质优化琼州海峡客运滚装码头布局，推进港航一体化发展。加强与城市公交和其他运输方式衔接，推进与海岛旅游融合发展。完善重点水域客运联网售票系统，建立全国电子船票应用体系，加强与其他运输方式和旅游部门的数据共享。大力发展邮轮运输，丰富邮轮旅游航线和产品。提高长江干线省际旅游客运软硬件水平，建设高品质的内河游轮码头，发展长距离精品度假航线、中短途特色旅游航线和库湖区生态休闲旅游。深化改革，提升管理能力与水平围绕管理体系和管理能力现代化的总目标，完善行业管理体系，推动有效市场更好结合，提升行业管理能力与水平，持续增强行业发展动力和活力。（一）强化法规制度保障完善法律法规。加快推进《中华人民共和国港口法》《中华人民共和国海商法》《中华人民共和国国际海运条例》《中华人民共和国航道管理条例》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等相关法律法规的制修订工作。研究推进《港口规划管理规定》《港口岸线使用审批管理办法》《水运工程建设项目招标投标管理办法》《船舶引航管理规定》及相关规章制度制修订。加强标准制定。加强建设养护、智慧港口、智能航道、节能环保、安全应急等领域标准建设，制定锂电池等新能源或清洁能源船舶技术法规。完善港口航道绿色发展标准体系。深化标准化管理体系改革，强化强制性标准编制和实施监督管理。推进多式联运标准对接。完善集装箱等货类多式联运单证标准。加强多式联运装载单元