我国集装箱制造业国际竞争力分析

上海海事大学硕士学位论文我国集装箱制造业国际竞争力研究PAGEPAGE59引言一、研究背景、目的及意义国际运输已成为维系现代国家发展不可或缺的重要经济组件，海上集装箱运输也已经成为真正的全球经济大动脉，源源不断地支持着日益增多的贸易往来，维系着日益发展的国际物流供应链。据有关机构统计，全球贸易90%是通过海运进行的，而大多数货物是由集装箱船运输的，目前发达国家集装箱化率约在70%-80%。我国外贸进出口货物的90%都是通过海运集装箱运输实现的，外贸货物集装化率已提高到80%以上。2009年世界集装箱保有量已达3000万TEU。集装箱航运将全世界紧密联系在一起，成为世界贸易繁荣的坚实基础。可以说“没有集装箱就没有贸易”,而在世界的许多地区，甚至是“没有贸易就没有繁荣。”快速发展是我国集装箱运输发展最显著的特点。我国集装箱运输起步虽晚于世界近20年，却以世界上少有的年均35%的增幅，实现了连续七年居世界第一的跨越式发展。我国沿海港口的集装箱化率已达到或接近国际先进水平。上海港等集装箱港口吞吐量，以及中远、中海等集装箱船队运力都已经进入世界前10名。我国集装箱运输有力地支撑了国民经济和对外贸易的发展，也对全球经济的发展发挥了重要作用。高效、便捷的港口集装箱运输体系已成为外贸运输的“绿色通道”,有力地支撑着我国进出口贸易的高速发展。中国已成为世界上最大的集装箱化出口国，占据了全球集装箱吞吐量的三分之一,充分说明中国在世界经济和航运业格局中占据重要地位。集装箱作为现代化的运输工具在全球海上、陆上及航空运输和集装箱多式联运中得到了广泛应用，并将世界各地的商品快速而经济的运送到目的地，在世界经济和贸易中发挥了不可或缺的作用。20世纪50年代后期，集装箱发明于美国，之后集装箱生产也开始于美国，后由于经济和物流的原因，其生产中心转移至欧洲。到70年代中期日本成为世界集装箱制造业的生产中心，80年代初由于日本集装箱不再具备价格优势，韩国在集装箱销售市场上十分活跃。到80年代末90年代初，凭借低成本的劳动力和能源消耗，以中集集团为代表的中国企业开始在集装箱制造业中占据重要地位。我国集装箱工业经过十余年的快速发展，目前已经创造了三个世界第一，即集装箱生产能力世界第一、集装箱的种类规格世界第一、集装箱畅销量第一；自2003年以来，我国生产的ISO集装箱及非ISO集装箱均90％以上用于出口；曾经高速发展20余年的韩国集装箱制造业于2003年在中国同行的强大攻势下彻底结束其在韩国境内的生产，仅在印度尼西亚等东南亚国家存有为数不多的工厂。欧美地区为数不多的集装箱制造厂也仅生产地区性周转箱。尽管近年中国集装箱制造业发展迅猛，但要警惕韩国制造商出现在中国和印度尼西亚等国家和地区的势力，警惕越南等其他发展中国家利用其更加廉价的人力成本在大力发展集装箱制造业，上述势力在威胁着或将进一步威胁中国集装箱制造业的地位。从集装箱制造业的行业特点来讲，集装箱的同质性较强，相对而言技术含量较低，市场进入门槛低，面临的新进入者的威胁较大。另外一个不容乐观的事实是近年来全球集装箱市场的供求比例达到2:1以上，而业内公认为比较合理的供求比例是整个行业的最高产能为当年实际需求的1.3倍，面对供严重大于求的局面，保持我国集装箱制造业持续国际竞争力并非易事，尤其是2008年全球经济危机爆发，集装箱制造业在世界经济、世界贸易以及航运市场受重创的大环境下也陷入困境，面对经济危机下各国产业重新洗牌的格局，集装箱制造业的新一轮角逐也正在展开。集装箱制造业可以为我国创造外汇收入、增加就业，新形式下研究我国集装箱制造业的国际竞争力对于帮助中国走向制造强国具有重要的现实意义。从理论上讲，随着中国对外开放的不断深入，中国产业面临着来自国内外市场的激烈竞争。一方面，中国企业和产品走向世界，参与国际竞争；另一方面，国外产品进入国内市场。因此，提高中国的国际竞争力成为中国经济的重大课题。目前国际竞争力的研究主要集中在四个层次：产品竞争力、企业竞争力、产业竞争力和国家竞争力。产业国际竞争力研究是中观层次的国际竞争力研究，它具有向上承接国家竞争力和向下连接企业国际竞争力的桥梁作用，因此产业国际竞争力的研究对于微观层次的产品国际竞争力和企业国际竞争力的研究以及宏观层次的国家竞争力研究都具有重要意义。我国集装箱制造业作为制造业的较小组成部分，是制造业各行业中发展最迅速、在世界上占有绝对优势的一个是较为成功的行业，特定研究集装箱制造业的国际竞争力，不仅对于经济危机下保持我国集装箱制造业的持续国际竞争力具有重要意义，而且对于我国其他制造行业的研究也具有借鉴意义，同时也可丰富国际竞争力的研究内涵，使国际竞争力的研究更具针对性。二、国内外研究综述（一）国外国际竞争力研究概况“国际竞争力”这一特定概念的频繁使用，是从20世纪70年代末自美国首先开始的。其背景是由于其国内一直处于国际领先水平的钢铁业、汽车制造业和电子业等三大行业受到了日本及其他发达国家的强烈冲击从而导致其竞争优势的丧失、经济衰退以及失业人员的急剧增加。另一个对国际竞争力问题高度重视的国际是英国，英国上议院组成了一个关于海外贸易的特别委员会，专门负责组织和筹划对英国产业竞争能力研究，并于1985年形成了一份较有影响的《奥丁顿报告》，对英国在海外贸易中的竞争力状况进行了全方位的实证和计量分析。法、德、日等国家也纷纷展开了国际竞争力研究。英国在1983年投入大量资金和技术支持，委托其国内的“经济社会研究理事会”对其国内的20多个项目进行国际竞争力研究，并于1992年起由英国贸易与产业部每年提交不同主题的竞争力研究报告。法国计划部、德国经济部、葡萄牙“竞争力论坛”也都分别就本国的经济实力、产业竞争力、政府支持等方面进行研究并提交了相应的研究报告。日本通产省还就日本各产业、政府作用以及环境因素等方面与美国进行了国际竞争力比较，欧盟也于1993年发布了题为《增长、竞争力和就业：21世纪的挑战与出路》的欧盟竞争力总结性报告，并于1995年成立了“竞争力咨询小组”专门负责向欧盟会议提供提高其成员国竞争力的政策建议。在欧美发达国家的影响下，国际竞争力问题迅速成为一个全球范围内普遍关注的焦点议题，澳大利亚、韩国、新加坡、香港、印度、巴西等国家和地区，都对这一问题展开研究，形成了一股世界性的热潮。瑞士的世界经济论坛和洛桑国际管理开发学院的合作研究最为引人注目。该研究于1980年先由世界经济论坛(WorldEconomicForum，简称WEF，当时称为欧洲经济论坛)发起，从1989年开始与洛桑国际管理开发学院（TheInternationalInstituteforManagementDevelopment，简称IMD）携手合作，主要是对国家间国际竞争力的评估方法和指标体系进行研究，并运用统计资料对各国的国际竞争力进行比较分析，得出各个国家国际竞争力的强弱排序，定期公开发表年度报告，包括世界经济论坛的年度《全球竞争力报告》（GlobalCompetitivenessReport，简称GCR）和瑞士洛桑国际管理学院每年6月出版的《世界竞争力年鉴》（WorldCompetitivenessYearbook，简称WCY）。1990年哈佛商学院教授迈克尔.波特在《国家竞争优势》一书中提出钻石模型，以及他对美国、日本、英国、德国等10国进行的产业国际竞争力的实证分析。此外，自1998年起世界经济论坛根据其竞争力和环境方面的理论，增加了微观经济竞争力指数（2000年改名为当前竞争力指数）。各国著名的国际竞争力评价机构还有：美国的商业风险评比公司，韩国的产业研究院和大宇经济研究所，日本的经济新闻研究中心等。较有影响力的竞争力评价方法，是荷兰格林根大学(UniversityofGroningen)“产出和生产率国际比较”（InternationalComparisonofOutputandProductivity，简称ICOP）研究组所提出的“生产法”(ApproachofOrigin)。总体上，在世界经济论坛(WEF)和瑞士国际管理发展学院(IMD)的国际竞争力评价报告推动下，国际竞争力的研究从1980年创立开始至今基本上可以概括为三个阶段:第一阶段是20世纪80年代，国际竞争力主要是以比较经济竞争实力为主，包括反映工业经济活动、自然资源等作为基本内容。评价指标全部是硬指标，而且指标体系比较庞大，指标间关系松散，研究的对象主要是工业化国家;第二阶段是20世纪90年代，国际竞争力理论和评价方法基本确立起来，并逐步发展完善。这主要体现在国际竞争力概念、评价原则、软指标的全世界调查和8大要素评价指标体系的建立和成熟发展，而且在实践上把国际竞争力评价从工业化国家范围逐步扩展到新兴工业化国家和地区，以及发展中国家、转型经济国家的世界总体范围，使国际竞争力评价体系真正成为世界各国和地区经济社会发展的公共竞争信息平台;第三阶段是从进入新世纪后的2001年开始，国际竞争力的应用得益于全球化和信息技术、高新技术产业的快速发展，从而大大促进了世界主要国家创新体系的形成以及社会结构优化调整，推动以人为本、终身学习、价值观与企业价值互动等新的竞争力结构的形成。（二）国内国际竞争力研究概况国内进行国际竞争力的研究是从1989年开始的，原国家体改委与世界经济论坛、瑞士洛桑管理学院进行国际竞争力方面的合作研究，并于1993年将中国的部分数据纳入《全球竞争力报告》，1994年中国加入该报告的分项目比较，1995年中国进行该报告的全部项目比较并参加全球竞争力排序。1996年原国家体改委经济体制改革研究院、深圳综合开发研究院及中国人民大学联合组成中国国际竞争力研究课题组，运用《世界竞争力报告》的方法对中国的国际竞争力进行了研究，并于1997年3月出版了《中国国际竞争力发展报告(1996)》。该报告应用381个指标数据，对中国国民经济的国际竞争力进行了分析和评价，内容涉及宏观经济、工业、科学技术、企业管理、金融体系、政府管理等方面。此后，中国人民大学竞争力与评价研究中心为核心的课题组分专题每年出版《中国国际竞争力发展报告》。从20世纪90年代起，我国政府与科研院所广泛合作对我国国家竞争力、产业竞争力和企业竞争力进行了大量的理论与实证研究。1991年，狄照昂、吴明录等人承担了国家科委重大软科学课题“国际竞争力研究”，该研究从国际竞争力的定义出发，对一国竞争力的决定因素经济能力、工业效能、财政活力、自然资源、创新能力、对外活动能力、人力资源和国家干预进行分析，提供了具体的评价方法和评价指标，并选取亚太15国进行竞争力的国际比较[1]。1991年由上海市计委经济研究所与上海经济信息中心牵头组织的“九十年代增强上海工业企业国际竞争力研究”课题，主要是研究上海市工业企业国际竞争力的现状、问题及对策[16]。1993年，任若恩教授与荷兰格林根大学的专家合作，利用生产法对中国制造业各产业部门的单位劳动成本、相对价格、劳动生产率的可比历史数据进行定量分析来寻求中国制造业各产业的比较优势和竞争优势[3]。1995年，中国社科院工业经济研究所研究员金碚开始对中国工业的国际竞争力进行研究，并于1997年发表了其研究成果《中国工业国际竞争力——理论、方法与实证研究》[2]。该成果指出了产业国际竞争力分析的理论基础、分析范式和分析方法，并在对中国工业品的总体竞争力分析的基础上进一步对我国工业内部各产业的国际竞争力进行了实证研究。1998年，中国社科院研究员裴长洪出版了《利用外资与产业竞争力》一书，专门就“利用外资与产业竞争力”展开专项研究，该专著就国际竞争力的来源和评价指标进行了探讨，分析了利用外资与中国出口产业和内销产业的关系，并就实际利用外资状况与日本及部分拉美和亚洲发展中国家进行了国际比较[4]。1999年，邹薇利用显示性比较优势指标（RCA）对中国9大类产业和产品的30年历史数据进行分析，指出传统的认为利用人民币贬值和发展劳动密集型产业来提高中国产品的国际竞争力的方式是不正确的[5]。2000年，厦门大学的周星和付英根据产业国际竞争力等于竞争力资产与竞争力过程的综合分析模型，从产业素质、产业结构现状及发展趋势、产业发展的环境制度因素、产业国际化四个方面建立了一套产业国际竞争力评价指标体系[6]。其中竞争力资产是指产业拥有的资源条件，它取决于一国的资源条件或产业发展的有利条件，反映了一国保持目前产业竞争力的能力；竞争力过程是指产业素质变化及产业结构变动，它取决于企业的策略行为和政府的支持力度，反映了一国不断提高产业国际竞争力的能力。2002年，张金昌就国际竞争力的概念、来源、理论进行了总结，在阐述国际竞争力的一般评价方法后，从国家、产业和企业三个层面提出了国际竞争力的评价方法与模型，最后就国际竞争力的决定因素进行实证研究与评价[7]。2003年，金碚将产业国际竞争力定义为,一国某一产业能够比他国同类产业更有效地向市场提供产品或服务的综合素质。并从国产工业品市场占有率和盈利状况及直接和间接决定因素分析入手,建立适合我国产业发展实际的经济分析模型,认为可从结果和原因两个方面来分析一个国家或地区某种工业品的国际竞争力强弱[8]。2006年,他从比较优势和竞争优势两个角度,构造包括三个层次、八个指标的制造业国际竞争力评价体系。金碚等对国际竞争力的研究侧重于对某一时期影响一国特定产业国际竞争力的因素进行分析,主要属于一种静态分析[9]。2001年,赵彦云等认为，国际竞争力指“一个国家在世界经济环境下,与各国竞争力相比,其创造增加值和国民财富持续增长的能力”。赵彦云等(1997-2003)在WEF和IMD评价体系基础上,对中国国际竞争力问题进行研究,每年编制中国国际竞争力报告,在2003年把IMD采用的国际竞争力八大要素分为三个层次。2007年，赵彦云等依据IMD公布的数据和计算方法,按照适合中国国情的国际竞争力八大要素评价体系,计算2004-2006年国际竞争力排名表,并通过对比分析2006年中国国际竞争力的发展态势。赵彦云等是从国家角度分析国际竞争力,指出中国国际竞争力竞争优势和劣势,为提升我国国际竞争力有一定指导作用[10]。2007年,任洪斌构建了企业国际竞争力的宝塔结构模型及其数学模型,并分析企业国际竞争力具有层次性、结构性、依存性和累积性等特点[11]。三、本文研究方法及框架本文主要采用的研究方法是理论分析与实证分析相结合,定量分析和定性分析相结合,国内分析与国际经验相结合的研究方法。在研究中,遇到的主要问题是数据搜集难度较大。尤其是第四章集装箱制造业竞争力评价指标体系一章中，需要用到我国集装箱出口等数据,需从较专业的研究集装箱生产的刊物和行业报告中获得,需要查阅较多的文献资料,尤其是外文资料。本文共分为四章：第一章为产业国际竞争力的理论研究，首先综述了国外产业竞争力的经典理论，之后介绍了我国学者关于产业竞争力的相关研究成果，分析了产业竞争力的本质内涵、分析框架、决定因素、指标结构以及产业组织经济学的竞争力分析。第二章首先介绍了世界范围内集装箱制造业的发展历程，又总结出集装箱制造业本身的几大产业特点，之后主要以数据方式说明我国集装箱制造业的现状及金融危机下的状况，最后归纳了目前我国集装箱制造业面临的主要问题。第三章主要根据产业竞争力的分析框架，从产业类型、产业所处成长阶段、产业竞争结构、国家经济发展阶段和宏观政策环境五个方面分析了我国集装箱制造业的竞争力。产业竞争结构一节运用迈克尔.波特行业竞争模型，分别从潜在进入者、供应商、购买者的议价能力、替代品的其他企业等几个方面来分析。第四章根据产业国际竞争力的指标结构，在决定性指标和显示性指标两类指标中，针对集装箱制造业的具体情况，选取显示性指标中的国际市场占有率和显示性比较优势指数从结果角度来定量分析产业国际竞争力。第五章作为论文的结尾部分，分别从政府、行业协会、企业三个方面提出了建议和对策。文章最后结论部分指出，虽然集装箱制造业作为我国制造业中的一个小分枝，在过去二十多年里取得了令人瞩目的成绩，使中国成为当之无愧的集装箱制造大国，但中国要成为较长历史阶段集装箱制造业的强国，要尽量避免单纯依靠价格竞争，走持续创新、规模经济和科学管理之路。本文的内容框架见图一：引言引言产业国际竞争力理论基础及概念产业竞争力分析框架和决定因素产业竞争力评价指标结构世界集装箱制造业发展历程及在我国的发展现状我国集装箱制造业国际竞争力分析我国集装箱制造业国际竞争力评价指标体系保持和提升我国集装箱制造业国际竞争力的对策建议结论图一：本文论文内容框架相关理论与方法综述第一节产业国际竞争力理论基础一、国际竞争力理论基础及产业国际竞争力概念国际竞争力理论可以追溯到亚当.斯密(1776)的绝对优势理论，认为一国输出的商品是生产上具有绝对优势的商品，通过国际贸易换取本国必需但生产成本较高的商品[12]。李嘉图(1817)提出比较优势理论，认为即使一国两种商品的生产较另一国均处于劣势，仍存在双方互利贸易的基础，一国专门生产和出口绝对劣势相对小的商品，进口其绝对劣势大的商品[13]。该理论相对于绝对优势理论有明显进步，但没解释各国劳动生产率和国家间比较优势存在差异的原因，不能解释竞争力的来源和区域同贸易现象。在比较优势理论提出来后，不少学者对其进行完善。赫克歇尔.俄林(1919，1931)提出要素禀赋论，认为一国该出口那些在生产中使用该国相对丰裕和便宜要素的产品，进口那些在生产中使用该国相对稀缺和昂贵要素的产品，而国际竞争力来源于本国相对丰富的要素[14]。该理论完善了比较优势理论，但它的一系列假设都是静态的，忽略了国际国内经济因素的动态变化。其后学者从不同角度研究国际贸易，解释国际竞争力来源，如舒尔茨(1961)强调人力资本在国际竞争优势中的作用；波斯纳(1961)认为科学技术是国际竞争力的来源；维农(1966)用产品生命周期理论解释国际贸易中比较优势的来源及其动态演化过程[15]。这些理论虽没有明确国际竞争力命题，却揭示了国际分工体系下国家间绝对和相对竞争优势的形成机理，从不同角度阐述国际竞争力的来源，故认为是国际竞争力理论的基础。在激烈的国际竞争和产业分工国际大转变的关键时期，研究产业国际竞争力具有非常重要的理论研究价值和实践指导意义。但是，产业国际竞争力研究毕竟起步相对较晚，学术界对产业国际竞争力的概念还处在不断争论当中，比较有代表性的定义主要有以下几个:1.波特(1990)提出的产业国际竞争力定义在国际上影响力最大，他指出产业国际竞争力是在国际间自由贸易条件下(在排除了贸易壁垒因素的假设条件下)，一国特定产业以其相对于其他国更高的生产力向国际市场提供符合消费者(包括生产性消费)或购买者需要的更多的产品，并持续获得盈利的能力[17]。根据这一定义，我们可以把产业国际竞争力理解为是在排除了贸易壁垒障碍的情况下，产业持续获利的能力。2.金碚(1997)认为，产业国际竞争力是一国特定产业通过在国际市场上销售其产品而反映出来的生产力[18]。从这一定义看出，产业国际竞争力的实质就是一国特定产业相对于国外竞争对手的比较生产力，它反映了该产业的产品国际市场占有率和赢利率的大小。这一定义与波特的定义虽然表达不一，但仍有异曲同工之处，都强调了产业生产力的高低对产业国际竞争力的重要影响。3.张文兵(2006)认为，在自由贸易条件下的产业国际竞争力是一种理想状态，现实中从来就没有过，应研究其真实状态。否则，产业国际竞争力只是在假定条件下的可能具有的某种能力，势必将产业国际竞争力虚化，不利于对现实问题的描述与比较。他将产业国际竞争力定义为在未完全排除贸易壁垒因素的假设条件下，一国某特定产业的产出品所具有的开拓市场、占据市场并以此获得利润的能力，简而言之，是对国际市场份额的争夺能力[19]。4.孙高洁(2008)认为，国际竞争力是指某一产业或整体产业通过对生产要素和资源的高效配置及转换，持续、稳定地生产出比竞争对手更多财富的能力，体现的是在市场竞争中的比较关系，表现在市场上如产品价格、成本、质量、服务、品牌和差异化等方面比竞争对手所具有的差异化能力[20]。本文认为产业国际竞争力是在国际自由贸易条件下，对国际竞争力在产业层次的研究,是一国特定产业相对于国外竞争对手由于成本和产品差异，在国际市场占有率、生产效率、盈利率等方面的地位比较和竞争能力。二、产业竞争力分析框架和决定因素产业由企业组成，企业的产品类型，实际也是产业的类型，企业所处的市场竞争结构，实际也是产业的竞争结构，企业产品的生命周期实际也是产业的生命周期，但同时，产业国际竞争力与企业国际竞争力相比更多的依赖于国家经济发展阶段和国家的宏观经济政策环境，国家经济发展所处的阶段决定了有竞争力的产业类型，国家的宏观经济政策环境对产业成长和国际竞争优势的形成有很大影响。因此，张昌(2002)提出了五因素的产业竞争力分析框架，即：产业国际竞争力的决定因素的分析框架由产业类型、产业所处的成长阶段、产业的市场竞争结构、国家经济发展阶段和宏观政策环境五个部分组成[21]（如图1-1）。产业竞争力产业竞争力产业发展阶段产业类型经济发展阶段宏观经济政策产业竞争结构图1-1产业竞争力分析框架从产业类型角度分析，某一产业的国际竞争优势由以下五个方面的因素决定:一是该产业发展所需的天然资源优势；二是该产业发展所需的人为优势；三是该产业已经形成的技术水平；四是该产业所处的发展阶段，五是该产业的国内外市场竞争结构。物质优势包括自然资源、地理位置、人口数量和结构、历史遗产等，是企业、产业及政府在短期内难以改变的优势，这些优势在一些产业的竞争优势形成中仍然起到关键的作用。天然优势是劳动密集型和资源密集型产业形成国际竞争力的基础，但存在产业发展所需的天然优势的国家，并不一定会将这些优势转化为现实的国际竞争力，要变成真正的国际竞争力，还需要人为优势。人为优势包括投资所形成的资产、工艺设备，培训、实践所形成的专业技能，将企业经营管理所形成的能力，以及政府有目的制定的各种制度、政策等。这些优势是经过投资、创新、组织管理所形成的，或者是某种意志力的安排所形成的。这种人为的安排和努力，能够弥补天然资源的不足。在正确的经营决策、政府政策引导下，这种人为的优势对产业竞争力的提高发挥巨大的作用。产业及相关产业整体技术水平包括生产设备工艺技术水平、产品质量技术水平等，它反映产业发展所处的技术阶段以及该国产业内企业已经达到的技术水平等。这些知识技术上的差异，是决定资本技术密集型和知识技术密集产业竞争的最主要因素。在短期来看，产业整体技术水平上的差距是比较难以超越的。特别是在知识产权保护制度不断加强和保护时间不断延长的情况下，各个国家产业在技术水平方面的差异也是巨大的，它决定着资本密集型和技术密集型产业的国际竞争优势。在缩小技术水平上的差距方面，产业内龙头企业发挥了关键作用。一般来讲，产业内龙头企业代表了一个国家该产业的最好技术水平和管理水平，进行国家之间产业内龙头企业竞争力的比较，可以从企业竞争力差异的角度来揭示产业竞争力的决定因素。市场竞争结构也可以说是产业内企业的分布情况，它对产业竞争优势的形成有较重要的影响。因为一些产业适合在自由竞争的环境中发展壮大，另外一些产业则适合在寡头垄断的环境中形成国际竞争力。即使同一产业，可能在某一发展阶段需要自由竞争的市场环境，但在另外一个发展阶段则需要寡头垄断的市场结构。面对国际竞争，国内产业的竞争结构和国外同一产业的市场竞争结构常常会有重大差别，这一差别也会对该国产业的国际竞争力产生重要的影响。通过以上五个方面差距的比较，能够根据产业的不同类型来解释产业国际竞争力的来源，并以此为基础，寻求具体的对策建议。产业竞争力产业竞争力天然优势企业决策竞争结构技术水平人为优势图1－2产业竞争优势决定模型（静态解释）从产业成长的过程来看，一国产业的竞争力，是由发展该产业所需的资源条件、将这些资源变成竞争优势的能力以及与其相适应的环境条件所决定的。通常当一个产业诞生之后，发展这一产业所需要的资源(包括物质、技术、人力等资源)也随之确定。从长期来看，只有存在或创造出这些资源之后，这一产业才能得到迅速发展。即使一个国家已经存在了某个产业发展所需要的各种资源条件，如果没有将这些资源变成实际产业活动所需要的能力(包括生产技术方面、市场开发方面以及其他经营管理方面)，这一产业也是不能获得较大发展的。从长期来看，能否将某些资源变成产业资源，能否形成产业发展所需要的能力，主要取决于该产业当时当地的发展环境，这些环境包括市场的、政策的、政治法律的以及文化价值观等方面，这些环境能够促进产业发展能力的形成。对产业国际竞争力的分析和评价，可以从产业在能力、资源、环境条件这三个方面的表现来进行（如下图1-3）。能力能力资源条件环境条件产业竞争力图1-3产业竞争力评价分析三、产业国际竞争力评价的指标结构通常，在产业层次，学者们进行国际比较分析的方法主要有以下三种:一是根据《统计年鉴》中产业投入产出表中的总体数据，计算产业的资本密集度、劳动密集度和技术密集度，进行与盈利能力的相关性分析；二是用生产函数来间接计算产业的各投入的成本和生产率，进行国际比较；三是进行产业集中度和盈利能力的关系分析。对盈利能力与集中度的关系研究表明，当某一产业存在1家或2家垄断企业时盈利能力明显高于其他产业，但存在4个龙头企业时并无相关性。根据产业国际竞争力的定义，产业的市场竞争力主要取决于两个直接因素：一是成本，二是产品的差异化。根据原因和结果，产业国际竞争力可分为两类指标：决定性指标和显示性指标。由于成本和差异化等指标数据不易收集，且在产业层面上难以简单相加，因此成本与差异化可以作为分析产业国际竞争力来源的范畴，但不易也不宜从产业层面去比较不同国家间某个产业的成本大小与差异化程度，只能将其作为反映产业国际竞争力强弱原因的指标，即产业国际竞争力的决定性指标。对产业国际竞争力的比较一般从结果角度分析，具体指标可用国际市场占有率、贸易收支差额、贸易竞争力指数和显示性比较优势指数等（如图1－4）。影响产业国际竞争力的原因影响产业国际竞争力的原因产业国际竞争的结果产业国际竞争力的来源产业国际竞争力的实现决定性指标显示性指标成本差异化价格品牌质量国际市场占有率贸易收支差额贸易竞争力指数显示性比较优势指数图1-4产业国际竞争力指标结构产业竞争力中的产业可以理解为一个国家或地区内某一产业所有企业的整体，所以产业概念层次上的竞争力和企业层次上的竞争力在竞争结果的表现上是相似的，但一个产业是由不同规模、不同盈利水平、不同技术水平、不同产品价格和质量的企业所组成的，用定量指标来进行产业竞争力的评价，对于某些指标来说难度较大，意义不大。因此，对产业竞争力决定因素的分析，需站在企业整体角度进行。在产业整体的角度来看，产业实现利润总额、资产利润率、产业增加值、产业生产率以及产业出口份额等这些显示性的指标是进行产业竞争力评价的较好指标（如图1－5）。因为他们分别从产业的收益能力、产业的规模效益、产业的社会效益、产业的生产效率、产业的国际竞争优势几个方面揭示产业的国际竞争力。再进一步讲，可以分析各个国家产业内龙头企业之间的竞争力，或者通过分析产业内企业整体的表现（企业的显示性评价指标）来进一步从企业层次解释和说明产业竞争力的形成原因。实现利润总额实现利润总额增加值生产率资产总额利润国际市场分额产业竞争力评价内容产业竞争力评价指标盈利能力市场分额图1-5用显示性指标评价产业竞争力的基本框架第二节基于产业组织经济学的竞争力分析对于产业组织经济学，企业所处的不同市场结构条件以及在不同市场结构条件下企业之间的关系对竞争力有重要的影响。因此，除了成本、价格等一般因素之外，企业规模、产品差异(质量、技术)、企业的市场地位、企业间的竞争关系、博弈策略行为、信息(广告、品牌)等成为所关注的主要因素。在产业组织经济学的分析框架中，企业竞争力集中表现在成本优势、差异优势和时间优势三个方面。产业组织理论将竞争力的来源归结为企业面临的外部环境(市场管制)及外部关系，将企业行为归结为企业所在产业的市场结构和对竞争对手的策略反应，没有对竞争力的内部因素加以剖析。因此产业组织经济学关注的是竞争力的外部影响因素，这些外部影响因素可以归结为一个概念—产业生态环境(如图1-6)。产业生态指的主要不是某一产业的企业内部运作，而是整个产业运行的外部环境，也就是产业运行的一些基础条件。在现代市场经济条件下，产业的生态环境关系到该产业的软环境和发展潜力，更对该产业的国际竞争力有主要影响。长期盈利能力成本优势不完全竞争市场市场结构长期盈利能力成本优势不完全竞争市场市场结构竞争力市场行为竞争力市场行为产品差异产品差异市场管制市场管制领先一步领先一步规模经济范围经济规模经济范围经济图1-6产业组织经济学对竞争力的解释框架集装箱制造业的发展现状分析集装箱(FreightContainer)指具有一定规格、强度和容积，适合于在不同运输方式之间换装使用的货运容器，亦称货柜，是运输包装货或无包装货的成组工具(容器)的总称。集装箱适于一种或多种运输方式运送，途中换装时箱内货物无需换装，是一种现代化的成组运输工具。随着世界经济一体化、贸易全球化和国际航运的迅速发展，集装箱作为一种先进的运输设备在全球海上、陆路及航空运输和多式联运中均已得到广泛应用。集装箱运输是人类社会运输史上的重大革命。它把单件杂货成组地装入集装箱,在不间断的运输过程中，经由水陆空等不同方式联运，将货物从发货方直接运送到收货方手中,可实现“门到门”的服务，从而极大地提高了运输效率，降低了成本，减少了货损，最大限度地满足了货主的要求，它在现代运输中的作用和地位是以往任何一种运输方式不能比拟和替代的。我国经济的高速增长促进了集装箱制造业和运输业的迅猛发展，同时世界贸易和国际航运业的快速发展也有力地拉动了集装箱制造业的发展。目前我国是世界最大的集装箱货物出口国，对外贸易的90%以上通过海运方式实现；我国港口集装箱吞吐量已连续10年以年递增30%的速度增长,中国在世界集装箱运输中发挥着重要作用；我国已经形成了全球最大的集装箱制造基地和完整的运输相关配套体系，集装箱运输综合能力进入世界大国的行列，成为名副其实的世界集装箱航运大国。国际集装箱制造业的发展与制造中心的转移伴随世界经济一体化、贸易全球化和国际航运业的迅速发展，集装箱作为现代化的物流载体及一种先进的运输设备，在全球海上、陆路和航空运输中得到广泛应用，有力地促进了集装箱制造业和运输业迅猛发展。集装箱生产开始于美国，但由于经济和物流的原因，以致其生产中心转移到欧洲，后转移到亚洲的日本及韩国，20世纪80年代末90年代初逐步转移至中国。大约从1968年到1973年期间，钢制集装箱在欧洲逐渐变得繁荣起来，但仍有一些重要铝制集装箱制造商和数量不多的玻璃钢集装箱生产厂。在欧洲，集装箱工厂主要分布在8个国家，分别是英国、爱尔兰、法国、德国、意大利、西班牙、比利时和匈牙利。当时日本的消费品出口量很大，所以集装箱的需求量也相当大。日本察觉到了集装箱生产的商机而大规模建厂，其规模大于欧洲的生产厂，并且日本新建的集装箱工厂生产效率和生产能力较高，导致日本生产的集装箱在价格上具有竞争性，在建立新工厂筹措资金方面也比较容易。然而，这并不意味着集装箱制造业完全从欧洲转移了出去，因为欧洲有许多工厂开始转向生产特种箱，同时一些欧洲工厂开始扩展交换车体生产这样的新业务。到20世纪70年代中期，集装箱制造并没有全部转移到日本。在南非，HenredFruehauf成为大受欢迎的钢制集装箱供应商，即后来知名的Trencor公司。同时南美的许多国家也试图建造集装箱工厂，但由于多种原因均告以失败，也有像俄国和瑞典等国小范围进行集装箱生产，但并没有持续发展下去。日本集装箱制造业的成功只维持了较短时间。20世纪70年代末80年代初，由于日本在集装箱产品的价格上不再具有竞争力，韩国和中国台湾成为钢制集装箱制造的主流。韩国在集装箱销售市场上非常活跃，但其为获得订单而以低于成本的价格进行销售的行为受到了业内人士的指责。而此时中国集装箱制造业开始发展起来。到20世纪80年代末期，中国凭借廉价的劳动力和低成本的能源消耗，致使许多韩国公司或无订单可做，或将其集装箱制造公司转移到成本相对较低的中国。1979年，SeaContainers公司与丹麦的EAC公司合并后与香港的招商集团合资，在广州蛇口成立了一个年生产能力仅为5000TEU的集装箱工厂。该蛇口工厂是中国国际海运集装箱有限公司（简称中集集团，英文缩写CIMC）的第一家工厂。通过建造新工厂和兼并战略，目前中集集团已经成为世界上最大的集装箱制造公司。80年代集装箱生产厂陆续在广东建立，集装箱制造业几乎扩展到我国所有东部沿海省份。当时我国政府并没有干涉集装箱工业的扩展,集装箱制造业进入白热化发展时期。在我国开始生产集装箱之前,一些国家尝试进行集装箱生产,最后以失败而告终,究其主要原因是这些国家集装箱运输的需求少,集装箱订单不足。而过去的30年，中国经济尤其是中国出口经济发展迅猛,集装箱运输需求充足,从而使集装箱制造业与出口消费品的生产工业齐头并进，互动发展，加之我国劳动力成本低，使得集装箱制造工业获得有力支撑。同时20世纪80年代，我国政府对集装箱制造业扩展的不干涉政策,使许多外国公司向中国提供先进的技术和设备,减少了我国集装箱制造业的摸索过程。第二节集装箱制造业的特点一、集装箱制造技术含量相对较低集装箱制造行业的技术含量相对较低，特别是干货集装箱制造技术已经很成熟，基本对新进入者不存在技术壁垒；冷藏箱制造行业的技术含量相对较高，涉及到保温材料的制造技术；罐式集装箱的制造技术含量最高，存在进入技术壁垒，但是冷藏箱和罐式集装箱的市场容量相对于干货集装箱要低很多，干货集装箱占到全部集装箱产量的90%以上，因此总体而言，集装箱制造行业的制造技术含量比较低。由于集装箱几乎没有替代产品，并且集装箱制造业对技术要求较低，所以相应因为技术的更新换代产生的风险也较小。不过由于产业内产能供过于求，所以竞争非常激烈，技术含量低的产品的利润率非常低，几乎接近亏损的边缘，所以企业都投入大量资金在技术上来研发附加值高的产品，这种投入产出是有风险的，而且随着产业的发展，这种风险正在增大。二、集装箱营销渠道是竞争的关键集装箱行业服务于国际航运业，国际航运公司多是规模较大的公司，它所进行的采购也多具规模，集装箱厂商需要与国际航运业巨头保持良好的客户联系。事实上，包括中集集团在内的各大集装箱制造厂商多拥有航运公司的股东背景，集中的大规模集装箱采购对于新进入的小集装箱生产企业构成一定的障碍。三、集装箱制造厂的地域布局的重要性由于集装箱体积大,运输成本高,在需求地就近生产可以省去运输成本，所以集装箱生产基地的布局很重要。实际上各大集装箱生产商均在主要的集装箱码头附近布厂进行生产。例如中集集团在中国主要的集装箱港口分布了16个集装箱生产基地，胜狮集团在中国的生产基地达到9个,另在马来西亚的港口建有一个生产厂;马士基在中国的冷藏箱生产基地位于青岛。四、集装箱制造行业是规模优势行业集装箱制造行业是规模经济行业，在集装箱的产品成本构成中，原材料占有80%左右的份额，对于该行业集装箱生产企业而言，成本控制十分重要，规模较大的集装箱制造商，可以通过大规模原材料采购，降低原材料成本，从而比同业具有更强的竞争力，譬如全球最大的集装箱生产商中集集团的毛利和净利水平要高于行业的平均水平。五、集装箱制造业是劳动密集、材料密集型行业集装箱制造行业是一个比较典型的劳动密集型行业，从钢板的切割、冲压到电焊，都需要大量的人工，一个年产10万TEU的集装箱厂，工人的数量在1500人左右，发达国家较发展中国家的人工成本大，这也是集装箱制造中心向中国转移的一个重要原因。集装箱制造行业也是材料密集型行业。根据MorganStanley公司2009年对集装箱制造业的研究报告，在集装箱的成本构成之中，集装箱的原材料占到全部成本的85%以上，原材料价格的变化对集装箱的成本影响明显。图2-1为集装箱生产的成本构成，由于原材料一项就占到了86%，所以虽然人工成本只占集装箱制造业总成本的6%，但不可否认它仍是典型的劳动密集型行业。图2-1集装箱制造业成本结构图资料来源：MorganStanley公司2009年研究报告六、集装箱制造业与世界经济贸易正向联系国际集装箱市场的需求主要取决于世界经济和贸易、集装箱贸易量的增长水平、航运市场的景气程度、旧箱更新量、新投入运营的集装箱船的箱位量以及能源、原材料价格和供应等几个方面的因素，其中世界经济贸易的状况对集装箱市场的需求起着至关重要的作用。从全球物流的角度看，世界经济、贸易、航运、集装箱是一条关系密切、相互衔接的链条，它们相互依存、相互促进，构成了一条良性循环发展的链，推动着全球经济一体化的发展。当然，上述各个因素的重要程度当首推世界经济和贸易，它是集装箱制造业发展的原动力。从某种意义上说，一方面，航运和集装箱承担着世界各国经济、贸易交往载体的角色；另一方面，航运和集装箱市场的繁荣以及新技术、新设备的不断涌现满足了全球物流链的各种需求，在一定程度上加速了世界经贸的发展。集装箱在世界经贸中发挥了不可或缺的作用。图2-2显示了集装箱贸易额增长率和全球GDP增长率之间的正向联系；图2-3则显示了集装箱需求增长率与集装箱贸易额增长率之间的正向关系。注:2010年为预测值图2-21999-2010年全球GDP与集装箱贸易增长率图数据来源：Drewry,Clarkson,MorganStanley公司2009年研究报告注:2010年为预测值图2-31996-2010年全球集装箱贸易与集装箱需求增长率数据来源：Drewry,Clarkson,MorganStanley公司2009年研究报告七、集装箱生产具有波动性首先，集装箱制造业受经济周期的影响较大。中国近年来的集装箱制造业获得快速发展很大程度上应该归功于全球经济繁荣和我国经济持续增长。如果世界经济长期低迷，同时我国对外贸易增速下滑，集装箱制造业未来前景则需要重新审视；其次，集装箱销售受季节影响较大，一、四季度是淡季，二、三季度是旺季，这种季节性需求会造成集装箱制造企业业绩起伏较大；再次，集装箱主要依赖订单进行生产，除对客户信用的依赖较大外，由于生产滞后还容易造成集装箱制造企业较难把握经营形势。我国集装箱制造产业的发展现状中国的集装箱工业是在上世纪70年代末80年代初从国外引进的项目，30年来取得了飞速的发展。自1993年实现产销量世界第一，至今已连续保持了17年，创造了三个世界第一，即集装箱生产能力世界第一、集装箱种类规格世界第一、集装箱产销量世界第一。一、我国集装箱的生产能力及出口情况20世纪70年代末80年代初，当时我国的集装箱生产厂只有4家，年生产能力不足4万TEU。经过近30年发展，截至2008年，生产厂家已发展到50多家，年生产能力约为580万TEU，累计增长了145倍。表2-1表明了1993-2009年我国集装箱产销量及国际市场占有率。表2-2表明了1993-2009年我国集装箱出口量与出口金额，说明随着国际贸易的增长和国际运输业的发展，我国集装箱制造业的市场占有率、出口数量和金额均实现大幅度增长。表2-11993-2009年我国集装箱产销量及在国际市场占有率统计年份国际产销量（万TEU）中国产销量（万TEU）国际市场占有率（%）1993100.625.024.851994109.739.536.011995134.368.150.711996124.565.552.611997140.696.668.711998151.8103.067.851999155.3114.473.662000193.0160.583.162001125.0102.081.602002164.7136.082.572003238.0220.092.442004276.0256.192.792005265.0248.093.552006295.2280.395.012007392.0374.095.42008345.5338.297.9200946.545.297.2数据来源：中国集装箱制造行业协会和中国海关数据表2-2我国集装箱出口数量和金额统计年份出口数量（万只）增长（%）出口金额（亿美元）增长率（%）19938.87—2.66—199421.78145.556.16131.58199540.1084.1111.8091.56199634.94-12.8710.50-11.02199733.01-5.5210.29-2.00199856.9772.5815.8754.23199963.9612.2714.78-6.872000110.7073.0823.8061.03200191.50-17.3421.98-7.652002107.7017.7022.110.592003153.7243.0038.5474.312004169.4910.2651.2532.962005155.86-8.0458.0513.842006190.7522.3959.582.642007261.8537.2786.8945.842008230.25-11.8880.45-7.41200969.0-77.219.30-78.6注：1.数据来源为中国海关。2.表中数据为扣除托盘箱后的数据。数据来源：中国集装箱制造行业协会和中国海关数据我国集装箱产品销往世界五大洲70多个国家和地区，质量获得广泛好评。目前，我国是全球唯一能够提供集装箱三大系列产品以及其他物流装备的设计、制造、维护等“一站式”服务的国家。我国集装箱的主要市场集中在北美、欧洲和亚洲，这些国家和地区一般都是世界贸易大国或航运大国。随着对外贸易的发展，我国集装箱出口市场扩展到世界各国，呈现出多元化趋势。2008年我国集装箱出口国别和地区市场前十名的国家和地区为：欧盟、美国、香港、日本、瑞士、新加坡、韩国、伊朗、台湾地区和以色列。具体数据详见下表2-3。表2-32008年我国集装箱出口市场前10位排序

单位：只，万美元排序国家/地区2008年占集装箱出口比例（%）同比增长（%）数

量金

额数量金额数量金额1欧

盟70371728719023.2631.59-7.6610.932美

国63215221037620.8923.14-7.1016.253中国香港50741217316616.7719.05-17.77-10.744日

本3842104552912.705.018.40-13.965新加坡134017418614.434.6073.1726.196韩

国127961256224.232.82-2.81-6.657瑞

士102848262503.402.8923.8141.958伊

朗40916107941.351.19-11.53-5.009中国台湾30476193121.012.12-55.18-12.9110以色列29184100410.961.10-68.82-64.25

合

计269289385014189.0093.51-7.572.73注：1、表中欧盟一栏包括英国、德国、荷兰、丹麦、法国、比利时、意大利、西班牙、葡萄牙、瑞典、挪威、塞浦路斯、奥地利、芬兰、爱尔兰、波兰、保加利亚、罗马尼亚、希腊、爱沙尼亚等20个成员国。2、表中的各项统计包含中间集装容器。数据来源：中国集装箱制造行业协会2009年集装箱行业报告2009年我国总计向78个国家和地区出口集装箱，与去年相比减少了20个国家和地区。我国主要的集装箱出口国在亚洲、欧洲和美国等国家和地区。按照出口数量排名前10位的国家和地区依次是日本、欧盟、韩国、美国、中国香港、印尼、新加坡、马来西亚、泰国、伊朗。向各国出口集装箱的数量占比情况见图2-4。这10个国家和地区的集装箱出口量占我国总出口量的95.03%，同比上升了6.03个百分点，金额占总出口金额的86.89%，同比下降了6.62个百分点。单从图2-4的出口数量来看，日本和韩国位于第一和第三位，但需要注明的是由于出口日本和韩国的托盘箱数量较多，托盘箱与通用类集装箱的出口数额相差甚多，因此出口日本与韩国的金额只占我国集装箱出口数额的3.72%和3.11%，表现出数额与金额所占比例严重不对称。而欧盟与美国的出口金额却占我国集装箱出口总金额的36.96%和21.29%，这两个国家和地区的市场占有率遥遥领先于其他国家，是我国最主要的集装箱出口国家和地区。图2-42009年我国集装箱出口（按数量统计）国别情况示意图数据来源：中国集装箱制造行业协会2010年集装箱形势分析报告 二、我国集装箱的产品种类目前,我国已经具备相当强的自行设计,制造和安装调试集装箱生产线的能力，新产品、新技术的设计和开发能力不断提高,至2009年底为止已拥有自主知识产权600多项。企业管理水平快速提升,有相当一部分企业已经通过了ISO9000族质量管理体系认证。有关集装箱标准化工作也得到了国际标准化组织集装箱技术委员会（ISO/TC104）的赞许。我国集装箱企业的产品不断创新，生产的种类包括国际标准和非国际标准的普通货物集装箱、特种货物集装箱（保温集装箱、罐式集装箱）、地区专用箱、集装箱半挂车等系列产品900多个规格品种，可满足世界各国客户的通用及特殊货物的任何的运输需求，并且质量获得广泛好评。集装箱半挂车等系类产品为全球市场提供陆路运输装备服务开拓了新的领域，为我国集装箱化的现代运输行业创造了新的经济增长点。集装箱制造业的发展，带动并促进了材料和配件企业生产能力的形成和持续扩大,企业规模和产品品种不断增加。截至2008年底,我国已有集装箱用钢材、木地板、油漆、角件等生产企业近60多家，国产化程度不断提高。其中，集装箱生产用的三大材料中除钢材国产化率为90%左右以外,油漆和木地板几乎全部实现国产化,集装箱角件不仅能够满足国内需求还有部分产品出口。三、我国集装箱生产企业区域布局长江三角洲、珠江三角洲、环渤海区域是我国经济、交通最发达的地区,是外贸出口货物、集装箱贸易的主要集散地,为我国经济生产和对外贸易的发展做出了重要贡献。我国现有的集装箱生产企业几乎全部集中在这三个区域。受全球金融危机影响，虽然三地的外贸进出口增幅有所下降,但仍然是我国最主要的外贸进出口基地和集装箱适箱货源的主要生成地。2009年三大区域海洋经济发展势头持续趋好，据我国海洋局发布的《2009年中国海洋经济统计公报》显示,2009年全国海洋生产总值31964亿元，同比增长8.6%，略低于同期国民经济增长速度。环渤海经济区海洋生产总值首次超过12000亿元,长江三角洲地区海洋生产总值近9500亿元，珠江三角洲经济区海洋生产总值超过6600亿元,三者合计占全国海洋生产总值的87.9%。三大经济区域在我国经济生产中占据重要地位，并且带动了各区域的航运市场和集装箱运输市场的不断发展。2009年，根据中国统计局的统计，我国集装箱吞吐量位居前10位的港口全部来自这三大区域。长江三角洲地区的上海港2009年集装箱吞吐量为2500.20万TEU，宁波-周山港为1050.28万TEU，连云港港为302.08万TEU，占我国2009年集装箱吞吐量的31.8%，排第一位；珠江三角洲地区的深圳港为1825.01万TEU，广州港为1119.00万TEU，厦门港为468.04万TEU，三港合计3412.05万TEU，占我国2009年集装箱港口总吞吐量的28.2%，排第二位；环渤海区域的青岛港为1026.00万TEU，天津港为870.00万TEU，大连港455.20万TEU，营口港为253.70万TEU，四港合计2604.90万TEU，占我国2009年集装箱港口总吞吐量的21.5%，排第三位。三大区域2009年集装箱港口吞吐量占我国集装箱港口总吞吐量的81.5%，在我国集装箱运输市场中占据不可替代的重要位置。金融危机下的我国集装箱制造业一、集装箱产销量大幅下降，但仍居世界第一受金融危机的影响，2009年中国经济社会发展进入新世纪以来最为困难的一年。根据中国统计局2010年的数据2009年全年国内生产总值335353亿元，同比增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点。全年外贸进出口总值为22072.7亿元，同比下降13.9%。其中出口12016.7亿元，下降16%；进口10056亿美元，下降11.2%。全年贸易顺差1960.7亿美元，减少34.2%。我国2009年出口价格总体下跌6.1%，进口价格总体下跌12.7%，扣除价格因素后，全年实际出口数量减少10.5%，实际进口数量增加1.5%。集装箱市场的需求与世界经济、国际贸易以及航运业的发展息息相关。根据中国集装箱制造行业协会2010年的数据，由于全球经济大幅下降，世界贸易量严重萎缩，导致全球集装箱航运企业严重亏损200亿美元，集装箱市场需求更是遭遇到前所未有的困境。2009年全球集装箱产销量约为46.5万TEU，我国集装箱产销量为32.3万只（约折合45.2万TEU），同比下降86.09%；金额18.64亿美元，同比下降79.21%，市场占有率约达97%，仍连续17年蝉联世界第一集装箱产销大国地位。图2-52009年与2008年我国集装箱出口数量对比折线图数据来源：中国集装箱制造行业协会2010年集装箱形势分析报告2009年全球集装箱市场需求低迷，对整个集装箱行业是一次严峻的考验和巨大的挑战。其中1月和2月是2009年集装箱出口额较多的月份，两月出口额占比分别为12.8%和12.66%；2009年出口额较少的月份是5月和8月，两月出口金额分别为4.16%和4.23%。2009年下半年以来，随着各国一系列经济刺激政策的出台和我国相关政策，包括对部分产品出口退税率的多次调整，我国的集装箱产销量虽然没有像其他主要出口产品那样很快感受到了这些利好形势的影响，但自2009年9月份以后无论是出口数量还是出口金额环比都有了较大幅度的提高，逐渐感受到了全球向好的经济趋势，对提升行业信心产生了积极的作用。我国集装箱出口数量按月统计及变化趋势如下图2-6和图2-7。图2-62009年我国集装箱月度出口数量统计图数据来源：中国集装箱制造行业协会2010年集装箱形势分析报告 图2-72009年我国集装箱月度出口金额统计图数据来源：中国集装箱制造行业协会2010年集装箱形势分析报告二、危机后报复性增长趋势显现世界经济在经历了2009年第一季度大幅下滑、第二季度降速放缓之后，复苏势头在第三季度开始显现。各国宏观经济数据企稳回升，主要新兴经济体2009年以后陆续进入增长。其中，亚洲四大新兴经济体中国、印度、韩国和印尼各个季度均实现正增长。按月看，全球工业生产和贸易活动在2009年的3、4月份达到危机爆发来的最低谷。其中，工业生产最低的月份比危机前最高水平下降了12.1%，贸易活动最低的月份比危机前最高水平下降了20.4%。根据实际货币基金组织（IMF）在2010年《世界经济展望》报告中的数据，2009年世界经济下降幅度为0.8%。进入2010年，随着世界经济形势的逐渐好转，绝大部分国家和地区到目前为止正在从世界大战以来最严重的衰退中复苏，但复苏进程因地区而异。具体到美国、欧盟以及日本等发达国家，由于它们是金融危机爆发的中心，其经济复苏进程相对缓慢。随着国际贸易的回暖，根据我国集装箱制造行业协会的统计数据，我国集装箱产品2010年3月出口数量为11万只，环比上升57.1%，出口金额2.64亿美元，环比上升65.0%；1至3月累计出口集装箱31万只，同比上升123.8%，出口金额6.78亿美元，同比上升0.4%（以上集装箱出口数量均含托盘箱）。目前，大部分集装箱制造厂订单情况已逐渐趋好。预计2010年上半年需求较去年同期有大幅回升，下半年随着全球经济的持续回升，集装箱市场需求可能会继续增加，但最终取决于世界经济、贸易的恢复情况以及航运市场的需求能否逐渐回升。国际集装箱运输是全球经济一体化发展的产物，必将随着世界经济贸易的发展而不断壮大。中国的集装箱制造业作为为其生产专用设备——集装箱的行业已经成长为高度国际化、高效率的、受世人瞩目的工业产业，尽管目前遭受着严重的金融危机，但中长期来看世界经济贸易的发展前景是光明的。据世界银行和国际货币基金组织等国际机构预测，全球经济仍处在30年来最快的连续增长期；全球货物和服务贸易总量到2030年可能会比目前增加三倍多，达到约27万亿美元；贸易在全球经济中的比重将会从目前的1/4增加到1/3以上，增量部分有一半可能来自于发展中国家；目前发展中国家的制造业产品占发达国家进口量的40%，到2030年有望达到65%以上。届时,发展中国家的进出口需求将日益成为推动全球经济发展的火车头。随着世界经济经过必要的、痛苦的一定阶段调整后，经济全球化的深度将进一步发展,贸易以及航运市场的复苏将带动集装箱市场需求进入新一轮增长期。一般集装箱的年更新率为5-7%，而2009年由于全球经济危机，许多船主未及时作箱的更新,伴随经济危机的逐渐消退,根据MorganStanley公司2010年的研究报告箱/船比例达到新低（如表2-4）,预计2010年集装箱需求会上升50%,预计2011年需求会上升到310万TEU。表2-4箱/船比例表年份全球集装箱船容箱量(百万TEU)全球在用集装箱(百万TEU)箱/船比率20058.321.52.620069.323.22.5200710.926.12.4200812.328.22.3200913.727.32.02010(预测)17.227.51.62011(预测)16.828.51.7数据来源：2010年MorganStanley集装箱制造行业研究报告在可以预见的未来，新的足以取代集装箱运输的产业进而取代集装箱的产品还未显露出诞生的迹象，因此，集装箱行业依然是前途光明，方兴未艾，我国集装箱制造业将凭借雄厚的实力继续在国际市场居主导地位，为世界的现代化运输不断做出新的贡献。我国集装箱产业面临的问题一、生产能力严重过剩，资源浪费严重一般业内认为较合理的供求比例是1.3：1，而近年集装箱制造业的供求比例都要达到2：1以上。由于90年代集装箱制造业的高投资回报投资者纷纷投资建设集装箱工厂集装箱产能正在不断扩大据统计截至28年底，我国标准干货集装箱制造产业合计总产能将达60万标准箱,远远超过世界集装箱市场的预期需求整个产业的产能利用率大幅下降产能过剩将使行业竞争进一步加剧和行业利润率的降低加之目前我国集装箱生产仍以中低端的传统集装箱为主高技含量和特殊规格集装箱的生产比重仍然较小随着各个企业的产能不断扩大低端产品的竞争将更加激烈。产能大于需求,行业内部为争抢市场不断进行价格竞争,低价策略的采取对企业而言可以获得部分订单，但这是以牺牲企业乃至行业的利润为代价的,长期的价格恶性竞争会影响整个行业的良性发展。新进入者不断增加,特别是原来该行业的买方也在进入本行业，这对目前产能已过饱和的集装箱制造业来说是最大的威胁。集装箱的供给严重大于需求，导致箱厂之间的恶性竞争,尤其是2008年全球经济危机爆发以来,许多厂家处于亏损状态。在这种情况下,唯一的收益者为集装箱买家（绝大部分为外国客户）,严重影响了国家税收、国有资产的盈利性以及国有金融资产的安全性，因为箱厂常常大量向国有银行举债,同时由于受到行政干预及其他因素影响,虽明知做亏本生意,也不愿也不敢破产清盘，致使市场的供需关系长期得不到市场法则的调整。供应链上游的钢厂相对比较强势下游客户在整个行业供过于求的形势下也显得更为主动议价能力强控制力度大,这样的外部环境对集装箱制造业的发展比较不利。同时，集装箱制造业是典型的资源消耗型产业以标准干货集装箱制造产业为例在其生产过程中需要大量的钢材木地板油漆等原材料和电力我国装箱制造业每年约需消耗钢材40万木材10万立方米电力60千瓦时而且对土地资源的消耗也很大，一间生产能力为5标准箱的干货集装箱工厂需要占地0万平方米上。因此，集装箱制造业重复建设所造成的浪费比其他产业更甚。二、缺乏成本效益观念目前有些集装箱制造企业还未充分意识到成本管理的重要作用，企业成本管理仅限于对国家颁布的有关成本条例的遵守和执行上，尚未结合集装箱制造企业的实际情况制定出具体的成本管理制度。其主要表现为：墨守成规，对企业的长远发展战略缺乏总体成本规划，盲目扩大企业的生产与经营规模。出现这样的局面,一方面是旧有体制观念的存在；另一方面是前几年集装箱制造企业经济形势较好,企业漠视了成本管理。目前,集装箱制造企业的成本控制尚未结合集装箱制造企业的行业特点,成本核算仅注重材料、人工、制造费用，忽视了企业日趋增大的产品研发、试验、试制及售后服务的投入,使得产品相关成本内容不全面,不能正确评价集装箱产品的经济效益。随着机械化程度的提高，直接人工成本比例逐渐降低,而制造费用比例不断上升,但有些集装箱制造企业仍按人工工时或工资分配制造费用,导致不同批次产品成本信息核算不实，使企业错误地选择产品经营方向。同时,有些集装箱制造企业无法找准成本管理的价值链或关键控制点,使企业成本管理偏离了方向,最终集装箱制造企业成本费用控制不力。三、缺乏有效激励机制许多集装箱制造企业不但不能严格执行成本控制制度，而且缺乏应有的成本费用激励机制。这主要体现有两点，一是有的集装箱制造企业不重视成本的事后分析，其成本差异分析往往局限于自己企业的历史成本数据，没有与国际或同行进行比较,这也就使成本考核没有依据。二是缺乏相应的成本激励机制,没有将责任成本指标纳入考核范围，使考核流于形式，难以调动管理者和广大员工的积极性。第三章集装箱制造制造业国际竞争力分析产业国际竞争力的决定因素的分析框架由产业类型、产业所处的成长阶段、产业的市场竞争结构、国家经济发展阶段和宏观政策环境五个部分组成（见图1-1）。产业类型集装箱制造业是集机械、冶金、化工木材业等行业为一体的综合性工业。它作为机械制造业的一个分支，相对而言是分布范围较小的一个行业。集装箱制造业是典型的劳动密集型企业，具备规模经济的特征，通过整合现有企业，逐步扩大规模，以改变业内无序竞争的状况，形成较强的市场竞争能力。在未来的竞争中，那些不具规模的小企业即使可以获得一些小订单，如不能在短期内建立与集团企业相抗衡的竞争优势，则会遇到更大的竞争压力，面临经营难以为继的境况。同时，集装箱制造业对资金也有一定的要求。集装箱制造行业的特点是先接单子，制造完成之后客户再付款，所以集装箱制造企业要有足够的资金来运作，并且集装箱制造的季节性较强,如果赶上二、三季度销售旺季,产品生产增多，但是付款相对滞后，这就会相应提高对集装箱制造企业的资金要求。加之近两年来，我国钢材不断涨价,集装箱制造企业成本增加、国家不断加强宏观调控力度，抑制信贷发放等方面，都对一些技术水平不高、资金不足的集装箱制造企业的接单和经营方面产生巨大影响，更加重了对集装箱企业的资金要求。集装箱制造业的下游主要是运输业，运输业的发展对集装箱制造行业的影响较大，而运输业又主要受国际贸易的影响,因此,国际贸易繁荣与萧条影响到了集装箱制造业的发展。国际贸易情况发生变化,航运业发展会出现波动,集装箱制造业也将随之出现发展起伏的情况,给企业的盈利空间带来很大的不确定性。产业所处的成长阶段目前，集装箱制造行业处于产业发展的成熟期。下面从定性角度阐述原因。业成长阶段如图3-1,a-b段为形期,b-c段为成长期,c-d段为成熟期,de段及以后为衰退期,e点是演化分叉点,面临着种选择。产业成长所以能比明显地划出阶段来，内方面必然其决定因素，外方面必然其特别标志由产业成长及的因素为复杂，其特征也是多种多样的形成期产业形成的产品品单一,质量低劣处于基本产品设计阶段可能产品品种很多，但有统一的准,龙混杂,产品设与开发处于极度动态中,经常更改生产厂商少,产品销路单一,产品成本高,利润单薄产品未被普遍接受销售对象一般是高收入和追求新潮的消费者由于是新产业,需要接受场的考验首先产要开拓市需花巨资行产品宣传;其还要不地进行产的改进和艺技术的新因此,这阶段对流动资金和固定资金都有大量需求。一般处于亏损或微利状态如果产业不符合市需要,产业就很上升到高阶段但于它有功的可能性,所以对风险投资的吸引力最大。一的风险投从这个阶进入的较多。.成长期处于成长期的产业的产品开始有了统的标准,质量体系也基本建立,消费者对产品已本接受,而且消的示范效引发消费蜂涌而入但消费具有层次性,产有技术上性能上差异,生产方式转为大批生产由产品供应求,利润率较高,产业处于追加投资的极佳时期因此有大量的投资者和大批企业加入该产业,从而产业的规模迅速膨胀,在量上呈加速增长趋势,成长曲线于陡峭的升阶段业在这阶段对宏经济波动敏感性较小,基上独立经济周期快速增长态。除了极高的产量和利润增长率以及吸引大量的投进入外,处于成长期的产业还有一些标志,如生的各环节分工协作系已建成,在竞性产业出现了相互协作、相互补充配套生产的厂家群体生产以放式为主特征。.成熟期当成长期的产业的销售额和利润率以出整个产业的平均速度增长从而吸引了大量的资进入该业后，这种出平均水的增长就会被摊直至达到均水平，这时产就入成熟期处于成熟期的产业有以下几个特征:首先,产品已基本定型,标准化程度高，产品差异性小，市场呈饱和状态，主要产品已相当普及，旧的产品开始出现淘汰。其次，产业增长的规模趋于稳定，市场结构向垄断竞争过渡。市场中厂商数量也相对稳定下来，集中度提高。产业开始出现生产能力过剩争采取多元化战略品种性能和质量特别是价竞争加剧整个产业利润率较低，投者进入少整个产业的再生产基本上在重复的规模上行产量增长很慢或持平投资以软性投资为主，即资于研发和人力资本等内涵式方面。这个段以集约增长为主特征。.衰退阶段处于衰退的产业，产品性能上没有大的差异。但由于价格竞争的结果，产品质量却不同一市场需求开始减少,价格下跌,产品和生能力大量剩，业普遍处亏损状态厂纷从产业中退出转向其他产业产业内并购频繁，产业中度进一提高。集装箱制造业目前集中度很高，市场结构为寡头垄断。产品基本定型，标准化程度高，产品差异性小。生产能力过剩，整个产业的利润率较90年代时降低，企业重视新产品的研发和资本运作。集装箱制造业符合产业成熟期的特征。第三节产业竞争结构行业是企业面临的最直接的环境因素，行业结构及其特点决定了企业的竞争原则及采取的战略。美国经济管理学家迈克尔.波特在其著作《竞争优势》中提出了一种结构化的环境分析法——波特模型分析法（见图3-2）。迈克尔.波特认为，一个行业的激烈竞争不是事物的巧合，其根源在于内在的经济结构，新进入者威胁、替代产品威胁、买方议价能力、供方议价能力、行业内现有企业之间的竞争，这五种竞争作用力决定了行业竞争的激烈程度及获利能力。潜在的新进入者潜在的新进入者替代品的其他企业供应商购买者销售者之间的竞争来自企业争夺有利市场地位和竞争优势图3-2迈克尔.波特的行业竞争模型在中国目前的市场状况下，还应考虑到政府等其他利益方的影响力，因而本文在“五力”之外又加“一力”。潜在进入者的威胁伴随世界经济一体化、贸易全球化和国际航运业的迅速发展，集装箱作为现代化的物流载体及一种先进的运输设备，在全球海上、陆路和航空运输中得到广泛应用，有力地促进了集装箱制造业和运输业迅猛发展。据中国海事局数据统计，截至2007年年底，全球各类型集装箱船达8649艘、载箱能力1244万TEU、船队总运力2600万TEU，集装箱保有量约为2623万TEU，2007年各类集装箱年产销量为392万TEU。近年在经济全球化大趋势的推动下，国际集装箱制造业显示出良好、强劲的发展势头。因此集装箱制造行业吸引了业外资本的关注。业外资本一部分通过参股合作经营的方式涉足该行业，还有一部分原来是集装箱制造业的买方，这就使得该行业的竞争变得更加残酷和激烈。集装箱的同质性较强，相对而言技术含量较低，市场进入门槛低，虽不是政策鼓励类项目，但可以通过购买、兼并或参股等手段进入该产业，所以目前低水平、小规模的重复建设现象严重，新进入者威胁较大。由于新进入一个产业的经营者可能引进新的业务能力并带有获取市场份额的欲望，结果市场价格可能被压低或原有份额拥有者的市场份额下降，导致利润率下降。对一个产业而言，进入威胁的大小取决于现有进入壁垒加上准备进入者可能遇到的反击。二、购买者和供应者的议价能力（一）购买方议价能力买方的竞争手段是压低价格、要求较高的产品质量或索取更多的服务项目，并且充分利用行业竞争者彼此的对立和竞争获取最大利益，这些都是以牺牲行业利润为代价。目前按整个集装箱制造业的产能远大于需求，各企业都迫切希望拿到订单，在这样的形势下，对买方而言可供选择的余地较大，因而对产品在价格、质量、交货期等方面都