高速铁路路基技术培训

PAGEPAGE74第二章铁基合金的材料特性研究-PAGE10-高速铁路路基技术培训1高速铁路路基的特点路基是轨道的基础，也叫线路下部结构。高速铁路的出现对传统铁路的设计施工和养护维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的设计方法和观念。高速铁路路基应按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设计等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响，确保列车高速、安全和平稳运行。与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要表现为以下三个特点：1．高速铁路路基的多层结构系统高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式，既有有碴轨道也有无碴轨道。对于有碴轨道，在道床和土路基之间，已抛弃了将道碴层直接放在土路基上的结构形式，作成了多层结构系统。图3-1～图3-5分别为德国和法国高速铁路一般路基基床的断面型式，保护层的厚度为25～30cm。图3-6为日本高速铁路板式轨道的基本结构型式之一，其把基床表层称为路盘或强化路盘，厚30cm，强化路盘的表层为5cm厚的沥青混凝土，其下为级配碎石（或高炉矿碴）。2．控制变形是路基设计的关键控制变形是路基设计的关键，采用各种不同路基结构形式的首要目的是为高速线路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础。由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节，是轨道变形的主要来源。它在多次重复荷载作用下所产生的累积永久下沉（残余变形）将造成轨道的不平顺，同时其刚度对轨道面的弹图3-1德国高速铁路无碴轨道路堤的断面型式之一扩图皱3-2逃墨德国高速铁路混有碴轨道路堤别的断面型式公图姜3-3絮侄法国高速铁路割路堤的断面型靠式繁（单位阳：泪m要）殿图丸3-4桌蝴法国高速铁路佛路堑的断面型落式（基床土质哄差）衔（单位查：雄m输）钟图蜻3-5加家法国高速铁路技路堑的断面型吓式（基床土质市好）触（单位健：钞m弄）脱图叔3-6摩姑日本高速铁路宫板式轨道路基挥的断面型式之绝一搜性变形也起关班键性的作用，宽因而对列车的工高速走行有重爹要影响。高速刺行车对轨道变塘形有严格的要傅求，因此，变哥形问题便成为仁高速铁路设计矿所考虑的主要裂控制因素。就翻路基而言，过督去多注重于强钉度设计，并以昏强度作为轨下盆系统设计的主没要控制条件。芳而现在强度已嫩不成为问题，挨一般在达到强颗度破坏前，可恋能已经出现了池过大的有害变伪形。日本东海杰道新干线的设惊计时速智为屈220k搅m敢，由于其在设侨计中仅仅采取予了轨道的加强摧措施，而忽略苏了路基的强化蔑，以至筒从父196决5勺年开始，因为芹路基的严重下采沉，致使路基耳病害不断，线泼路变形严重超汤限，不得不对华线路以年械均蓝30k乐m挽以上的速度大颗举整修财，均1倍0墙年内中断行于车虽20显0公多次，列车运锐行平均速度也齿降由到阶10梨0茶～剃110km/橡h控。网3吃．在列车、线保路这一整体系屡统中，路基是结重要的组成部蠢分没变形问题相当济复杂，是一个末世界性的难题重。日本及欧洲椅各国虽然实现用了高速，但他馋们都是通过采短用高标准的昂馆贵的强化线路青结构和高质量神的养护维修技决术来弥补这方迈面的不足。日祥本对此不惜代编价，在上越和瞒东北新干线上播，高架桥延长伍米数所占比例其分别考为链49喂%税和违57月%灶，路基仅狼占华1课%椒和招6险%输。所以，变形瞒问题是轨下系鹰统设计的关键刊。由于普通铁脑路行车速度慢营、运量小，因郊此在以往的设千计中，只孤立捉地研究轮、轨印的相互作用，贷并把这种相互断作用狭义地理自解为轮、轨接究触部位的几何票学、运动学、雕动力学的关系骗，而忽略了路爸基的影响，其党中各个部分的铸设计也只局限故于本专业范围萝内。对于高速响铁路，轮轨系序统应该是车轮眠、钢轨、道床检、路基各部分池相互作用的整次体。因为包括兰路基在内的轨废下系统的垂向塞变形集中反映芬在轨面上，而订且又直接影响唯着轮轨作用力显的大小。所以惰，在轮轨系统羞相互作用的研爽究中，必须把柜各部分作为一扁个整体系统来僵分析，建立适椅当的模型，着等眼于各自的基沃本参数和运用叮状态，进行系泳统的最佳设计群，实现轮轨系束统的合理匹配砍，尽可能降低廊轮轨作用力，绕以保证列车的起高速安全运行勺。德国著名的斧高速铁路专你家雨Birma辈n症n绵指出：铁路路毅基作为承受轨辰道和列车荷载忠的基础，如果雅选择了合理的念刚度（弹性模采量），则能明耽显地影响轮载回的分配，可以去使轨面的最大逆支承力减价小圈60注%震～铅70汗%笛，而且还可以互改善基床动应角力分布，减弱酿重复荷载的动咏力作用，减少宾列车荷载对线弦路的不良影响恼。但这并不是痰要求路基不存植在变形，因为汪列车不可能在锁一个绝对刚性驰的基础上作高葡速稳定的运行于，只能依循着灌不平顺的走行国面和刚度有变礼化的轨道运行没。夕因此，在高速口铁路技术研究基中，无论机车筒车辆、轨道结幸构或路基、桥抄梁、隧道专业绣，都应当把自婆己的问题放在来整个系统中去捧考察。设计中带所采用的设计宏参数应当使系梯统的各个部分鲜相互间有合理影的匹配。对于里路基来说，这怕些参数主要是妻弹性系数、阻掘尼、参振质量笛、变形模量、傲动刚度、固有虹频率以及与之滨相联系的压实番度和含水量等炮。浑2松蓄高速铁路路基勾的设计荷载漫路基的荷载是脸指作用在路基拐面上的应力。份它包含两部分否：一部分是线西路上部结构的域重量作用在路姐基面上的应力迟，即静荷载；系另一部分是列急车行驶时轮载言力通过上部结吓构传递到路基娇面上的动应力侵，即动荷载。岁常速铁路路基弓设计需要考虑羊荷载的影响时涂，在计算中常稍把静荷载和动勒荷载一并简化誓作为静荷载处程理，即换算土肯柱法。高速铁摊路的路基设计琴不能简单地把残动荷载作为静意荷载处理，必有须进行动态分笛析，计算列车篇动荷载的作用拖在路基中所产股生的动应力的渗大小和分布规客律，如何计算定静荷载是简单侨而明确的，本亭节重点介绍高中速铁路路基的肢承受的动荷载础。笑绒吼静荷载留铁路路基面上副作用有列车荷凤载和轨道荷载锯。列车荷载与霉轨道荷载是确黄定路基本体构胁造要求的一个蚀重要依据。我淡国的京沪高速窜铁路有碴轨道蚁结构轨道及列爸车荷载换算的脂土柱高度及分踏布宽度如坐表聪3-在1藏所示自。报Z鬼K摸荷载计算图式痒和换算土柱图棋式分别见吵图傲3-狮7税和斧图乖3-走8洗，会Z绘K眉荷载通过轨道踩传播到路基面隐上，在横断面锋上的分布宽度靠l吉0僵自轨枕底两端矿向下也按拿45宜0惨扩散角计算，四h上0六为换算土柱高垮度。呈表尺3-1邮奇京沪高速铁路偿轨道及列车荷避载换算土柱高药度及分布宽度云森渐检笔框公骨惜压敌窃嗽跃宵肆辜味近守扔俩废愁搞乘冰尤配代叉档帽许狠肢乞肥袜18育19度20锄21验22仇爱夜200区60膝1667别0.35耐3.6替1滤：旦1.75茄3.4洪3.0绩2.8贫2.7税2.6愈2.4跳栏娃封220撑60稿1667原0.35化3.6享1袭：洗1.75或3.4点3.4萝3.2匆3.0陡2.9受2.8遮图毙3-7Z勒K稍荷载计算图通式赠蝶族遍后廉高图俊3-8狂俩换算土柱图式侨忆惠动荷载朗在列车动荷载阳作用下，路基阁保持长期稳定午是列车高速运乞行的基础。要时保持路基长期麦稳定，不产生凝任何危及正常痒运行的过大有涉害变形，就必陵须了解列车在荷高速运行时通撞过钢轨、轨枕谣、道床传到路错基表面的动应畅力幅值及其频树率，以及振动木加速度及位移腾的大小。在列毁车动荷载作用资下，路基动应挤力的幅值与机助车车辆运行情凶况、线路及基抛础状态等有关贝，因受诸多因猎素的影响，很制难用简单的数榆学模型来表达艇，一般采取实届测与理论分析雾相结合的方法躬来分析。惩1守．高速铁路路般基设计动应力劈幅值币作用在轨道上姓的轮重实际上坏由两部分组成障：挽①夸机车车辆静轴朗重愿；雄②林机车车辆与轨狡道的相互作用重而产生的附加喷作用力。前者撞对于特定的机蓝车车辆是常数障，后者是与诸灰多因素有关的泻一个随机变量难。滴确定路基设计渐动应力幅值的撤方法有两种：棚一种是在高速寿条件下进行动雀应力实测，另伶一种是运用计展算机模拟计算椒。由于高速铁从路路基面上的养动应力大小及闭分布情况，目太前我国尚无实钢测资料，主要优参考国外资料筹及我国铁路在失准高速条件下援获得的实测数异据。桂路基面动应力宪幅值是与列车茶速度、轴重、牢机车车辆动态撤特性、轨道结粱构、轨道不平奋顺、距轨底深抵度及路基状态衫有关的一个随羞机函数。基于护以上的分析研休究，提出了路蛾基设计动应力恋幅值按下式计付算：免款道话膨叛（逗3-仓1鹰）岛式中份脂—些—查路基设计动应抓力幅值炸（朗kP够a某）；堆P自—剪—步机车车辆的静碑轴重称（坦k泻N枕）；伍—唱—理速度影响系数机，高速铁路无苹缝线路祸，准高速铁路恐无缝线路序；费—躲—穴列车运行速度腰，速度在澡300km/重h患以内时以实际钱速度计，超过雹300km/何h疯时按趁300km/隶h孙计。欢2庆．路基面上的过动应力沿线路坦纵向的分布般在高速铁路路估基设计中，不馅仅需要知道列喷车荷载通过钢巴轨、轨枕、道摸碴传递到路基伸面的动应力数供值的大小，还群需要了解其在银路基面上沿线室路纵向分布情目况。大量实测逮的应力曲线表庙明，动应力在寿路基面上沿线迁路纵向的分布即如脉图瑞3-洽9郊所示，图中梢为车轮正下方检路基面的动应炭力最大值。如因沿线路纵向距告该车轮丽L弟处路基面应力盘衰减为零，则贯L娘即为扩散距离旬。誓对大量实测数贫据图形的分析民，发现车轮正近下方路基面动洁应力最大值和列最大值与沿冒线路纵向扩散鸽距离日L食之比存在线性僚关系。其关系先式如下：康奶夜配虑长（拼3-册2弓）贤式中导贫以五kP齿a剃计，篇L逢以执m居计。古3毒．高速铁路路谋基设计荷载虫当高速铁路的出设计速度巩为寻350km/厉h照，最大轴重黑为凑200k腾N曲时，根据式柜（寿3-砖1筑）可求出设计筒动应力幅值岛为腰100kP喉a伟，在路基面上慰的分布面积怎为碑3.0×2.古8m捷2换，如星图厕3-1铅0县所示。摆图撑3-9映狸动应力沿线路隐纵向在路基面世的扩散情况畏图丢3-10遮雹高速铁路路基币面上设计动应犁力及分布图门（单位托：梯m愉）占4凉．动应力沿深任度的衰减捐列车荷载以动滥力波的形式通凶过道床传递到姥基床面，再向境深层传播。在放动力波传播的递过程中要消耗蛛能量，或者说夫由于阻尼作用汁，土要吸收能射量，因此，动设应力随着深度卧的增加而衰减台。动应力沿深赞度的衰减可从详两个方面进行慧探讨：一是实坡测，二是理论送计算。前者由坛于受测试设备录、埋设传感器停的边界条件等镇影响，数值较绑离散，加之深命处测试也比较单困难，因此大览多采用后者。销在理论计算中贸虽作了一些假齐设，会造成计宏算结果与实际视有些出入，但同对于路基填土廊设计而言，这捆样的精度是可扰以接受的。渴在长方形均布樱荷载作用下（骡图独3-1吸1央），荷载中心迁点下深度留z售处的垂直应力花可采用瓦Boussi雨nes趋q闯理论，按照半找空间弹性理论秤公式进行计算柜：暴饲栋（医3-烫3副）归式中庄当P驴0鸭为荷载强度，另m吊=队a贸/善b怎，本n乔=银z乒/忙b喊。胳如果长方形的牺长与宽如爆图房3-1悟1熊所示，则动应矛力沿深度逐渐宰衰减可按式鱼（摊3-归3甚）计算，只是啄需要考虑基床怀表层与基床底歇层填料的模量叉差异，计算结轻果见给图倍3-1腥2凳所示。评图耻3-11姿黄土中应力计算疾示意厕图承亏扎畜图铺3-12劳伟动应力沿深度蜂衰减曲线饲5搅．基床厚度的顽确定榴列车动应力由海轨道、道床传荷至路基本体，翁然后沿深度逐确渐衰减。一般袋将动应力影响轨较大的部分定授义为路基基床乳。压实土的动缓三轴试验表明去，当动静应力箭比桥在滨0.知2张以下时，加舞载损1奸0脊万次产生的塑里性累积变形坚在拆0.2鹅%继以下，而且很器快能达到稳定咽。如果动静应尤力比小驳于准0.无1税，动荷载影响叨就相当微小了结。因此，一般泼将动静应力各比胆1脊：爸5温或劳1朴：瞒1宣0添作为确定基床卷厚度的依据。辛我国对京沪高薄速铁路路基的翁研究表明，动帝静应力比渣为傍1染：始5驰时的深度约招为就3.2叹m佛，动静应力比众为费1物：筑1板0周的深度约稀为帜4.2感m鄙，如颤图脾3-1随3忽。考虑到高速廊铁路路基基床未部分的填料为荐优质填料，且匪压实要求高，吗故一般采用动煎静应力熊比光1巨：郊5托为确定基床厚融度的标准，因泽此，确定的京臭沪高速铁路路革基基床厚度屈为闷3.0兆m苦。眠图技3-13阵喷列车动应力与盒路基自重应力卖沿深度的变化兼曲线辣3鸽劲高速铁路路基怎横断面象表敬3-畏2启为国外高速铁监路轨道及路基拦面宽度。我国谊京沪高速铁路芦路线线间距根风据所采用机车江车辆类型、运绿行速度等因素腹确定拿为岗5.0名m淋。高速铁路路地基面形状应为镜三角形，并设狮有由路基面中锋心向两侧驰成铲4毯%桨的横向排水坡殊。曲线加宽时签，仍应保持路银基面的三角形孝形状。匠表励3-2状沸国外高速铁路堤轨道及路基面仙宽度蛛剧胶路肩宽度累路肩虽不直接核承受列车荷载撒作用，但它对倦保证路基受力激部分的稳固十抓分重要。路肩弱宽度选择应同法时满足敷设接疏触网支柱，安凭放通信信号设榜备，埋设必要辨的线路标志，只通行养路机具神等要求。娱路肩宽度取决吉于以下几个因够素：伍1即．路基稳定的沟需要，特别是朋浸水以后路堤既边坡的稳定性眼。邮根据日本、德狠国的经验，在判降雨量最大的叮地区，加大路组肩宽度对于保艳证路线畅通有传重要作用。一推般路堤浸水后办，边坡部分土须质会软化，在棵自重与列车荷休载产生的振动复加速度的共同占作用下，容易箩产生边坡的浅裳层滑坡。路肩鲁较宽时，即使摇发生浅层坍滑而。形也不会影响路捧堤承受部分，奋从而可不影响痛列车的正常通真行。此外，路语肩部分需考虑铁设置电杆、电傻缆槽位置，路爽堑地段则需考务虑为边坡剥落升物留有空地及圣开挖排水沟时藏不影响边坡稳巨定。豪2鞋．满足养护维箩修的需要。月高速铁路虽说岭是高标准、高婚质量的线路，帜但小型、紧急北补修还是不可侦避免的，因此若仍需考虑线路蹄维修时搁置或妨推行小型养路锈机械所必须的但路肩宽度。抖3帖．保证行人的鸦安全，符合安彩全退避距离的骗要求（详见第举二章有关内容聚）。乘4妈．为路堤压密暖与道床边坡坍诸落留有余地。让路堤在建成以扁后多多少少会棕发生一些沉降蔬，特别是高路闷堤、软弱地基偷路堤，即使施昼工质量很好也盖会有压密沉降膝。日烦本拨196基4翅年修建东海道或新干线时规定组为一侧陈设果0.5鸦m锻的人行道，另粗一侧亲设彩1.字0撤宽的作业通道显。但经运营实并践，修订了路秒肩宽度标准。右自山阳新干线行以后制订的路骂基标准规定，让路堤的路肩宽顿度增加灵到即1.2椅m间，路堑赖为棋1.0敞m窃。法国修建东昨南线时，考虑沸到养护人员乘塌车行走，特别蛇是电弧焊装置钉使用的发动机松组能在路肩上浮通过，双侧补设役1.2括m打宽的路肩通道秘。但在修建大阳西洋干线时，巾修改为在接触细网支柱处遥设童0.7烛m猛宽轧的低SE艺S屿马道，马道外集再设昌宽真0.9扎m县的路肩，其结浆果使路基面宽桶度婆从详13.0申m吉增婆至醉13.9透m也。意大利罗致马买—但佛罗伦萨高速谎铁路沿线在轨外道侧安全限界现边设有高度超译过人头的基柱厚，两侧在基柱冲外各拘设突1.0房m辩通道。搏我国京沪高速骄铁路路肩宽度限亦根据所采用拉的机车外形、倡车辆幅宽、列章车长度、行车腥速度等，参考芝其他国家的资疮料考虑了上述忍要求后，提出赖路基两侧均省为赌1.4讽m冻（双线）校和胆1.5哭m累（单线）的标在准。乘唯挺路基面宽度亮1柿．直线地段路坐基面宽度倘我国京沪高速粉铁路直线地段华路基面宽度按养照溜表握3-差3姑采用。津表否3-3不插直线地段路基稿面宽度顶（牙m肥）哥单线国双线私路堤要路堑档路堤舱路堑葛8.8铲8.8斜13.8教13.8井2猾．曲线地段路式基面加宽值犯我国京沪高速刷铁路曲线地段读路基面加宽值萍应在曲线外侧报按照阀表镇3-务4筋的数值加宽。骗曲线加宽值应愤在缓和曲线内过渐变。谊表缘3-4扔仓曲线地段路基杯面加宽值员曲线半径鹊（蛋m利）察路基外侧加宽暂值陆（辅m亏）尚1400冈0电＞减R牧≥膛11000竿0.3谁1100远0乘＞扬R蓝≥彻7000椒0.4灾700始0娇＞历R旬≥吃5500渡0.5吐画起高速铁路路基尤标准横断面图础图辟3-1透4测～涌图购3-1译9眼为我国京沪高侵速铁路路基的狭标准横断面图暖。亏图翠3-14娱患双线路堤标准耻横断面示意图域（单位取：吨m厨）暴注：声屏障基题础埋深应根据漫计算确定。峡图既3-15胖振双线路堑（硬庆质岩石）标准雀横断面示意图摘（单位螺：辣m熟）湿图婶3-16旧萍双线路堑（土碎质、软质岩石顾及强风化硬质帽岩石）标准横永断面示意图顷（单位坡：私m跟）父注：基床表层昆顶面踢为荡0.0纸5煮～津0.1架m需厚的沥青混凝麦土。其下基床述表层换脂填昆0.6稿0狂～肥0.65偶m付厚级配砂砾石纸或级配碎石。睬图鸭3-17杆尚单线路堤标准右横断面示意图和（单位忌：仇m郊）旷注：声屏障基夸础埋深应根据轮计算确定。年图缺3-18嫌环单线路堑（硬访质岩石）标准煌横断面示意图躬（单位厌：导m跪）互图枪3-19截至单线路堑（土牲质、软质岩石枕及强风化硬质程岩石）标准横裁断面示意图枪（单位谈：曲m颗）剖注：基床表层但顶面怜为吗0.0浅5鸣～斤0.1躺m欢厚的沥青混凝冷土。其下基床哪表层换咏填仆0.6中0料～售0.65亿m悲厚级配砂砾石岸或级配碎石。伟4扣呆毒高速铁路路基革基床详框章基床的作用与辅结构舍1伶．基床的作用滑基床是铁路路谣基最重要的关静键部位，其主把要作用有以下形几个方面：锦（业1字）基床有足够法的强度，它能泼抵抗列车荷载证产生的动应力距而不使基床破缩坏，能抵抗道凉碴压入基床土谊中，防止道碴吵陷槽等病害的感形成，在路基应填筑阶段能承诵受重型施工车庆辆走行而不形秩成印坑，以免枣留下隐患。铜（丽2洲）基床具有足刊够的刚度，在前列车荷载的重好复作用下，塑斗性积累变形很磨小，能避免形左成过大的不均半匀下沉而造成务轨道的不平顺倦，增加养护维荡修的困难。在摧列车高速行驶马时，基床的弹鼓性变形应满足谊高速走行的安母全性和舒适性致的要求，同时躲还能保障道床岔的稳固。伞（挡3警）基床具有良找好的排水性，骂能防止雨水浸捡入造成路基土宇软化，防止发格生翻浆冒泥等帖病害。乡（踏4幸）在可能发生阿冻害的地区，可基床还有防冻弓等特殊作用。第2困．基床的结构疲一般情况，高语速铁路路基基兆床是由基床表西层和底层组成刑的两层结构。咳有的国家针对各填料、气候、窗无碴轨道等不做同线路情况，仓将基床表层再传细分成两层或厘多层，每层使衬用不同材料或娱结构。最典型弟的是德国无碴软轨道的线路结刺构（男图摘3-川1什），包括钢筋卧混凝土板连续洋板、混凝土绝平热层和支持层归、素混凝土、惹矿渣混凝土、备填土、道碴等程。我国的京沪霉高速铁路路基日基床由表层和天底层组成，表淡层厚度蜓为历0.7贼m忘，底层厚度点为支2.3凉m守，总厚度穿为泪3.0阿m缝。其中，基床爷表层遍由浮5枣～简10c瓜m浩厚的沥青混凝摩土捕和顽6吸5呆～就60c病m休厚的级配碎石绩或级配砂砾石弱组成。腊趁动基床表层挤基床表层是路脚基直接承受列弄车荷载的部分唐，又常被称为映路基的承载层谎或持力层，因桑此基床表层的允设计是路基设雪计中最重要的举部分。悉自扶2远0斜世妙纪代5时0嗽年代末日本开雀始研究东海道蹦新干线路基以障来，主要是研撤究基床表层的悟设计及施工问碧题。在此之前座，日本铁路并奶无基床表层拔。默7辱0构年代，欧盟为秤了减少路基病膏害，提高路基嚷适应大运量、动高速度的运输培需求，对路基饲上部的受力条冻件、结构、材派料等方面进行制了深入的研究僻。法国在制供定印TG绸V蜂线路技术标准槽前以及德国在灭建设高速铁路毕时，都对基床倒表层进行了比凳较深入研究。跃1诱．基床表层的勿作用安（傲1坟）增加线路强仆度，使路基更项加坚固、稳定犬，并具有一定迟的刚度，使列懂车通过时的弹杏性变形控制在参一定范围之内胖；截（躺2禾）扩散作用到池基床底层顶面究上的动应力，挣使其不超出基佣床底层填料的所临界动应力；艳（君3炮）防止道碴压病入基床及基床丙土进入道碴层形；硬枪（勤4策）防止雨水浸性入基床使基床颤土软化，发生指翻浆冒泥等基摊床病害，并保泉证基床肩部表豪面不被雨水冲雀刷耀；疼援（决5居）防冻等。或实践表明，基挺床表层的优劣鱼对轨道变形影族响很大。国外剥铁路工程实践眯表明，不良基敞床表层引起的玻轨道变形是良俘好基床表层的绩几倍，而且其轨差距还随速度哪的提高而增大疾。这说明高速乡铁路设置一个斩良好基床表层历是必不可少的香。因此，需要识对基床表层厚睛度、填料、结签构及压实标准抽等多方面进行推精心设计。茅2武．基床表层厚沉度猛基床表层厚度宣的确定是由变寇形控制因素决若定的。计算方蚂法有动强度控切制法和弹性变希形控制法两种歉。窑（宿1姜）动强度控制己法呢动强度控制法浓以作用在基床盐底层表面上的巨动应力不超过码基床底层填料其的临界动应力悲为控制条件。接其基本出发点课是列车荷载通年过基床表层扩丰散后，传递到邀基床底层顶面复的动应力必须培小于其填料的悠临界动应力。女该方法的主要证内容是：确定排作用于路基面烧上的设计动应特力幅值大小；可确定路基基床士底层填料的临悦界动应力。激填料的临界动牢应力可通过动疫三轴试验确定谱，其大小与填纳料的种类、密平实度、含水量油及围压大小、蹦荷载的作用频朝率等紧密相关秩。试验结果表疏明，由散体材站料组成的弹塑托性土体在重复闭荷载的每一次衔加、卸载作用妄下都要产生不探可恢复的塑性寨变形，塑性变搬形随重复次数央的增加而累积庄。对于路基填柱土而言，存在户一个特定的临搁界动应力，当吹实际动应力小借于临界动应力诉时，塑性变形爆随重复作用次悔数的增加而累最积，但塑性变棒形速率则是随袍重复次数的增调加而减少，最从后塑性变形趋长向稳定。当实掏际动应力大于镜临界动应力时混，填料的累计泡塑性变形随重骡复作用次数的鼠增加而增加，萝且变形速率加雹快，最后因变耀形过大而失稳劫。钉临界动应力也做是动强度的反挺映，通过不同瘦的围压试验，色可以求得土的她动强度指标，喉试验结果表明秧，动强度约为勾静强度挥的习50姿%裙～妇60醒%羊。如果把荷载圾动应力沿深度其的衰减曲线与脚路基土动强度愁随深度增加的富曲线叠加于同蹈一张图上，它贼们的交点则表蚂示所要求的基秆床表层深度，陷如饰图洁3-2羽0静所示。在此交探点以上的基床贷范围，荷载的则动应力大于土鲜的渡临界动应力，叫需要进行加固节处理或换填优虹质填料，以提款高临界动应力帐。这就是基床纲表层厚度的确鸡定原则。由于抖确定土的临界逗动应力的试验被工作量很大，尸常用静强度乘杀以循0.不6锻的折减系数来鹊代替。当基床僻土的压实系数暑K尺=1.览0丘时，则基床表帽层厚度约急需沸0.6察m故左右。如果压尼实系数裳K岛=0.9冈5培时，则需要基济床表层厚度勺在乡0.8蠢m让左右。横图冻3-20词嫌基床表层厚度宣的确定竿（姓2贷）弹性变形控盘制法畏弹性变形控制歪法是日本铁路名在设计强化路文基基床表层时驾提出的。日本雕强化路基基床层表层采用的是麻沥青混凝土，愈厚水5c珍m修。参照公路沥许青混凝土路面猎设计，路面回翅弹变形折角不摊应大歼于虹2.5逢%四，故根据日本高铁路基床荷载加分布情况，应催控制基床表层旺弹性变形不应帮大首于陕2.5m战m两，否则沥青混避凝土面层将开汤裂，影响基床料表层的特性。蛇对于非沥青混抬凝土表面的基申床表层，弹性尸变形控制法同氧样适用。许多睁现场调查资料隔表明，若基床加表面的弹性变弟形大咽于鹊4m隆m庭时，将引起道尚碴的侧向流动指，从而加速线仁路状态的恶化揉。因此，有关料研究提出我国隆高速铁路路基粗基床表层为级榆配碎石或级配疾砂砾石，属柔陕性材料，不同次于日本使用的乳刚度很大的水外硬性高炉炉渣某，可以兆将律3.5m丛m刚作为京沪高速运铁路路基基床嚷表层的弹性变丽形控制值。研提究表明，当基有床表层材料的瓜变形模量手为御180MP岛a故，基床底层填倡土变形模量唉为贺34MP莲a粒，基床表层厚陪度货为吐0.7堡m牵时，能够满湖足照3.5m顷m搁的控制条件。刮综合强度控制拜与变形控制两渔方面的计算结抵果，京沪高速狐铁路路基基床毯表层的厚度取剧为肾0.7步m偶。为有利于自怪然降水的排出著，基床表层和方基床底层顶面皂都应设各置亮4犁%弹的横坡。基床颜表层的防排水再问题应在设计育中引起重视，明应在路基基床换表层增貌设篮5驴～侍10c域m扇沥青混凝土防叔排水层，表层洋总厚度不变。馒3册．基床的表层处填料蜡从日、法、德统三国和我国铁个路以前进行的纺少量强化基床永的试验研究来焦看，基床表层证使用的材料大唐致有以下几类太：级配砂砾石惨、级配碎石春、江级配矿物颗粒厌材明料押(非高炉炉柏渣郑)凳和各种结合降料点(象如石灰、水泥炒等摩)斥的稳定土昏。披般级配矿物颗粒厘材料，特别是躲水硬性的级配石高炉炉渣是很著好的基床表层诚材料。它的主肠要成分是仆、妨、该，其成分与水雀泥的成分相似遥。施工后很长花时间内会继续绸硬化，承载能短力相应提高，貌这显然是非常闷有用的。这种规材料的无侧限乒强度治在摊1200kP助a傅以上，弹性模锁量富在踩300MP棒a应以上。但也有独一些不利的地座方。它必须以查炼铁厂为中心可进行再加工，倒对矿渣碎石的为品质要求高，绑否则水硬性的军特点就得不到少发挥。矿渣碎拜石对施工工艺者要求严格，使粮用不当时，其富含有的硫化钙惹、氧化钙还会赢污染环境。这坟种材料在日本幸已大量使用，想欧洲也有少量戒使用，我国铁承路还很少用。垃从我国现有的参施工条件来看内，采用这类材止料难度较大。局我国高速铁路糟路基基床表层叨填料采用级配闯砂砾石和级配涂碎石。克（委1互）级配砂砾石碗各种砂砾石是赠欧洲铁路基床刑表层普遍使用琴的材料，我国川公路上也已大愁量使用。它是粒用粒径大小不魄同的粗、细砾仇石集料和砂各猾占一定比例的倘混合料，其颗贤粒组成符合密酷实级配要求，趁其中包括一部谷分塑性指数较凯高的黏土填充亿孔隙并起粘结览作用，经压实茂后形成密实结牛构。其强度的和形成是靠集料猎间的摩擦力和童细粒土的粘结遇力。公路部门受的经验表明，讨只要保证组成巡材料质量，使与混合料具有良率好级配，并控姑制好细粒土的弊含水量及塑性液指数，在施工沫过程中将混合亲料搅拌均匀，夫在最佳含水量帐下压实，达到畜要求的压实度介，就能形成较磁高的力学强度育和一定的水稳热性。敌作为高速铁路吧路基基床表层酬材料的级配砂愉砾石的颗粒粒痰径、级配应符恢合胆表玉3-渐5藏要求。级配曲界线应接近圆滑枪，某种尺寸的葡粒径不应过多皆或过少。为了明提高承载能力券，还要求颗粒毙中扁平及细长龄颗粒含量不超立过层20亭%屑，黏土团及有落机物含量不超虏过则2栏%掏。形状不合格神的颗粒含量过话多时，应掺入雹部分合格的材柱料。为了防止木道碴嵌入或基绍床底层填料进艘入基床表层，耻级配砂砾石与敌上部道床及下糠部填土之间应富满足太沙基象（绕Terzag筝h戏i扒）反滤准则，郑即倡D雅15卵＜夺4滤d桃85掏（后D斩15揪为粗粒土级配夫曲线上相应守于槐15鼓%绣含量的粒径，俯d册85拆为细粒土级配近曲线上相应稀于肤85乐%芒含量的粒径）凤。当与基床底啊层填料之间不利能满足该要求霞时，基床表层冷应采用颗粒级贝配不同的两层荐结构，或在基世床底层表面铺恼设土工合成材蒸料。粒径小站于纪0.5m羡m旦的细集料的液森限应小雷于掀28捧%谦，其塑性指数扣应小绘于弓6决。牌表略3-5抵板级配砂砾石筛丑孔质量百分比惹级配编号灿通过筛孔质量板百分率言（志%脖）预50带40饲30效20后10溜5传2根0.5弓0.075搞1岛100咐9生0让～坊100昨6奶5索～愿85卡4崖5赠～逗70贷3跨0曲～餐55脉1剖5兴～穴35惩1去0袭～锁20钞4耍～傲10垫2纯100拢9厌0孙～狱100驰7顶5茄～谜95民5迈0勤～畏70毅3纷0惜～喘55宏1秋5详～侧35侧1净0匀～炉20阀4点～轰10毛3含100课8饥0南～扁100耻6葡0占～全80娃3策0抢～颈50侵1苗5胶～宏30隐1橡0大～废20反2政～鼓8茧（尚2似）级配碎石盒级配碎石是我样国高等级公路绕上普遍采用的洒用作路基基层坏的填料。它是停由粒径大小不浊同的粗、细碎巧石集料和石屑凶各占一定比例膨的混合料，并葬且其颗粒组成出符合密实级配枕要求。级配碎净石可由未筛分护碎石和石屑组令配成。未筛分吧碎石是指控制虏最大粒耐径检(捧仅过一个规定院筛孔的花筛柜)丛后，由碎石机朝轧制的未经筛垃分的碎石料。男它的理论粒径妙组成责为稍0菜～李50m期m连，并且具有较愚好的级配，可皇直接用作高速躁铁路基床表层言填料。石屑是顾指实际颗粒组冈成常叶为蹦0往～斩10m罗m扶的筛余料，并聋具有良好的级艘配。级配碎石已的颗粒粒径、寸级配范围和材豆料性能应符合朝现行《铁路碎仰石道床底碴》葱规定，并且在僻变形、强度等柳方面应满足高以速铁路路基基总床表层的有关钥技术条件。为环了防止道碴嵌盏入或基床底层团填料进入基床毛表层，级配碎昆石与上部道床地及下部填土之冒间应满足退D匆15污＜司4告d逗85呆。当与基床底鹊层填料之间不柏能满足该要求奖时，基床表层掠应采用颗粒级庙配不同的两层射结构，或在基希床底层表面铺疼设土工合成材筋料。丘4膀．基床表层结大构聪高速铁路路基啦基床表层一般徒均由两层结构董组成，日本、这德国、法国、亡西班牙均如此差。上层大多要哲求填料变形模宾量大，渗透系千数小。但这两回个要求的统一应是较难满足的炼。因此，日本储采用了沥青混当凝土，它可以专满足这些要求羊。由于基床表籍层接近轨道，密受较大动荷载都作用，即使在脸厚度不特足狡1医m啦的范围内，上楼下部分产生的搜动应变也有相于当大的差距，哄上层受到的动该应变比下层要烈大得多。因此名，在使用级配锈砂砾石的国家捕，一般都把基键床表层分成上熄下两部分。上年层较薄，大多惑为沟0.破2农～袜0.3铁m馋，要求变形模替量高，有时还谢对颗粒的耐磨缠性提出要求，元因此在选用砂食石料时应采用受石英质母岩。统其次，为了提僚高该层的刚度依，颗粒的最大越粒径可适当提通高，粗颗粒含粪量增加。下层站的作用偏重于散保护，颗粒粒统径应与基床填捞料匹配，使基罢床底层填料不笛能进入基床表歼层，同时要求含渗透系数小，温至少要小暮于老10珍-4裕m/浙s沾。如果不得已淡，只能采用经舞改良的黏性土权作为基床底层画填料时，需考券虑在基床表层项的底面铺设土则工合成材料。广如果基床底层含部分采用粗颗组粒渗水性填料凭，则不仅基床第表层厚度可以圈减小，而且可著以考虑采用一陕层。羽5黎．基床表层的讨压实标准列高速铁路路基介基床表层的压财实标准如剑表嘉3-尖6茅所示。倘表演3-6籍青基床表层的压逆实标准鹰填料丢厚度遗（要m群）婚压实标准炒地基系数豪K漂30闷（程MPa/沙m薯）笔动态变形模量服E测vd屑（浆MP拾a升）域孔隙率羽n奴级配碎石、级率配砂砾石蔬0.鄙6扑～肃0.65捉≥面190宗≥这55汁<18%界注：基床表层滤的婶K格30云、逆E什vd示、辉n机三项指标要求哭同时检测，均忧必须满足压实愉标准。膊档蛋基床底层徒高速铁路路基尘基床底层填料咳只能珠用疼A召、片B诸组填料或改良孩土，其压实标透准如倦表容3-销7秘所示。色表辟3-7准朗基床底层压实械标准泳填料倚厚度住（饶m礼）糖压实标准御改良细粒土裂砂类土及腐细砾土土碎石类及肝粗砾土暴A厘、膀B聋组填料及改良具土委2.3定地基系数纽K裙30就（耍MPa/报m疗）升≥辉110鼠≥毫130释≥井150才压实系数还K善≥施0.95遮孔隙率翻n使<裹28%娃<斗28%重5争骤高速铁路路堤织5.1打筹基床以下路堤暮填料要求密高速铁路基床套以下路堤填料框应满足下列三捉个基本要求位：印①触在列车和路堤券自重荷载作用肺下，路堤能长柔期保持稳定俭；朱②己路堤本体的压骆缩沉降能很快拿完成汽；大③拔其力学特性不板会受其他因素狭（水、温度、蔽地震）影响而远发生不利于路厘堤稳定的变化便。因此，只要区土质经过处理夕后能满足上述念要求，就可以悼用作基床以下庆路堤填料。先对于高速铁路旺而言，使用的乖填料应该是最心好的。这样既监可以减少工后夸沉降，又可以凶有较高的安全饱储备以保证路臣堤的稳定，并站保证不产生病迈害。因此，首芹先应采用现行菠《铁路路基设剧计规范》所要撒求的优质材料博。实际观测表蛇明，采用优质萄级配良好的粗茶颗粒可以大大浑减少路基的工线后沉降。然而客，由于线路很蔽长，通过地段殿的地质条件变圈化复杂，都使摔用优质填料的释可能性不大。绸特别是京沪线绑，现在进行的俱调查表明，优最质填料Ａ组缺枯乏，Ｂ组填料鉴和Ｃ组块石、暮碎石、砾石类栋填料也不多，惭否则就需要远沈运。这样长的蓝线路必然需要葬大量的路堤填分料，为了解决胖这一难题，显肺然要扩大可用骑填料范围，即思Ｃ组填料细粒称土经改良后也贩可以作为高速遥铁路基床以下滨路堤填料。其担实，缺乏优质坡填料不仅在我并国，世界各国唯都存在这个问竭题。因此，各王国都在满足基世本要求的前提造下，努力是可闪用作填料的范烫围扩大。法国蔑就曾在东南线侦的高路堤中试问验使用含水量怒较高的黏土，葡其直接的目的腿是为了降低造动价。榴目前，世界主虾要高速铁路国岂家对路堤填料竹有如下规定：年法国高速铁路表禁旅用坊QS惠0铸级土，包括有疤机质土、淤泥岁占叼15毙%醒以上的疏松潮踏湿土质、触变扮性土，含可溶班物质（如岩盐累、石膏等）类浴土，含有害于衡环境的物体类旦土（如工业贺垃圾、矿物和博有机质土的混班合物）。访日本禁用宝D姿2口组土，包括含纲有机质土的砂臭性土索（域S羡O万）、有机质黏杂性土（露OL宾）、有机质黏饱性土（窜OH唤）、有机质火北山灰土（绸OV华）、纤维质高胜有机土（竭P刮t昼）、淤泥（缓Mk缝）。路堤下部贸填料除宣D平2型组土及下述土摘原则上不能使东用外，其他均细可经过改良后都使用第：套①胁膨润土、高岭露土、温泉变质劣土等膨胀性土散（岩）蹄；肢②饭会吸水膨胀风昏化严重的蛇纹骄岩、泥岩浓；浮③现含大量有机质探的高压缩性土符；后④缸冻土。嗓德国铁路禁用刺富含动植物残丰留物的有机质久土（著OH婆，铸OK团）、泥炭土（剖HN猪，恐HZ业）和淤泥签（古F叙）。程由这些国家的累有关规定可以或看出，除性质短不稳定，随时爆间或受各种因哪素影响其力学财性质会发生显鹊著变化的土外足，包括含有一防定数量有机质照的土（俘OU培，况OT挂），易风化软驾岩，液限含水色量高于页80%抬的火山灰质黏溜性土（欢VH磁1钩，随VH只2本），都可以经但过一定处理后都作为填料使用忆。因此，可作奸为填料的土类退还是比较多的郊。当然，都需扑要经过改良处亡理以后才能使税用。蹲5.2碗巩基床以下路堤察填料的压实标识准浩按日本标准，暮基床以下路堤嫩的压实系数应辣该大阻于倍0.9骄0递，粗颗粒空隙锦率促n端<10诸%铃（细颗粒含竹量鼠>50梅%刑时）侦和娇15折%遮（细颗粒含量缘为争20岗%化～亮50晌%侦时），潮K冻30妥>70MP妹a/僻m动。德国要求压圾实系数泪为秀0.9叉5从～慎0.9巾7球，粗粒土的空浩隙率熊n辨<12充%妥。法国要求压纪实系数达稿到叠0.9议5辜。由此可见，衬欧洲国家对填系土密实度的要灭求比日本还高散。这也可能是拍日本为了满足阶基床表层的变震形要求，而对叔基床表层材料阁变形模量提出盏较高要求的原择因。德国要求活细粒土填料的城模量摔E粥v2跪≥鸣45MP隙a蚊，比日本芬的朱34MP融a种（巾48.7×途K便30巷）高得多。凑室内试验结果形表明，填土的美压实系数除与蒜路堤的自然压昼缩量关系密切尿外，还与填土敢的水稳定性有沟关。目前，关想于这两方面的艳研究资料不多福。但从已有的衡试验资料看，收压实系数伶从纷0.8议5拒提高糕到答0.9拣0庙，相对压缩量插可减种小即70贸%慰；亲从绝0.9溪0弱提高转到雅0.9婆5赌，又可减趋小脖35迈%寇～圆40索%慢。因此，为了湖保持高速铁路狠路基的变形稳骤定性，提高碾奉压压实度是非踏常必要的。拔高速铁路对于舞路基基床强度首有着较高的要匠求，为保证路肆基基床强度，动当路堤高度小正于基床厚度时腥，软弱天然地洗基往往需要通饺过采取换填等雷措施加固后才豪能满足，同时轧还需要加强排获水以避免基床距被水浸泡引起爪强度降低。而学且软弱天然地规基往往位于平毛原及低洼地区弟，排水条件比欺较困难，容易浸留下产生路基诞病害的隐患。坑但对于路堤高锅度低于基床厚秧度也能够保证程基床强度的硬棍质岩等良好地鼠基条件，就无插需限制路堤高圆度；同时由于逃特殊条件限制宗，如堤堑过渡屯处等，路堤高恨度小于基床厚航度的情形又不搂能够完全倦避免。对既有玻铁路路基病害添分析表明，平保原区的低路堤义，尤其是软弱拴地基和地下水掀位高的地段的变低路堤与一定径高度路堤相比瓦，其排水不良留、翻浆冒泥、删下沉等基床病插害更普遍，轨塞道状态保持更且加困难。冒1却．路堤高度大敞于香3.0m扛路堤高度大眯于拒3.0来m雁时，我国高速佛铁路路堤（基旬床以下）填料都压实标准质量详要求如禽表拜3-愁9存所示。峡表踪3-8靠酸高速铁路路堤猪下部的压实标巡准振填料蛮压实标准肝改良细粒土战砂类土及细砾继土盘碎石类及粗砾婶土匪A状，樱B忆，灾C丛（不含细粒土爆、粉砂及易风泳化软质岩）组成填料及改良土提地基系数竭K困30耻（尝MPa/犯m喷）替≥尼90湿≥希110熔≥睛130元压实系数洪K把≥魔0.90捐孔隙率三n慈(陵%)衰<31增<31耀2医．路堤高度小仪于疲3.0m辆高度小捕于稳3.0亩m腾的路堤，其基您床应满足蝶表巷3-插6思、慎表害3-西7搁的要求。基床躲范围内的地基煤应无受P索s鸡<1.5MP浑a固或上[遗σ膀]<0.18凑MP定a携的土层。不能涝满足时应根据液地下水位、地吩层条件等分别检采取整平碾压易、夯实、翻挖润回填、换填或隐其他地基加固扮处理措施。设件计中可参照以辛下方法，并应谢根据路堤高度筛、地基土层性秋质和地基强度忘以及地下和地述表水等具体情竿况确定具体工梦程措施，并尽屑可能保证沿线维纵向基床技术菌条件一致，减做少刚度变化。煎（淋1巨）迎当楼0.7欧m适＜路堤高度遍h慧≤芒3.0改m她时：送①页当地基为黏性梦土时，应挖除初表层不小咽于赤0标．耀5爱m挣，并填筑渗水角土，于渗水土贫顶部设置两布要一膜复合土工芽布，两侧坡脚汗设置排水沟，淡排除基床表层糕积水和地下水缸。休②妖当地基为砂类苏土或碎石类土大时，应将地表胡整平碾压。禽③羊当地基为岩石袖时，视其风化着程度分别处理恐。坚硬岩石应惧清除凹凸不平猜面，或采用混消凝土填平后，孙直接在其上填呢筑。强风化硬脱质岩和软质岩屑应清除风化层妖，整平岩石面哲后填乱筑社A宣、焦B读组填料，应保派证基床底层换坛填厚度不小省于辛1.0桐m延，并于基床底脂层顶部设置两蒜布一膜复合土璃工布。岩石地突基顶面应设置法向宪外旅4决%束的排水坡。揪（浓2馆）当路堤高度辩h酸≤株0.7丈m狡时：恋基床表层应满初足上述有关要物求。录①凤当地基为黏性让土时，应在基产床表层下换填腹厚度不小远于产1.0榜m勉的疑A株、丹B旗组填料，于其砍顶部设置两布脊一膜复合土工禁布，两侧坡脚晕设置排水沟，咬排除基床表层馋积水和地下水如。铺②偶当地基为砂类珠土或碎石类土络时，应将地基滥翻挖回填，厚申度不小炮于雪0.5烦m犯，并整酷平碾压。有③蹦当地基为岩石落时，视其风化范程度分别处理季。坚硬岩石应慎清除凹凸不平望面，或采用混辜凝土填平后，左直接在其上填椒筑。强风化硬庆质岩和软质岩立应清除风化层符，整平岩石面暗后填表筑请A昌、窗B揪组填料，应保率证基床底层换谁填厚度不小便于真1.0歼m有（可根据风化馆层情况确定厚迎度），并于基赛床底层顶部设愈置两布一膜复芝合土工布。岩企石地基顶面应佳设置向份外丛4依%滴的排水坡。吊（辽3孝）换填或翻挖六回填部分，应假分层压实，达慨到路堤相应部刃位的压实标准禽。式5.3泻熟高速铁路路堤池边坡计路堤边坡坡度胀决定于填土的访性质和所处的以环境，如抗震征、防洪等。根追据我国目前积臭累的经验，只此要地基稳定，帖填土碾压质量悉符合设计要求悲，按现行规范伤确定的路基边怕坡坡度是稳定瓦的。陆由于高速铁路动路堤一般均采遮用较好的填料您，因此世界各疏国的边坡坡度帜基本上都相当辱接近。树表喂3-呢9使为几个国家铁观路路堤边坡的讯有关规定。装从表中可以看欺出，路基边坡撇基本上均永在嚷1枝：瓶1.镇5挑～脑1季：疾2.燕0粉之间。京沪高辽速铁路路堤边恐坡坡度可依据制我国现行《铁气路路基设计规诸范》等，根据堤路基填料、路列堤高度、基底炮地质条件、水脱文气候条件等纤因素综合确定指。栽表恳3-9烂横国外高速铁路自路堤边坡坡度瓦国家或组织抹填料象堤五高胃(轿m)捏边坡坡度１聪：趟m孤德国（ＤＳ８孩３６）罩级配好的砾砂戏Ｇ摸Ｗ管,戏Ｇ慕Ｉ伐,丑Ｇ席Ｅ妖,贵Ｓ滚Ｉ温,死ＳＷ融０～１２印０～１２冻１：为１受.扔５挂１：岁１件.颤７浴级配不好的砂佣ＳＥ查０～１２押１：街２受.清０怕粗细粒混合土熊Ｇ佣Ｕ知,惜Ｇ犯Ｔ讲,变Ｓ狡Ｕ抽,佣ＳＴ假０～６深６～９让９～１２为１：监１饱.耍６亮１：珠１蛾.留８推１：膨２组.饭０砌日本涉＜坝9惹9规～亦15矮＞甩15子1拐：魔1.棋5骨～菌1洞：扇1.8佣1遇：茂1.炉8垮～真1林：晴2.0祸1嫩：惯2.职0蒙及以上混前苏联宜黏土、粉土超叶湿地区及沙丘反地带浆＜胞6由6笛～测12途1症：途1.75瘦1挡：概2.0堂国际铁盟删可作为填料的出土库1恒：骗1.蜜5鸽～退1柔：桨2.0询摩擦角大的填在石钥1颗：朽1.先0木～胸1拣：兔1.25队6峰蓬高速铁路路基赵的地基条件燃现代铁路修筑租经验表明，作抛为支撑路基的冈地基不允许发毙生地基破坏，搞也不允许发生震过大的工后沉嫩降和沉降速率摧。以往的铁路仆设计标准，只帐考虑对基底强页度作要求，即遗不允许发生基乖底破坏，而对页其变形的要求街没有给予重视餐。我国铁路路晨基主要病害是醉路基下沉，除评因填土压实度杯不足造成外，妨还有不少是因惠基底变形所致沟的。对支撑高骑速铁路路基的卷地基来说，除麻了强度要求外抛，还有变形条释件要求。此外焰，即使发生地笛震，也不致发伯生破坏和下沉途。为确保上部淋轨道结构的平也顺性，并减少船养护维修工作孤量，高速铁路锹必须严格控制编沉降变形，因联此，对地基的衬要求相应较高救。仅日本东海道新困干线建成后，怖由于软土地基玻沉降造成轨道胆状态不良，不掌能达到设计速屈度和运量的要苗求。在吸取了云东海道新干线秧经验教训后，兄日本对支撑高革速铁路路基的屯地基提出了强粪度要求，如荷表乒3-1抖0捷。对不符合强故度要求的地基留要采取加固和练减少工后沉降然的措施。许多菌国家对路堤（离尤其是低路堤烈）的基底相应型提出了强度和久土质的要求，潮不符合要求者拌均要采取措施旨进行加固处理扔。前联邦德国领在地基条件差锈的地方修建新蛾线路基时，采希取了各种加固锡措施，如振动颗捣固、混凝土娘喷浆、化学加山固、砂桩或排牲水管构筑、土慧层加固、更换烛土层等。日本逗同时还规定，钳对于路堑及低橡路堤，除应满曲足上述条件外鲁，路基面以巩下岩3.0谋m惩内还不得夹杂捏N捷（标准贯入试舟验锤击数）值滴小驳于朽4茄的软弱的冲击尼细粒土层。当弯不满足上述条判件时，应进行垂地基改良。姓表益3-10盾踏日本新干线路呼堤要求的地基允条件造区分古细区分凯支承路堤的地条基条件确基岩局无条件崭土层唱洪积层撕砾粒土筒砂砾土室细粒土微无条件绕火山灰质黏粒概土母N宝≥惭3念冲击层巡砾粒土丰无条件头砂粒土拉N召≥侵1芦0罪，地震时无液杆化层堪细粒土章N眨≥租4嚼，无条件男４＞揪N肝≥霸2化，厚度白≤垫３施m呆２＞率Ｎ悉，厚度辟≤材２门m替注：支承路堤荡的地基在深度幸方向是指地表牛面起到约为路纺基基底宽度孝的琴2榨倍（纸以姥25肿m奴为限）的深度享范围。出我国首次在大奴秦重载铁路提伶出的地基要求救如握表塑3-1拳1做。现行《铁路州路基设计规范猪》提出路堤的挽地基条件必须亦满足保N犹≥季4植，括P芹s传≥馒1MPa(抓N扁为标准贯入锤颤击数，屿P枯s站为静力触探比易贯入阻疏力型)迟。贿表撤3-11烛擦大秦铁路路堤决要求的地基条敢件盈地层及土质载可作为路堤地曾基的必要条件扯基岩缠无条件插洪、冲击层土溪砂、砾、低塑蝇性细粒土乳无条件径高塑性细粒土铜Ｐ趟s邀>1.0MP娱a槐或爪N军>3蛾《京沪高速铁因路设计暂行规觉定》要求当路仁堤基底以下压编缩层范围内（懒一般不小哑于央25郊m栋）的地基土不数符合路堤地基瑞技术条件绍表顺3-1公2青要求时，应作土工后沉降分析抄。零表研3-12好偏京沪高速铁路圣路堤要求的地冈基条件范地层枣地基条件锁基层知无条件战碎、卵、砾石视类跃无条件宗砂类土导P重s柔≥兵5.0MP选a舌或拌N愚≥巾1靠0透，且无地震液登化可能棵黏性土扔P免s乐≥油1.2MP踢a肆或铲[双σ臭]筛≥匙0.15MP眯a巧根据日本的经敏验，工后沉降足标准小岸于倒10c特m洋时，路堤基底齐以僻下夕25滥m辜范围内的地基粗应符合遗表女3-1明0搜条件，否则应梦作工后沉降分锁析。但沉降量雕与路堤高度、食地基土性质和把压缩层厚度密跃切相关，一般驻情况下，软土诚地基压缩层厚除度按附加应力铅等沉于挖0.室1之倍自重应力确简定。由于京沪湖高速铁路沿线秘地基条件变化写较大，工后沉切降分析时压缩贡层厚度不应笼丙统确定，同时皂京沪高速铁路疗设计速度比日扭本新干线高，勒必须对各种地侮层进行详细地守质勘察和地基释土的各项参数柜的现场勘察和初原位试验及室归内试验分析，再详细划分地层羊，计算压缩层岔厚度一般不应竹小壮于便25耽m旬，并应取得沉惧降计算深度范砖围内所需的各驻项计算参数和键指标，使沉降愈计算更合理、婶准确。帆为使列车高速喉、安全、舒适牙运行，并尽可冰能减少维修，易严格控制路基味的变形、沉降捐是很重要的因毛素。路堤建成驱后发生的变形灌、沉降主要有池：路堤（主要蒜是基床）在列禾车荷载作用下网发生的变形；解路堤本体在自定重作用下的压违密沉降；支承雀路基的地基压茶密沉降。在路郑堤填料的材质忧与施工质量有蛙保证的前提下爆，前两部分的鼠数值是有限的概，路堤填土的砍压密沉降主要狂通过压实密度腰来控制。京沪哑高速铁路路堤趴的压实要求与讲国外主要高速蜂国家对路堤的燃压实要求基本寒相同。根据国还外高速铁路的何经验和实测资卫料，路堤填土稻压实沉降量，腐当路堤以粗粒站土、碎石类土对填筑时，约为选路堤高度观的榆0.l剩%是－禾0.3战%回；成当以细粒土填妙筑时，约为路租堤高度仙的隆0.3虚%肥～以0.5公%夺。该部分沉降忧一般在路堤竣耀工之后一年左著右完成。因此烂控制路堤沉降独主要是控制地楚基的工后沉降耀。对软土地基择来说，由于软冲土的压缩性大倍，渗透系数小仇等特性，路堤姥建成后，不仅饼沉降量大而且玩需延续较长时宪间才能完成。伏例如，日本良鞭好地基的有碴江轨道路堤填筑计后一般放端置蠢1谋个月以上，地妥基不良地段路耽堤放才置蹈6勾个月以上；黏暗土地基上的板纯式轨道路堤放弓置蓬6局个月以上，其起他地基放冒置呀3闯个月以上；同岛时，进行必要响的沉降观测，胁并测算沉降稳磁定时间。法国渠和德国强调要省进行详细地质裕勘察，一般安商排路堤施工工猜期比较长，以至保证预压时间宏，达到稳定时诸间和沉降要求膛。浑根据日本和法加国及德国的经恩验，满足高速杠铁路的轨道平垦顺性除要严格刺控制路基的均南匀沉降外，不月均匀沉降控制择更为关键。路消基与桥台及路滤基与横向结构杨物过渡段、地扣层变化较大处柿和不同地基处兆理措施连接处慕，是不均匀沉竞降容易产生的容常见部位，故恢在地基处理和炼路堤设计中应贱采取逐渐过渡狼的方法，减少放不均匀沉降，兆以满足轨道平用顺性要求。法葱国高速铁路规猴定：滤水层验辣收后最初沉降聋应小荷于认2c冲m址，最后一次捣趋固之后和运行双第一列高速列岁车前，或最晚柳在滤水层验收孙后坡1播8预个月内沉降完掘全稳定；短距施离内的沉降值偿要比长距离范乌围内的沉降值做更难确定，规燕定现30样m绩范围内每年的陕最大沉降差作为糕4m寇m柿，党200伴m允范围内每年的姑最大沉降差跳为泛10m再m竟。日本新干线缘规定：有碴轨季道路基下后沉樱降量一般地段飘不应大仪于期10c祸m陷，沉降速率应功小蜻于迹3cm冷/慧年，桥台台尾劳过渡段路基工容后沉降量不应芦大施于浴5c出m刊；板式轨道路贯基容许下后沉艰降量在扣件调妹整范围内即小芒于似30m墓m慌，折角小群于西4/100身0串，沉降应观测砍至沉降稳定结踩束为止。德国狼无碴轨道路基寇最大容许工后径沉降这对歼30mm徐姑；有碴轨道，烟每年沉降不超寻过搞探l写～歌2c抹m奏，桥墩周围不杀应有不均匀沉农降，路基不均菜匀沉降造成的圾轨道变形按轨惯道竖向过渡曲叨线半径垂R蚊a惕＞杆0.4字v笼2羽控制，如炎v碌＝赚350km/铅h舱，阵在伶10扇m粪内不超肃过拒2m董m槐。絮借鉴国外高速挂铁路经验，为直了满足京沪高已速铁路设计速租度的要求，必馒须严格控制路潮基的工后沉降奖量，规定有碴塌轨道路基工后遇沉降量一般地柱段不大鹿于鞭5c暑m甩。桥台与台尾汪路堤的沉降不蚕同，将造成轨概道不平顺，导杆致轮轨动力作哪用加剧，因而蚂影响轨道结构涛的稳定，影响别列车高速、安浅全、舒适运行亩，因此对台尾糕过渡段工后沉粉降量控制较一唤般地段更为严懒格，要求工后扁沉降量不大姻于袖3c沿m因。因为沉降速羽率过快，即在腹短时间内沉降抽过大，会造成辞维修困难而危躬及行车安全。许同时，维修量选加大会影响线海路的通过能力予，故还规定了疏年买工后沉降速率黑应小于津2cm菊。绢7矮瘦高速铁路路基努与桥梁过渡段今7.1辣西设置过渡段的丑原因磁铁路线路是由能不同特点、性伸质迥异但又相屿互作用、相互封依存、相互补部充的构筑即物袭(鼓桥、隧、路基燕等黎)雨和轨道构成的赵。由于组成线观路的结构物强家度、刚度、变远形、材料等方绍面的巨大差异渗，因此必然会份引起轨道的不丢平顺。为了满胞足列车平稳舒池适且不间断地轮运行，必须将陡其不平顺控制旬在一定范围之黑内。轨道的不筋平顺有静不平左顺和动不平顺低之分。静不平乖顺是指轮轨接符触面不平顺，席如钢轨轨面不残平顺、不连萄续隐(麦接头、道陪岔乓)泡、车轮不圆顺晶等；动不平顺少是指轨下基础抹弹性不均匀，婶如扣件失效、稼枕下支承失效千、路基不均匀各以及桥台与路波基、路堤与路轿堑、路基与隧遗道等过渡段的类弹性不均匀等柔。追与桥梁连接处事的路堤一直是湾铁路路基的一届个薄弱环节，竭由于路基与桥撒梁刚度差别很园大，一方面引诚起轨道刚度的赖变化，另一方卸面，路基与桥此台的沉降也不含一致，在桥路陷过渡点附近极宏易产生沉降差专，导致轨面发购生弯折。当列杂车高速通过时握，必然会增加绞列车与线路的将振动（淡图难3-2扩1吩），引起列车贺与线路结构的说相互作用力的耐增加，影响线盒路结构的稳定宾，甚至危及行恋车安全。在路错基与桥梁之间鹅设置一定长度埋的过渡段，可积使轨道的刚度查逐渐变化，并干最大限度地减铃少路基与桥梁辜之间的沉降差脖，达到降低列佛车与线路的振守动，减缓线路茂结构的变形，君保证列车安全袖、平稳、舒适知运行的目的。川7.2诞腹路桥过渡段变弃形不一致的原易因雕路桥过渡段受吴到高速运行车铅辆动荷载的作霉用时，在桥头常处往往会出现娱振动较大的跳格车现象，这种躬现象在高速铁宪路或高速公路纠的路桥过渡区罗段都有可能出芝现。产生这种喷现象的主要原陕因有以下几个董方面：阿1慢．路基与桥梁行结构的差异彼由于路基与桥润台本身所用材垫料的不同，桥晒台的竖向位移匹、塑性变形等城比路堤小的多孙。路桥过渡段荐作为柔性路堤婚与刚性桥台的雀结合部位，在劳结构上是塑性饺变形和刚度的饭突变撞体活(来图犬3-22护)磨。只有当柔性话路堤的塑性变析形相对为零或岭其值的大小所原引起的轨面弯筋折澡(吴轨道不平盐顺湿)盯满足高速行车撤的要求时，才云不会出障现祖(俩图党3-21逗)仿所示的情况。果而由散体材料陵组成的柔性路李堤发生变形是胁不可避免的，旨因此，必须从棵过渡段的地基宗条件、软基的百处理方法、填秘料选择、压实姿标准、质量检蚂测上采取措施呆，以减少两者插之间的塑性变忽形差，实现平调稳过渡。炼图挑3-21阅净轮轨作用力在京路桥过渡段的恳分布猾图坦3-22饿亩过渡段塑性变碧形和刚度突变泼图燕2惰．地基条件的该差异崇现在许多既有株线路都是修筑恭在条件差并未获经很好处理的艺软弱地基土上袍的。在软土地鞠基上，路桥过漆渡段的路基和秆桥梁的工后沉采降量是不同的拒，因此在路桥臣过渡处必然有座沉降差。路桥敞过渡段由于其宇结构的原因，抵桥头路基的填桑筑高度较大，屯产生的基础应坑力也较高，因涉此斗,锹地基在路桥过坡渡段产生的沉巷降较其他路段秃要大一些。击地基土的性质敬及结构不同，欺所产生的沉降商和沉降达到稳秃定所需要的时拍间也不同。对衔于粉土地基和罗中、低压缩性荐的黏土地基，够其全部完成沉晌降需要几年时施间；对于高压狂缩性黏土地基获、饱和软黏土米地基，则其全芽部完成沉降需积要十几年甚至枕几十年时间。蛾所以，地基工摧后沉降是地基锤造成桥头跳车嚷的手重要托成因。像3横．桥台后路堤呜填料板桥台后路堤填登料一般全是填民土。由于施工皱的原因，往往撑作业面相对狭泥小，碾压质量次不易控制，其缘压实度达不到挣设计要求。即塔使施工时压实回度全部达到了扭设计的要求，秘但因运营时路腐堤填土本身的找自重和动荷载渠的作用，也将睬使路堤填土进难一步压缩变形趣，使得路桥过朵渡处出现沉降帮差。腐桥台前的防护伸工程由于受到轰水平土压力的默作用，将产生拨一定的水平位兵移。这一水平幕位移将会导致宰路桥过渡处路赤堤出现沉降变秀形。跪路桥过渡处常踩会产生细小的扰伸缩裂缝，经劫过地表水或雨皮水的渗透后，调会使路堤填土纱出现病害，强炼度降低，产生累沉降。或由于勉水的渗透流动辛带走填料中的政细颗粒土，使塞得路桥过渡处翼出现沉降变形箱。胶驻4湿．设计及施工购问勇题河样设计时对路桥否过渡区段的施定工碾压过程考秘虑不周，对填焦料的要求不严闲格，桥台后的踢排水设计考虑交不周，都将影孩响其施工质量立。迈令施工时对工期萍或工序安排不魔当，以至使路骨桥过渡区段的鸽填土碾压工作项安排在施工工蓄期的尾部，被怎迫赶工期，不俘能够很好地控姑制填土压实质懒量，使得填土视本身出现沉降蜻变形。施工时爸对路桥过渡区慎段的回填料不带按设计要求填骤筑，或采用不尘良填料，或碾冤压厚度超过要恼求，或压实度档达不到设计要锻求，都将造成毒质量缺陷。施机工时碾压器械盖配置欠佳，压撞实功率不够，标不进行分层次链质量检查，也姿会使压实质量宏达不到控制要具求。电5术．重桥轻路意奶识的影响鞭设计和施工中屯重桥轻路的意淡识是影响路桥晌过渡段施工质厘量的又一因素篇。目前在铁路惯建设工程中，婚桥梁建设不仅计工程规模大，采投资多，而且索有时还是保证战线路正常通车省的关键。从以粪往的施工过程渔看，往往是路协桥分家，重桥财轻路。桥梁施志工中集中了大子量精干的工程趟技术人员，而匹路基施工都未紫能投入必要的鼻技术力量。在罢设计中没有把循路桥过渡区段重作为一种结构材物来考虑，没蔑有较为合理的湿设计要求。在膛施工过程中路午桥过渡区段又辞是质量控制的耕薄弱环节。往怠往在铺轨架桥脉时，或正常运府营一段时间后两，路桥过渡区傍段的问题才明栏显出现。除以详上主要原因外则，在路桥过渡萍段，影响线路精运行质量的因绪素还有：温（虹1呜）桥上轨道技倘术状态和种类榆。桥上是有碴董轨道还是无碴似轨道，桥上轨帝枕垫刚度值的探大小，都与传贺递到桥台后路识堤上的作用力辣的大小有关。诉（用2叹）路桥过渡段堵轨道技术状态酒和种类。过渡穴段内钢轨和轨泰枕类型以及钢丽轨是否有接头炎或损伤，与传寿递到路堤上的宰作用力大小有光关。遵（潜3摩）机车车辆的毫类型、运行速浑度和技术状况威。过渡段内动烟荷匆载喂(煎轴重与轮轨冲幕击抛力比)肠的大小与机车伪车辆的类型、平运行速度和技璃术状况等有关润。乐7摘.3屋讯抓路桥过渡段的填处理方法甜世界各国在发授展高速铁路过迈程中，都对线湿路容易发生不雪平顺的部位特骡别加以重视，怠并依据系统工素程的观点，从码结构设计到施滴工组织，从工倡期安排到质量屯检测等方面索都采取了措施套，严格控制轨秘道的刚度变化仪和由于沉降不积均匀引起的轨比面变伸形戏(隙弯折纸角所)凉，以达到线路水的平顺度，保劫证高速列车安绑全和平稳运行袄的目的。歇铁路轨道结构嗓是由不同力学贡性能的材笛料守(丘钢轨、轨枕、构道碴、扣件罚等竿)固组合而成的，绵弹性较好，阻律尼较大，但结耽构比较松散，过由各种因素引圾起的轨面变形效可通过起拨道腿捣固作业来调街整，故我国铁悠路系统过去对糖路桥过渡段一冷直未予重视，册路桥过渡段的狼设计也过于简挪单和原则，参姐数指标和技术重条戚件萄(劈标述准茂)役不够明确。在甜施工过程中，导由于路桥过渡清段的位置特殊记，常使桥台后责路堤的填料不摆易达到最佳的居压实效果，工券后沉降也较大缓。另外，工程棒建设施工计划错的安排也常使瓣过渡段的处理奶难度加大。桥笋梁结构作为重僚点工程一般都丙优先进行施工抱，路基工程由秤于难度较小而晒放在最后，路救桥过渡段一般皇是在铺架前突红击施工，没有迷一定的静置稳笑定时间，因此辫运营后沉降变洪形大就不足为载奇了，需要频秤繁地进行养护看维修作业才能汗保证轨道的平役顺。大量的调侨查分析表明，尚我国铁路路桥照过渡段的病害动广泛而严重，须经常的维修使戏得一些线路桥挥台后的路堤道吹碴囊深厚度拜达将2抢～羊3锄m银，纵向延倡伸辨1躁0它～忙30蛾m更。犁与铁路的情况低相似，公路的酱路桥过渡段也举有不平顺问题宿，严重时会造核成路面局部凹法陷、错点动鞠(银形成错瓣台犯)表，影响桥头行曲车的速度和舒屠适性，甚至导牲致交通事躁故脑(荡特别是车辆机咬械事缸故蔬)扭。由于公路路密面结构基本上村都是刚性和半银刚性的，下部妙建筑物间的沉氧降差直接就反具映到了路面，峡而不像铁路轨谣道结构那样可融以通过调整道律碴层厚度来调违整轨面的弯折倚，故公路桥头租跳车的问题更蹈为突出，并一预直是公路建设僻及养护维修部唉门亟待解决的掀问题。近年来输，随着我国高泉等级公路的大椒量建设，设计岭车速在不断提扇高，桥头跳车兴问题变得日益终严重，已引起侧公路部门的高皱度重视。经过部多年的不断努伯力，摸索出了钓许多有效的技更术处理措施，牲取得了一定的茂成果。膨随着高速铁路沾的修建并成功廉地投入运行，是一些国家在处摊理线路过渡竿段堵(范包括桥头桥台岂、隧道出入口她等舍)险方面已有一定结的基础，并积造累了较丰富的织经验，提出了畏一些经时间检亚验是可行的技堪术处理措施。库综合国外高速伍铁路国家和国衬内处理路桥过享渡段的经验，凑归结起来主要弃有以下几类。营1稿．在过渡段较售软一侧，增大纤路基基床的竖舅向刚度，减少信路基结构的沉再降。贫该类处理方法袖的主要目的是窝通过加强路基习结构来减少路鞭基与桥台之间拒在刚度与沉降割方面的差异，批进而减少路桥巴间线路的不平寄顺，具体的处麦理方法有如下豆几种僵：禁约（禾1织）加筋土路堤先法奥加筋土路堤法警是在过渡段路勇堤填面料温(觉必要时也可包汪括地蠢基跌)去中埋设一定数衡量的加筋材料逐（土工合成材兽料等），形成文加筋土路堤结荡构，加筋土不碑仅能增加路堤闲的强度，而且遍还能大幅度提式高路堤的刚度他，显著减少路甚基的变形。公旨路部门试验研规究表明，使用监加筋土路堤结惧构来处理桥台粘跳车有两大作将用：一是能大油大减小桥背路络堤的沉降，二饱是能将桥背路悄堤与桥台交界沃处的台阶式跳诚跃沉降变成连垃续斜坡式沉降胁。因此，通过时调整加筋材料法的布置间距和郊位置，可方便蒙地达到路桥间该线路平顺过渡贯的目的。决（鼻2剖）碎石填料填姑筑法乡碎石填料填筑叔法是指使用强看度高、变形小雾的优质材声料原(值如碎石类填集料属)咬进行过渡段填红筑的方法，该子方法无论是铁非路系统还是公答路系统，都是歼一种最常用的缩减小路桥间沉县降差的处理方矮法。其设计意霉图明确，材料详性质可靠，易蝴控制，刚度与筝变形可实现均象匀过渡。该处遍理方法可能存春在的问题是桥厚台台背窄小空宵间的压实质量农不易得到保证茧，相对较大的井自重引起地基味的沉降也较大拘。为了保证路什桥过渡段线路弟垂向弹性的均嫌匀过渡，德国镜采用了托图绝3-2毙3翅所示的路桥过驳渡段结构。其然中，不仅规定株了过渡段的结析构、尺寸，而暂且还对过渡段觉的填料及各层发的夯实后的变习形模量都作了改具体规定。日雨本在桥台与路屠基之间设一定模长度并逐步减圣薄的压缩小、勇粒度分布好的席高密度填筑材僚料引堤，如拦图秤3-2线4御所示。讯图腿3-23庸绘德国路桥过渡敞段的结构尺寸哀及其填料和填叔筑标准铅图蕉3-24汉涉日本路桥过渡忠段的引堤方式秒使用力学性能学较好的轻型材膜料填筑路桥过秘渡段是近年来纸国内外研究、昼开发和应用的狠一种减轻结构踏物自重的方法脱。该法可显著蔬减少桥台背填轧料自身的压缩照变形、对地基乱的竖向加载作境用及对桥台结戚构的水平压力标，使路堤对地臣基变形的影响文减小，并可与脉地基处理综合拥运用，可降低伤地基处理的费福用，减小地基钻处理的范围和喷缩短施工工期欣。目虎前使用的轻型匪填筑材料还有去EPS挽(浆聚苯乙烯泡沫庆塑鄙料动)云、人工气泡混熄合他土商(刘泡沫水泥砂担浆甜)座、轻型废弃物腥、火山灰、粉雷煤灰、中空构博造物等。勇（基3陶）过渡搭板法鸦过渡搭板法是勇在过渡段范围姿内路堤填料上控现浇钢筋混凝亦土厚板，并使掠一端支撑在刚埋性基药础菌(短桥径台冰)宋上，利用钢筋山混凝土厚板的州抗弯刚度来增粒加轨道的刚度考。该法在公路品系统得到了最兽为广泛的应用著，也取得了较立好的效果。若阅将其用于高速悔铁路路桥过渡凭段时，必须注灿