城市综合交通体系专项规划范例

错误！未定义样式。XX市城市综合交通体系规划老城核心区近期交通改善规划范围界定基于对现状中心城区用地功能布局和交通系统的分析，老城核心区近期交通改善的范围确定为由洸河路、琵琶山路—车站东路、日菏铁路、王母阁路、健康路、环城西路围合区域，总面积为9.0平方公里。图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s11老城核心区改善研究范围示意图现状特征土地利用（1）总量特征根据对老城核心区主要用地类型（未包含道路广场、绿地和特殊用地）的统计分析，老城核心区用地占中心城区用地的10.1%，居住用地、公共设施用地、对外交通用地比例都高于平均水平，工业、仓储和市政设施用地比例低于平均水平。尤其是公共设施用地，中心城区范围类用地比例为11%，而在核心区范围内这一比例达23.8%，核心区公共设施用地面积占全部公共设施设施面积的21.8%，高度密集的公共设施用地使得老城核心区成为巨大的交通吸引源。核心区工业用地比例非常低，这也符合城市发展的一半规律。表STYLEREF1\s13SEQ表\*ARABIC\s11老城核心区现状用地一览表用地代码用地类型中心城区面积（hm2）核心区面积（hm2）中心城区各类用地比例核心区各类用地比例核心区占中心城区比例R居住用地3590.27503.5250.1%69.7%14.0%C公共设施用地788.39171.5211.0%23.8%21.8%C1行政办公用地110.7227.501.5%3.8%24.8%C2商业金融业用地427.86109.546.0%15.2%25.6%C3文化娱乐用地51.7510.050.7%1.4%19.4%C4体育用地14.600.2%0.0%0.0%C5医疗卫生用地34.416.730.5%0.9%19.6%C6教育科研设计用地140.113.032.0%1.8%9.3%C7文物古迹用地6.64.520.1%0.6%68.5%C9其它公共设施用地2.350.150.0%0.0%6.4%M工业用地2446.6934.2134.1%4.7%1.4%W仓储133.6401.9%0.0%0.0%T对外交通81.3810.211.1%1.4%12.5%U市政工业设施128.882.521.8%0.3%2.0%合计7169.3722.0100%100%10.1%（2）空间分布核心区公共设施呈现明显的沿干路分布特征。太白楼路两侧是商业设施集中分布区，包括运河城、银座、贵和、世纪联华、XX百货以及即将建设的XX万达广场。红星路两侧是行政办公用地集中分布区，XX市委市政府以及市直众多部门都分布于道路两侧。建设路两侧除分布一定的商业设施及教育科研设施外，XX南站以及XX火车站也分布于此，此外健康路上的XX人民医院、解放路的建材市场都距离建设路较近，加剧建设路的交通吸引流量。古槐路两侧商业、行政办公设施都较多，特别是XX附属医院、XX第一中学集中于一处，导致古槐路交通流量大。共青团路和运河路两侧除人民公园外，各类公共设施用地也分布较多。图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s12老城核心区公共设施用地空间分布图道路系统现状老城核心区道路整体呈方格网状。目前，老城核心区共有“四横三纵”主干路7条，分别为东西向的洸河路、太白楼路、健康路—龙行路，车站西路，南北向的古槐路—任城路—王母阁路、建设路、琵琶山路—车站东路。“一横三纵”次干路4条，分别为东西向的红星路，南北向的环城西路、共青团路—运河路、供销路。其余道路皆为支路，20米红线宽度的支路有6条，13米红线支路14条，其它均为红线宽度低于10米的街坊道路。表STYLEREF1\s13SEQ表\*ARABIC\s12老城核心区现状道路网密度主干路次干路支路（红线13m以上）支路（全部）合计长度（m）221659650221703369065505道路面积(m2)8310252824603504404656401579125路网密度(km/km2)2.461.072.463.747.28规范推荐0.8-1.21.2-1.4——3.0-4.05.7-7.0老城区道路网整体密度较高，但次干路等级道路少，加上支路普遍出现沿街摆摊等现象，使得交通流过度集中于主干路。部分主干路目前道路断面宽度小，如车站东路、任城路—王母阁路、健康路、车站西路等，机动车服务水平低。图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s13老城核心区现状道路等级图表STYLEREF1\s13SEQ表\*ARABIC\s13老城核心区现状主要道路一览表序号道路名称起止路段等级宽度（m）断面形式机动车道数1洸河路环城西路-琵琶山路主干路545+5+5+24+5+5+562太白路环城西路-琵琶山路主干路4010+20+1063龙行路运河路-环城西路主干路406+5+2+14+2+5+644健康路建设路-运河路主干路293.5+4.5+2+9+2+4.5+3.525车站西路王母阁路-建设南路主干路345+24+546古槐路洸河路-红星路主干路406+5+2+14+2+5+64红星路-太白楼路主干路366+24+667任城路-王母阁路太白楼路-日菏铁路主干路214+13+428建设路洸河路-车站西路主干路406+5+2+14+2+5+649琵琶山路洸河路—太白楼路主干路406+5+2+14+2+5+6410车站东路太白楼路-建设南路主干路255+15+5211红星路环城西路-琵琶山路次干路345+5+2+10+2+5+5212共青团路洸河路-太白楼路次干路345+5+2+10+2+5+5213运河路太白楼路-车站西路次干路345+24+5214供销路洸河路-刘庄路次干路205+10+5215环城西路洸河路-越河北路次干路245+14+5216环城北路-海关路环城西路-琵琶山路支路205+10+5217东门大街-粉莲街-核桃园路古槐路-建设路支路205+10+5218西门大街环城西路-古槐路支路205+10+5219解放路运河路-车站东路支路205+10+5220越河北路运河路-任城路支路163+10+32任城路-环城西路支路205+10+5221越河南路环城西路-老运河支路205+10+52现状主要问题（1）交通需求强度高，交通供需总量不平衡老城核心区用地占中心城区用地的8.8%，但该区域集中了中心城区23.8%的公共设施用地，生成总交通量占全部出行的52.2%，是中心城区交通需求最高区域；但该区域干路网只占中心城区干路网的9.3%，交通生成量与道路供给量总量不平衡，形成巨大矛盾。（2）通过性交通与到达性交通矛盾突出老城核心区服务设施集中，是达到性交通的主要产生吸引点，同时由于城市主要由老城区向四个方向拓展形成，老城核心区成为交通联系的主要通过区域，在太白楼路、火车站枢纽等地区，通过性交通与到达性交通矛盾突出。（3）交通管理设施设置与交通管理措施需要优化提高老城核心区是城市最重要的功能区域，现状进行了较多的交通设施建设，同时制定了一定的交通管理措施，但相关措施需要在综合交通整体组织要求下进行优化。（4）道路交通资源空间分配不明晰，交通流混合严重部分道路路权分配不清晰，各种交通方式混行，交通秩序混乱，整体交通效率低下。改善目标与原则改善目标调整道路功能，提升城市用地开发与交通发展协调性；优化交通组织与管理，整顿交通秩序，提高交通运行效率；改善原则立足现状：基于既有设施条件，通过交通系统功能调整和合理组织，挖掘既有设施潜力，提升资源利用效率；差别对待：老城核心区不同区域城市功能有差异，交通需求特征和设施水平也不同，交通改善需要应采取差别化的策略；阶段推进：老城核心区交通改善以路网优化、局部工程改善、交通组织为手段，缓解老城区近期交通压力，并和综合交通远期规划相结合，适应不同发展阶段的需要。改善策略近期，老城核心区作为城市中心的地位不会改变，交通集中的特征将持续存在，协调设施供给与交通需求间的矛盾是当前阶段的关键所在。结合本次老城核心区交通改善提出的目标、原则和现状存在的主要问题，此次改善的主要策略有：从整体出发调整道路系统功能，明确不同道路的功能定位，制定有针对性的交通改善措施，发挥路网的整体效能。完善老城核心区道路网络系统，通过改造拓宽等手段，增加分流道路，消除路网瓶颈。优化交通管理设施设置和交通流的组织，整顿交通秩序，提高交通流运行效率，缓解现状交通压力；落实公交优先系统，提高公交服务水平；改善慢行交通环境，强化慢行路权空间分配。加强对停车的交通管理，释放道路空间。太白楼路交通改善规划主要问题（1）功能复合太白楼路是老城区贯通东西的主干路，且向西跨越京杭运河连接嘉祥，向东跨越洸府河连接高新区并延伸至邹城，是城市中部最主要东西向主干路之一，现状机动车交通功能强。同时，太白楼路沿线商业设施集中分布，包括运河城、银座、贵和、世纪联华、XX百货以及即将建设的XX万达广场，服务功能强。太白楼路交通和服务功能复合，导致交通矛盾突出。（2）路网不完善，东西向分流道路和南北集散道路均不足太白楼路两侧缺乏贯通性干路太白楼路两侧（北至红星路，南至健康路）为XX城市最早发展的老城区，南北八百米的尺度内道路多为支路和街巷。受老城区建筑物影响，断头路、错位路使该区域无贯通性东西道路。东西向道路宽度狭窄，多为一块板双向两车道。马驿桥街—半截阁街—刘庄路、东门大街—粉莲路—核桃园路、西门大街、文昌阁街、黄经阁街、越河北路、解放路等道路红线宽度均不高于20米。图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s14刘庄路沿线道路条件图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s15西门大街沿线道路条件相交南北向道路多为未改造的支路，快速集散能力甚微与太白楼路（古槐路—建设路段）相交的南北向道路，共青团路为城市次干路，红线宽度目前为34米，翰林街、一天门街、浣笔泉路红线宽度在13米以内，其余为街坊路，道路宽度不足10米。共青团路路口由于商业最为密集，机动车快速集散与商业功能矛盾，不能发挥集散太白楼路机动车交通的功能。（3）交通组织效率不高太白楼路在共青团路—运河路路口、浣笔泉路路口禁左，而允许更狭窄的支路清平巷路口左转，支路左转的集散能力有限，但对主线交通流形成较大干扰。太白楼路（古槐路—建设路段）道路断面为一块板，机非之间隔离设施不完善，导致机非混行严重。交通秩序的混乱加剧了道路交通功能与商业慢行需求的矛盾。（4）公交优先措施未能发挥有效作用太白楼路设置多个公交港湾停靠站，但部分站点港湾站设计存在问题，不方便使用。例如清平巷西侧港湾停靠站离绿化隔离距离过近，致公交车无法驶入，影响公交优先设施使用。公交专用道未能有效保障公交专用，被其它机动车及非机动车占用现象明显。港湾停靠站利用率很低，公交车多在外侧车道停靠，并未进入港湾上下客，高峰时段即生成拥堵点。图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s16太白楼路公交不进入港湾停靠站（5）慢行环境堪忧，不利于商业中心打造一块板大广场式道路断面带给步行者和自行车骑行者不安全感；太白楼路机动车、自行车流量大，路段采用标线式隔离方式带来互相混行、交通秩序混乱；占道施工、路边停车严重占用人行道。图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s17一块板道路断面图STYLEREF1\s13SEQ图\*ARABIC\s18机非、人非混行情况改善思路确保太白楼路的服务功能，疏解交通功能。同时进行必要的交通管制措施，总体协调交通资源，达到资源利用最大化。具体方案（1）调整道路功能，将太白楼路作为东西向公交主通道调整东西向骨干道路分工，将太白楼路调整为东西向公交主通道，沿线用地开发应与公交客流通道功能匹配；强化公交专用道管理和使用，逐渐从高峰期公交专用转向全日公交专用；调整部分公交站点位置，保障港湾式公交停靠站的正常使用。强化公交车辆进入港湾式停靠站的管理，建立明确的奖惩制度，确保公交优先落到实处。（2）完善路网，构建分流通道利用汽车南站搬迁时机，打通济邹路与健康路，同时改造拓宽车站东路，形成太白楼南侧东西向主干路，与洸河路共同构成太白楼路两侧东西向长距离机动车交通流的分流通道。拓宽改造马驿桥街—半截阁街—刘庄路、西门大街—复兴街、越河北路—解放路红线宽度至30米，并将其等级提升为次干路，缩小太白楼路两侧干路网间距，形成对太白楼路的局部分流；控制预留东门大街—粉莲街—核桃园路道路红线30米；对竹竿巷、黄经阁街、东门大街、马驿桥街—半截阁街—刘庄路、文昌阁街、西门大街—复兴街等周边支路和街坊路清理占道、施划标志标线，恢复道路功能。（3）优化交通组织，挖潜交通设施潜力太白楼路禁左太白楼路（古槐路—建设路段）全线禁止左转，相交道路向太白楼路禁止左转；古槐路、建设路路口保留各方向左转权限；取消现状清平巷路口太白楼路左转权限；打造单行微循环保留现有小校场街—柴禾市街—一天门街、浣笔泉路—兴隆桥南街—枣店阁街路段单向行驶；增加杨家坝西街（解放路—洸河路）单向行驶，自北向南方向禁行；中央隔离栏设置太白楼路（古槐路—建设路段）全线设置中央隔离栏，隔离栏在交叉口、人行过街通道处断开；改善相交道路交叉口车流组织古槐路、建设路路口保留各方向车流左转、直行、右转权限；翰林街路口保留自北向南右转权限、自东向西直行和右转权限、自西向东直行和右转权限，取消南北向车流直行权限和各方向左转权限；清平巷路口设置信号灯（含人行过街信号灯），保留各方向直行和右转权限，取消各方向左转权限；共青团路口设置信号灯（无人行过街信号灯），保留各方向直行和右转权限，取消各方向左转权限；杨家坝西街为单行道路，路口保留自东向西直行和右转权限、自西向东直行权限、自南向北右转权限；老运河另一侧的东白家胡同禁行机动车；浣笔泉路为单行道路，路口设置信号灯（含人行过街信号灯），保留自东向西直行权限、自西向东直行和右转权限、自北向南右转权限。（4）改善慢行环境，提升地区商业设施可达性结合地下人防工程，沿线设置充足的人行过街通道古槐路、清平巷、建设路交叉口设置地上人行过街通道，并设置人行过街信号灯；共青团路交叉口结合地下商业开发设置交叉口地下人行过街通道；杨家坝西街交叉口建设地下人行过街通道；XX学院附属中学出入口设置地上人行过街通道，隔离栏留出人行过街空间；全线机非隔离全线实现隔离栏、隔离墩、绿化隔离带等多种形式的机非物理隔离，保障慢行交通安全。人行道改善拓宽人行道，采用铺装等手段以高差、材质差异实现人行道物理隔离；全线人行道宽度不得少于4米，为沿线商业提供良好的购物环境。禁止路边停车，提高区域停车收费标准太白楼路（古槐路—建设路段）全线禁止机动车路边停车，沿线停车场可适时提高机动车停放收费标准。火车站地区交通改善规划主要问题（1）交通枢纽处于路网蜂腰位置，到达交通与通过交通混合火车站、公交枢纽和汽车南站处于城市路网蜂腰区域，城市东西和南北方向交通流汇集于此，通过性交通与到达性交通混合。同时，火车站、公交枢纽和汽车南站在主干路两侧的的分开布局，导致交通枢纽内部衔接不畅，增加了其相互间衔接道路的交通压力。（2）道路断面不统一，畸形交叉口众多，道路空间被占用现象严重道路断面不统一，局部区域道路断面空间的不足形成交通瓶颈。例如琵琶山路的双4车道与车站东路的双2车道、三里营路跨铁路桥的双2车道与非跨桥路段的双4车道、运河路跨铁路桥的双4车道与北湖路的双6车道的不匹配。畸形交叉口众多，导致交叉口组织困难。例如火车站站前由2个间距不到100米丁字交叉口形成的畸形交叉口，造成建设路与车站南路之间的直行车流变为大幅度的蛇形车流；车站东路与三里营路、解放路形成间距不到200米的2个丁字交叉口，建设路与健康路形成错位交叉口。大部分道路两侧均有较为严重的市场占道现象，比较严重的有解放路、健康路、车站西路、车站东路、枣店阁街等。（3）交通管理设施设置与交通组织有待改善交通管理设施设置需要优化交叉口灯控设置不完善，如车站东路上仅有2处灯控交叉口（车站东路—三里营路黄闪灯控、汽车南站东出入口）；交叉口渠化标识缺失，仅建设路—车站路1处的交叉口渠化有车流导向标识，其他均缺失；路段开口设置不合理，严重影响道路应有功能。如车站西路交通功能强，设置中央隔离栏的目的是要保障车流快速通过，但中央隔离栏的开口设置太多，导致过街交通严重干扰直行交通，共青团路—建设路口之间短短700米共有7处开口，平均100米1处开口，最短的开口间距不超过30米，最大的开口宽度超过50米。交通组织致使车流冲突点增多禁限措施缺乏考虑，如位于建设路以东的健康路设有隔离桩禁行；健康路由西向北禁止向建设路左转，导致部分车流通过进出汽车南站的停车场来进行左转行驶；汽车南站东西两个出入口对道路交通影响明显，如东出入口设置的专用出入信号灯对车站东路通过交通影响大。进出火车站站前广场的车辆组织不顺，有待进一步优化；（4）人非、机非相互干扰大建设路缺乏人行过街信号灯设施，导致行人过街对车流的干扰；汽车南站东出入口附近的信号灯前渠化不合理，其将进口道设置为2车道，完全挤占了非机动车道的空间，但路面未做相应拓宽，机非相互干扰严重。（5）公交站设置简陋，对道路交通流影响大公交站设置简陋，没有公交港湾站的设置，导致公交停靠站对交通流的影响较大。改善思路用地布局与交通相协调，充分发挥火车站地区交通枢纽作用；根据道路功能和等级，合理进行交通组织；优化道路网，打通瓶颈，解决交通“掐脖子”地段；完善交通设施，强化交通管理；改善公交出行环境，倡导公交优先理念具体方案（1）调整道路功能，发挥火车站地区交通枢纽作用加快推进汽车南站的搬迁，使其与火车站合并设置，合理进行火车站站前广场内社会车、公交车、长途车、出租车等场站用地的布局，形成中心城区综合交通枢纽。结合道路网规划，调整火车站地区的道路网功能。车站西路、车站东路、车站南路、三里营路—健康路为机动车交通为主的主干路，建设路、共青团路以服务功能为主的干路，是公交客流的主要走廊；枣店阁街、解放路等突出慢行。（2）完善道路网络，消除交通瓶颈通过汽车南站搬迁，将三里营路与健康路打通，形成太白楼路南侧城区一条重要的东西向交通干道，可以分流火车站枢纽、太白楼商圈地区的通过性交通压力。远期，结合建设路—车站东路围合用地的拆迁，调整建设路的线位，使其与车站南路直接相连，消除目前的畸形交叉口；改造车站东路的道路断面，将非机动车道移至人行道，现状双向2车道改造为4车道，使得车站东路与车站西路、琵琶山路、车站南路的道路断面匹配，解决车站东路的瓶颈。对车站南路、三里营