试论高速铁路建设对城市发展的多方作用-基于城市实例的研究

试论高速铁路建设对城市发展的多方作用——基于城市实例的研究摘要：高速铁路的建设运营产生了时空压缩效应,加速了人流、资金流、信息流的流动，也驱动着城市各方面的发展。依据我国高速铁路规划，未来30年将是我国高速铁路建设的高峰时期，高铁已然成为时代发展的旋律。本文结合对高速铁路的性质、学界研究和对城市发展的作用手段进行说明；并结合国内外高铁建设带给城市发展的影响，从实际案例出发，对目标进行系统的说明，通过多方视角——城市规模方面，空间结构方面，产业结构方面，第三产业中如火如荼的旅游业和物流业等方面论证来分析高铁建设对城市的所带来近期远期“正效应”或“负效应”，为我国今后高速铁路以及城市发展建设提供参考意见。关键词：高速铁路；城市发展；城市发展实例目录TOC\o"1-3"\h\u212671问题的提出 问题的提出2021年下半年中国经济增长率下降为7.3%。很显然，中国经济正处在由过去10%左右的高速增长向中高速增长的转换期，在这个时期，想要稳定的增长首先需要刺激投资，这意味着多项在基础设施领域、地方融资、政策性文件等方面的改革要加紧推进。基础设施领域的改革，首当为高铁建设，可以肯定地说，高铁的旗帜确然飘扬在时代的旋律中了[1]。自1964年日本建成世界上第一条高速铁路(high－speedtrains，简称高铁)—“新干线”(Shinkansen)以来，法国、意大利、德国等发达国家和地区陆续开始对高速铁路的研究与建设。2021年7月1日，中国铁路进行了2021年第六次提速以来最大幅度的一次调整，调整后全国铁路开行旅客列车总数达到2447对，其中动车组列车1330对，首次占到旅客列车总数的一半以上（54.4%）。根据规划，今年全年将开通12条高铁，里程5353公里，明年还将投产12条高铁，里程3534公里，稳居世界第一[2]。至2021年实现“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统的建设完成。随着高铁网的逐步完善，全民进入“高铁时代”。图1中长期铁路网规划图从宏观经济调控来说，“高铁时代”的来临无疑希望进一步引导人口和经济要素合理流动，为促进区域的经济发展建设注入新的“加速器"。而从城市自身的运动和发展上如何用全局的视角看待高铁的建设呢，这种快速发展会为城市以及城市群的发展带来巨大的变革，存在着巨大的机遇和挑战，并且还会出现许多从未遇到过的问题。比如，城市如今的规模与结构是否与高铁的规划相适应？高铁的建设是否一定提供每个城市经济增长的“正效应”？经过此番思考，高铁这一命题也正式进入了笔者的视线。2高速铁路的界定与城市功能研究2.1高速铁路的界定按照中国铁道部定义，中国“高速铁路"分为两部分：一部分是对既有线路改造达到200km/h和新建时速达到200－250km/h的线路，在这部分线路上运营的时速不超过250km/h的高速列车称为“动车组(D字头车)”，以及按D车模式运行的跨线G车，同时可执行普通客运列车及少量货运列车作业的运营模式；另一部分是新建时速达到300－350km/h的线路，这部分线路上运营时速达到300km/h及以上的“高速动车组(G字头和C字头车)”以及最高速达300km/h的D车。通过对既有铁路线路的高速化改造和专门线路的建设，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。根据以上对高速铁路定义，本文的实证研究中高速铁路系统包括G字头、C字头和D字头的运营铁路客车[3]。2.2高速铁路的城市功能高速铁路的城市功能或者说作用手段，主要体现以下两个方面：一方面，在于高速铁路网络形成的“走廊”空间效应。Blum，Haynes和Karlsson(2021)认为高速铁路将地理空间上相互分割的城市个体联结起来形成新的城市带，每个经济体面临着更大的劳动力市场和更多的市场份额。以京沪高铁为例，这条世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，纵贯北京、天津、上海等七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。这些省市面积占到全国的6.5%，人口占全国的1/4，GDP占全国的40%，高速铁路联通起发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求极其旺盛。Verma等认为这种“走廊”有着明图

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日本新干线线路图显优化空间结构的作用，为城市尤其是中等城市产业(尤其是面对面交流的服务业)的发展提供了新机遇，引导城市间物流、贸易的发展，形成具有独特功能、相互连接的城市网络结构。因此在高铁建设实例中，经常看到高速铁路来连接经济发达与人口密集的城市或地区，如日本的“新干线”连接了东京、大阪等城市；以及法国的TGV连接了全国第一大城市巴黎和第二大城市里昂[4]。另一方面，是基于高铁站形成的“节点”空间聚集效应。Bertolini和Spit(2021)认为高铁站作为一个运输节点的同时，也成为了一个空间载体。高铁站变成了一个城市对外开放的“大门”，吸引各种经济要素的聚集，促进城市内外部的联系。此外，高速铁路也会提升或强化原有城市的区位优势。因而，在高速铁路沿线的“节点”处会给已有的城市带来新的发展机遇，或者促进一些新的城市形成。例如，日本“新干线”运营后，与1960年相比，1985年设高铁站点城市的人口增长速度比没有设站点的城市高出22%；一些产业，如批发、零售、工业及建筑业的增长比没有设站点的城市高出约16%～34%[13]。图3日本东海、山阳新干线GDP与客流量的关系2.3高速铁路与城市发展的学界研究从上世纪50年代，经济学家关于高速铁路究竟是有利于还是不利于城市的发展的看法逐渐变化。Clark(1957)将高速铁路称为“城市的创造者和破坏者”，当然这种表示已然过时。之后一些学者通过构建理论模型认为，高速铁路网络并不能使所有的城市都受益，而会使大城市受益、小城市受损，从而加剧城市之间发展的不平衡。另外一些学者基于经验证据得出了不同的结论。如Hirota(1984)，Nakamura和Ueda(1989)，Amano和Nakagawa(1990)，Sands(1993)等通过对日本新干线的研究发现，连接高铁的城市人口和经济增长率都要高于未连接高铁的城市。至此，有一些学者认为高速铁路并未产生新的经济现象而是提升或者巩固了原有的经济走势和格局，并强调通过制定战略来最大化高铁带来的经济利益和减少其带来的负面效应的必要性。在中国全面建设高铁网络的今天，依然有学者大呼“SpeedisExpensive”，认为发展高铁是一件很奢侈的事：建起几乎全高架的钢筋混凝土大陆网，而到了地广人稀的地方，高铁站到目的地的不匹配交通服务质量和速度对巨大投资的高铁网络是巨大的浪费[11]。各种研究或说法须待实践检验，因为各方面要素有短期长期的影响，性质的变化，高铁对于城市的影响是极为复杂的。下面就城市发展的各方面结合进行分类的讨论，以期了解高铁对城市发展的作用机制和作用效果。3高速铁路与城市规模变化的相互作用3.1高铁对城市规模扩张的影响利用中国城市统计年鉴里的资料，摘取了2021年到2021年的人口资料，并且根据2021—2021年12月份的列车时刻表得到了的高铁经过的城市个数，依此制作了下面这张表。将未开通高铁的城市视为定义为2组；开通高铁的城市视为1组。表1为1组与2组人口增长率及规模的简单对比。从表中可以看出，2021年中国通高铁的地区覆盖率为16.8%，而到2021年，中国高铁的覆盖范围为33.8%，足以说明中国高铁建设速度之快。同时也可以发现，实验组的平均人口规模都要高于控制组，由此可见，人口规模水平相对较高影响了城市高铁建设；从人口增长率来看，2021至2021年实验组平均人口增长率要高于控制组，但增长率差距呈现缩小的趋势。表11组与2组人口增长率及规模的简单对比年份1组(开通高铁)2组(未开通高铁)1组人口增长样本人口增长率(%)人口(万人）样本人口增长率(%)人口(万人）差异(%)均值均值均值均值2021481.233259.96381.485103.68－0.0032021631.956227.09231.013104.070.0092021661.923228.23211.334104.460.0062021971.998217.74891.63793.880.004可以发现，2021—2021年高铁的确对城市规模的扩张产生过负面影响，而在2021年高铁对城市规模的扩张开始产生正向的促进作用。在初始时期，高铁并未对城市人口规模的扩张起到显著的促进作用，这是因为高速铁路本身相当于第二产业，由于第二产业对人口的吸纳能力要弱于第三产业，产业结构中第二产业比例越高越不利于城市人口增长率的提高，因此产业结构效应显著为负是符合经济发展规律的。而直到2021年，高铁对城市规模扩张的促进作用才开始显现。这一结果印证了结论，即高铁对城市发展的影响是复杂的。3.2高铁的空间溢出效应为进一步考察高铁的空间效应，笔者产生了这样的思考，是否高铁只对沿线城市产生作用呢？通过查取日本新干线的资料，发现拥有高铁城市如大阪、东京新干线对其城市规模的扩张和界定作用十分明显，但是新干线周边50公里和100公里范围内内大分、福冈、熊本等城市的精工制造业和旅游业也受到了新干线经济的影响[13]。这表高铁不仅仅对沿线城市产生效用，高铁的确有空间溢出效应，其影响的范围与深度是在一个大的社会范围里定义的。我们以往做出的评价大多基于高铁的建设成本与其直接产出的关系，但这种方式无异过于浅薄，不仅是对高铁成长、成熟整个有效过程的忽视，也是对它影响层面的低估[11]。4高速铁路建引起城市空间布局结构的变化4.1城市的结构中心偏移或重组高铁客运站建成后往往会成为一个城市对外展示的形象窗口，为城市发展带来新的机遇，使以垂直结构为特征的经济活动成为可能，从而导致城市空间结构重构；高铁客运站带来人流、信息流、资本流、商业流等的交互，会迅速产生人口和经济的集聚，城市经济发展重心产生偏移，并逐渐成为城市的增长极并演变为城市的副中心，从而促成城市多中心结构的产生，在此同时，人口分布产生变化，城市空间扩张方向也发生改变[5]。京广高速铁路的沿线城市——许昌市，为中原城市群“九市”中的“一市”，在高铁建设未提出之前，总规中确定中心城区空间结构为“一心四区”，即只有旧城片区一个城市中心区，而在高铁规划出台后，对高铁周边地区成为许昌市新的经济增长极，与旧城区的中心区一起构成了城市的服务中心，许昌市将会向“多中心”的城市空间结构演变。4.2城市之间加速形成大城市连绵带高速铁路穿越大型城市，在改变该城市经济模式，空间结构的同时，将沿线路加速城市范围的扩大，相近的两个城市之间的时间距离缩短，物理距离也将拉近，进而沿线的大城市共同形成大城市连绵带[6]。以日本高速铁路发展为例，在新干线建成之后，日本加快高速铁路的全国性建设，拟建贯穿整个日本的城市发展带。其涌动的趋势，增加该地区土地价值，城市结构也将出现带状发展趋势，从而形成高速铁路沿线的节点式带状经济区。1967年连接大阪和福冈的山阳新干线投入建设，1975年开通。由此，在京滨、中京、阪神、北九州、静冈、冈山、广岛形成“太平洋工业带”，极大地促进了经济的高速增长以及国民收入的增加，国民生活水平迅速提高[13]。5高速铁路对产业结构的优化效应5.1交通产业结构高速铁路的投入使用加大了铁路在运输产业中的比例，也是公路运输、航空运输的巨大竞争对手。高速铁路相对传统铁路的主要技术经济优势就是速度更快，更能满足现代社会对于时间的要求。在这里我们建立一个简单的关于出行方式和用时的模型。根据相关因素之间的物理关系，可以得到这样的一个方程：旅客全旅程时间T=L/v+t（1）这里我们分别规定L——旅行距离；v——交通方式的运营速度；t——途中换乘和衔接时间的总和.然后根据各种交通方式全旅程旅行时间标定通过中国交通网的社科资料可以制得表2.表2各种交通方式全旅程旅行时间标定交通方式最高速度(km/h)运营速度(km/h)换乘时间(h)高速铁路2502001.2传统铁路1201001.2民航运输10008003.0城际公交1201000.8由此，根据建立的模型，可以得到高速铁路和其他任意交通方式的最省时出行方案，例如：高速铁路与民航运输的时间平衡点为L/200+1.2=L/800+3.0此时L=480（km）即当：L>480km时，民航运输具有相对快速性优势。计算全部数据后得到，在80~480km旅程范围内，高速铁路相对城际大巴和民航运输具有快速性优势。另外，相对民航运输，铁路运输的费用一般较低，这就使得高速铁路在500km左右优势更加明显[7]。因此高速铁路对交通产业结构的调整是十分惊人的。比如铁路部每小时发一趟车，京津（相距137km）高铁的开通，就使得城际公交客流下降三成。又如北京—太原高铁里程为508km，随着高速铁路的开通，民航市场分担率大幅度下滑，航班收入下降46%。5.2人才与资源高速铁路在调整运输交通产业结构的同时，对于资源配置、人才配置也产生了巨大的影响。沪杭城际高速铁路设计时速300公里/小时，从上海到杭州的运行时间仅为40分钟。这对于上海这样的大都市来说，这种时间距离完全可以吃在无锡，工作在上海，住在杭州了。高速铁路促成这种生活方式的形成，主要是时间和金钱成本的节省带来的。沪杭城际高速能够使浙江人民的日常生活完全与上海接轨，与长江三角洲融为一体。这样人才的配置更加充分，同时留给年轻人更大的选择空间。一般说来，高速铁路沿线分布的大城市工业化和城市化水平都较高，但产业结构布局未必合理：大城市人员拥挤，土地和劳动成本高，一些劳动密集型的产业一直在与高新技术产业争夺土地资源。而中小城市恰好相反。高速铁路建成将有可能改善这种局面。随着高速铁路的建成，城市经济增长中心的辐射范围将显著扩大，并沿着铁路线带动与之相关的产业链，从事上下游产品或配套产品的生产；同时区域间的距离不再遥远，更有能力把大城市的资源和一些劳动密集型产业转移到中小城市。通过整合各区域间的优势资源，带动整个区域经济的融合和发展；通过不断为第二产业和第三产业提供优质服务，从而促进相关产业的不断的升级[7]。1975年日本新干线从大阪延伸到九州后，冈山、广岛等沿线地带的工业布局迅速发生变化，机电、汽车、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的石化、钢铁等产业，促进了日本产业结构的调整[13]。因为目前我国许多地区产业发展水平仍处于工业化的初期和中期，第一产业在总体经济仍占较高的比重。由于很多地区工业基础较差，没有能像新干线建成后，高科技产业的为主的第三产业显著发展的现象。但随着城市化进程和高铁的逐渐配合，城市经济结构也将会得到相应调整。6高速铁路对第三产业（物流业和旅游业）的发展带来新的契机6.1旅游业的新机遇高速铁路建设不仅对国民经济的发展具有很大的促进作用，而且还会对整个社会的发展产生重要影响。高速铁路的建设不断提高人民的生活质量，改变人们的生活方式，使出行更加方便和快捷，使社会增加就业机会，以提高人们的收入、改善人们、尤其是欠发达地区人们的生活水平，保持社会稳定，同时引进吸收国外先进技术和利用我国的科技成果，对科技的发展起到促进和带动作用[8]。高速铁路的建设运营产生了时空压缩效应,加速了人流、资金流、信息流的流动。也驱动着沿线区域的经济发展。在总体驱动作用中,旅游经济的表现尤为抢眼。随着我国经济续快速发展，居民消费中不再仅仅满足于“衣、食”的需要，人们将不再固守一地，传统的生活方式逐渐改变。浙江实现了由杭州到各地级及以上城市的三小时交通圈。沪杭城际高速铁路设计时速300公里/小时，从上海到杭州的运行时间仅为40分钟。以沪宁杭城际高铁开通后的两年旅游业指标来看，大致能反映出沪宁杭城际高速铁路沿线的旅游市场需求量总体逐年攀升[12]。表3沪宁杭旅游市场需求基本统计数据上海南京杭州苏州20212021202120212021202120212021旅游总人数(万人次）2233123896649773326581748775688073旅游总收入(亿元)3400323195211061026119110201190国际旅游人数(万人次）851817130145275306259297国内旅游人数(万人次）2243223079662671396307710870047114国内旅游收入(亿元）2523278788610289111024--资料来源:根据2021及2021年《上海旅游统计年鉴》、《南京统计年鉴》、《杭州统计年鉴》、《苏州统计年鉴》整理另一方面，目前高铁公交化的运营模式和舒适的乘坐体验，催生了每年6.5亿移动的精众人群。这一人群具有高学历、高收入、高消费的特点，他们是消费的意见领袖，引领着时尚与消费的趋势。这让高铁媒体的价值再次提升。由于高铁具备强大的聚客效应，铁路发送量近期出现了井喷的态势：以今年“十一”小长假为例，十一黄金周9月28日至10月7日，铁路部门累计发送旅客9100.7万人，创历年国庆黄金周最高纪录。根据CTR的研究报告显示，乘客到达高铁站平均等待时长43.9分钟。6.2物流业的新机遇随着高铁网络的逐渐成熟，对于现代物流的竞争力也逐渐增强。因为铁路运输的低成本及大运量，受到物流业的青睐。高铁加入物流联盟，一定程度上改变了铁路运输的格局，丰富了更多需求的层次，促进了传统的“铁路物流”向“现代物流”的转换，即定位于专业运输，在物流价值链中发挥更具重量作用，完成货物位移功能。运输产品分层结构如图所示，高铁可以更好地完成货物从起点到终点的运输，最大程度保证其速度，并尽可能保证基本质量，如安全性、准时性、经济性、货物完整性等[10]。图4运输产品分层结构示意图7结语通过高铁建设对城市规模、城市空间结构、城市产业结构、城市新兴第三产业等方面影响的综合论述，笔者更加坚定了开始的观点，虽然高铁建设是一项极为宏大的工程，但并非对城市的每一方面都起着“正面效应”，由于各个城市都有各自的实际情况，如果产业结构缺失，旅游资源不够丰富，地方财政不能支持，那么比如城市规模、沿线产业的集聚等方面在短期内都不能看出效果，甚至会相悖于建设初衷。但是在其他很多方面，高铁建设的提升作用相当可观。总而言之，从社会的大局域来看，从长期来看，城市发展与高铁建设必定是相互促进，相互适应的关系。高速铁路的时代旋律定位是符合中国城市发展要求的。参考文献：[1]刘世锦.中国经济：三年实现增速转换科学观察.2021诺贝尔奖经济学家中国峰会特稿[2]何华武.中国高速铁路创新与发展[J].中国铁路，2021，12，1（5）[3]把握高铁脉动,引领城市未来(高铁经济).百度文库，/view/6d1686e8f8c75fbfc77db214.html[4]高铁建设对城市发展的影响研究.百度文库，/view/0352d487e53a580216fcfe53.html[5]高铁对城市经济发展的影响及对策研究.百度文库，/view/ddb4c60dbed5b9f3f90f1cbe.html[6]孙婷.高速铁路对城市发展的影响[J].现代城市研究，2021（7）[7]孙健韬.高速铁路对区域经济的影响分析.硕士学位论文，2021，7[8]李克勤.关于经济型高速铁路的原理与方法研究[D].武汉理工大学,2021[9]赵庆国.高速铁路产业发展政策研究.博士学位论文，2021,6[10]周建勤，米晓芳.我国铁路现代物流发展模式探究.现代化物流，2021，7，36卷10期[11]新浪微博.ID:王福海规划./u/2021143575?from=myfollow_all[12]韩晨.髙速铁路对沿线城市旅游产业要素配置的影响研宄一一以沪宁杭城际髙铁为例.研宄生硕士学位论文，2021，