城市轨道交通车辆段停车场及洗车线设计

城市轨道交通车辆段停车场及洗车线设计第一节停车场布局停车场的布局取决于其功能需求。考虑开发的停车场基本功能应包含停车场功能和开发功能两大功能：停车场功能主要包括存车、车辆检修、维修和物资供应功能，是完成轨道交通车辆及各系统维护管理所必需的；开发功能则为居住、办公、商业、休闲等服务。停车场功能和开发功能均需要一定的功能设施来实现。这两大功能，首先要保证停车场功能。在保证停车场功能的前提下才能进行开发功能的比较分析。一、停车场概述湘湖停车场地处杭州休博园区，是为满足线路运营发车需要、避免车辆段用地规模过于庞大、节省运营成本、增强灵活性而设置，因此湘湖停车场为功能较为单一的停车场，主要任务除该场配属列车的运营停放、技术管理、行政管理外，并应考虑担负相应的月检任务，提高运用效率。根据停车场的功能定位，湘湖停车场设计大体分为五库一线，即停车列检库，月检库、调机工程车库、镟轮库、洗车库以及牵出线，其中停车列检库设计股道14股，月检库设计股道3股，调机工程车库设计股道2股，镟轮库、洗车库分别设计股道3股。二、停车场功能布局方案研究根据停车场的所处的地理位置，受北端湘西路，南端礼帽山公墓，东端的扫墓村道及西端的风情大道的限制，结合地块开发，提出了横向尽端式布置方案和纵向非贯通式布置两个方案(图10-1、图10-2)1．横向尽端式布置方案受地形所限，洗车线采用尽端式布置型式，布置在停车场的最南侧，与之并列设置的是停车列检库，另外调机工程车库与材料库考虑到沿街地块开发，遂将两库移至咽喉区，以减少对沿街地块的占用(图10-7)。图10-1横向尽端式布置方案作业流程分析：不进行外部冲洗的入场列车直接顺向进入停车列检库，需进行外部冲洗的列车直接进入尽端式的洗车线进行冲洗作业，再通过咽喉区的牵出线折返后进入停车列检库。月检库位于停车场的最北侧，亦与停车列检库并列布置，车辆通过咽喉区牵出线折返来实现转库作业。2．纵向非贯通式布置方案由于地形所限，经研究停车场停车列检库与洗车库合设，月检库、镟轮库与调机工程车库合设，两大合设库房呈纵列倒装式布置。此方案合设的月检库、调机工程车库与材料库设置在停车场头部，出入线的北侧，而合设的停车列检库与洗车库设置于停车场端部，与合建的月检调机工程车库呈纵列倒装之势(图10-2)。图10-2纵向非贯通式布置方案作业流程分析：需进行外部冲洗的列车直接进入尽端式的洗车线进行冲洗作业，作业完成之后再通过咽喉区的牵出线折返进入停车列检库。需进行月检的列车通过咽喉区的牵出线，将列车送入洗车库北端的牵出线，再通过北端的牵出线将列车推入月检库，检修好的列车回列检库过程径路基本相同，在这个调车的过程中，负责调车的调车机车需在北端牵出线上进行机车牵引位置调换作业，既由列车头部换至列车尾部。3．停车场功能布局方案比选经上述分析，横向尽端式布置方案具有站场咽喉布置简单，作业流程顺畅的优点，但由于大库放在东边靠风情大道一侧使得沿街土地占用较大，损失了部分开发地块的价值，且投资比纵向非贯通式布置方案稍大。而纵向非贯通式布置方案则具有站场咽喉布置复杂，作业流程不顺畅，作业过程复杂的缺点，但投资比横向尽端式布置方案稍小，另外纵向非贯通式布置方案咽喉区布置在靠城市一侧也增加了城市周边地区的噪音污染。但纵向非贯通式布置方案由于大库放在西边靠山一侧，使得在靠风情大道一侧增加了一部分可供开发的地块，有利于增加土地利用的价值。综上所述，考虑到方便日后运营，提高列车运用效率，降低运营成本，虽近期投入有所增加，但还是决定以横向尽端式布置方案作为工程的推荐方案。三、停车场开发功能布局研究根据萧山区的总体规划，停车场所处的区域为杭州休博园区，地理位置颇为优越，因此在进行停车场设计时，在满足停车场功能的基础上，还必须充分考虑停车场的开发功能。根据停车场的功能布局方案，经研究湘湖停车场可供开发的地块有4个，分别是：沿街地块、库房地块、沿礼帽山地块、出入线地下开发地块(图10-3)。图10—3停车场土地开发地块沿街地块：位于停车场东侧，与湘西路及风情大道紧邻，旁边有地铁湘湖站，为场区内最重要的开发地块。可用作商业、住宅开发。库房地块：此地块紧贴沿街地块，受场地限制，股道间距难以拉开，股道间立柱困难，使得屋顶难以作为物业开发之用，因此将此地块用作绿化，作为沿街地块的"后花园"，即可美化环境减少噪音，又可提升沿街地块。沿礼帽山地块：位于礼帽山公墓区北侧，与咽喉区、洗车线紧邻。受南部公墓区及列车噪音的影响环境稍差，因而此地块拟用作场区内的办公及绿化用地。出入线地下开发地块：此地块是利用出入线隧道的地下空间，在地面与出入线隧道之间开辟出一个新的空间。此地块可作为沿街商业地块空间的延伸，可完善沿街地块的商业功能提升沿街地块的潜在价值。从上述分析不难看出，在研究停车场的地块开发布局时应从停车场的使用功能出发，以周边环境、基础设施为依托，充分考虑各地块之间的价值渗透，做到为整个停车场的综合功能提升系统空间。四、小结(1)运营是项目建设的目的，因此在进行停车场功能设计时，除了考虑方案的投资高低外，还须着重考虑项目建成后运营方便。树立起“运营为先”的思想。(2)由于城市轨道交通属于城市公益性事业。因此地铁从运营本身盈利的空间较小，所以在进行轨道交通设计时，应充分考虑地铁设施的深层次开发，以提升轨道交通的价值空间。第二节上海市轨道交通7号线陈太路停车场的布局随着轨道交通建设的快速发展，上海市已建成和在建的轨道交通线路有十几条，车辆基地(含车辆段、停车场和综合基地)也己达到十几个。车辆基地在轨道交通工程中占地最大，如何节约用地，适当进行车辆基地综合开发，达到土地集约化利用，是当前迫切需要解决的问题。本节结合上海轨道交通7号线陈太路停车场的案例，借助于价值规划的理论，在保证轨道交通使用功能的前提下，论述了停车场地块开发的适宜形式，力求达到停车场功能和开发功能的和谐统一，以提高土地的使用效率。一、价值规划的概念价值工程发展至今，在建设工程中的应用大致可概括为：从施工阶段拓展至设计阶段，从设计中期向前延伸至项目前期、向后延伸至运营维护阶段，从工程局部结构的价值工程研究拓展到项目系统整体，从单一的价值工程研究逐步与项目管理结合。价值规划是在工程项目的策划和方案设计等前期阶段，按照价值工程的基本原理，以功能为导向，以提升其价值为最终目标，分析研究对象，尤其适用于项目的总体方案决策、工艺布置、前期规划和策划等阶段。对涉及工程项目规划和总体方案阶段的价值规划，与当前在建设工程项目中较多应用的价值工程实例相比，评判的指标和方法应有所不同，这主要是因为其涉及的外部因素更多，研究的对象更为抽象，因此要求考虑的角度更为宏观。二、陈太路停车场的功能需求1．7号线车辆基地概况上海市轨道交通7号线从锦秋路站穿越市中心城区至浦东的新博览中心，途经宝山区、普陀区、静安区、徐汇区和浦东新区，自罗店至龙阳路站，线路总长约44.12km，共设33座车站。根据上海市轨道交通线网规划，以及上海市既有地铁车辆检修设施的状况和本工程的技术条件，7号线车辆基地的功能定位为停车场(含定修)与综合基地。全线设2座停车场：陈太路停车场与综合基地(简称陈太路停车场)和龙阳路辅助停车场。2．停车场的功能定位7号线车辆的大、架修任务由2号线北翠路车辆段承担，陈太路停车场按满足定修及以下修程设计，由停车场、维修中心及材料物资供应系统组成。根据上海市轨道交通线网规划，陈太路停车场用地还要规划15号线车辆段，将承担15、16、17号3条线车辆的大架修任务，由于目前其规模尚不能完全确定，故对15号线车辆段用地仅作为规划预留。两个车辆基地之间设置联络线，可实现资源共享。3．停车场的地块开发定位根据《上海市宝山区区域总体规划》，陈太路停车场的周边区域规划为居住用地，同时配套相应的居住小区公建，将来整个地区的开发建设容量较大。由于外环线与蕴藻浜限制了地块西侧和北侧的出入口交通联系，停车场基地的交通条件不佳，因而提出了充分利用轨道交通资源，提升整个区域的综合交通功能，进行综合开发的要求，将外环路站从锦秋路移至停车场场址地块附近，停车场设计结合其上部物业开发，将车站和停车场共同进行综合开发。4．用地功能需求分析停车场的布局取决于其功能需求。考虑开发的停车场基本功能包含停车场功能和开发功能：停车场功能包括车辆检修、维修中心和物资供应功能，是完成轨道交通车辆及各系统维护管理所必需的；开发功能则为居住、办公、商业、休闲等服务。停车场功能和开发功能均需要一定的功能设施来实现。这两大功能，首先要保证停车场功能。在保证停车场功能的前提下才能进行开发功能的比较分析。应该指出的是，停车场功能及所需的设施规模可以由成熟的规范来确定，在分析比较时可以很大程度地简化。根据前述功能定位和需求分析，陈太路停车场的功能需求汇总为表10-1。在保证两大功能系统的基础上进行方案设计，力求功能价值的最优化。价值目标主要体现在4个方面，见表10-2。表10-1陈太路停车场的功能及设施表10-2陈太路停车场的价值目标三、功能设施的布置原则1．功能相容性分析停车场功能和开发功能是基本独立的功能系统，两大功能系统内部均有常用的布局原则，保证子功能在使用时不产生相互之间的干扰，因此在两大功能内部不考虑相互干扰，认为是相容的；而两大功能系统之间的子功能之间可能会有相互干扰的因素存在，因此要进行功能模块之间的相容性分析。出入场线是连接车辆基地与正线之间的线路，一般是地面线路，全天均有列车出入，有比较大的噪声污染。对噪声不进行防治时，附近地块的开发不宜作为居住和办公之用。为减少对土地开发的影响，在有多条出入线时，应尽量集中布置。线路咽喉区道岔集中，除了受列车收发车及调车作业的影响外，制约上盖开发的最大因素是，下层柱网的不规则布置使得上层柱网很难与下层柱网对齐，这就需要用结构转换层进行转换，结构处理复杂，因此不适宜进行荷载较大的建筑开发。对咽喉区的开发利用可考虑建一些荷载较轻的建筑，如简单的绿化景观、休闲活动场所等。同时对咽喉区进行覆盖，可减轻噪声污染，美化环境，有利于周边地块的综合开发。停车场的厂房(如联合检修库等)柱距较大，而住宅的跨度较小，如上盖开发建住宅则需要进行结构转换，增加了开发成本；另外，厂房有轻微噪声和振动，需要经过防治处理，进一步提高了工程造价，所以不适合开发住宅。当上盖开发建办公或商业时，一是柱网跨度可以与厂房协调，二是办公和商业对噪声和振动的要求要低于住宅，因而要比开发住宅可行。表10-3停车场和开发功能的子功能组合表2．开发功能的布置原则功能设施的布局是综合其功能要求和功能相容性进行的，表10-3是考虑了功能相容性的分析结果、停车场子功能区和上盖及附近开发空间之间的功能组合情况。根据前面的分析，对开发功能的布置原则建议如下：(1)停车场厂房上盖建办公或商业设施。(2)咽喉区上盖做绿化或建轻质结构的公共建筑，最大程度地降低结构荷载，以适应不规则的柱网。(3)住宅开发离开场区，减少噪声和振动对住宅的影响，提升居住环境。(4)场区地块中的路边可设临街商业，以充分利用地块条件，获取最大开发利益。四、停车场总平面方案的比选陈太路停车场的总平面布置以停车列检库与联合检修库为主体，考虑综合基地功能，结合功能分区和厂房组合以及停车场的综合开发，设计了3个总平面布置方案(见图10-4、图10-5、图10-6)。1．方案17号线和15号线的出入线均从车站北端引出，沿规划高压走廊南侧并行进入车辆基地地块内。两个车辆基地内的主要厂房顺向布置；7号线停车场的主要厂房紧邻锦秋路布置，规划15号线车辆段的主要厂房则沿高压走廊和外环线布置。7号线的维修中心、材料库以及生活办公用房集中布置在两个车辆基地之间，试车线沿外环线绿带设置，由于外环线的自然分隔对环境影响小，同时远离开发地块，降低了噪声污染。两线以联络线连接相通，转线作业便捷且干扰少。图10-4陈太路停车场平面布置方案1该方案中两条出入场(段)线集中布置在规划高压走廊南侧，有利于统一考虑出入场(段)线的减噪降振措施，同时布置紧凑，为停车场与车站之间的地块进行综合开发创造了有利条件。7号线停车列检库沿锦秋路布置，使上盖开发的出入通道与锦秋路联系便捷，避免了与停车场内部交通的相互干扰。两个车辆基地的办公生活用房相对集中布置，为今后的资源共享创造了便利条件。2．方案2该方案与方案1用地相同，布局相似，不同之处在于；①方案1中洗车镀轮库设置在停车列检库和联合检修库之间，而方案2则将洗车镀轮库调整至联合检修库的西侧。②方案1中平板车线在牵出线上引出，平板车装料后上线作业需迂回行走；方案2中特种车库和平板车线均与出入线直接连接，救援与上线作业出车便捷。图10-5陈太路停车场平面布置方案23．方案37号线出入场线由锦秋路站南端引出，沿锦秋路进入停车场，停车场的主要厂房沿外环线和高压走廊布置。规划15号线的出入段线由车站北端接出，沿规划高压走廊南侧进入7号线停车场东侧的地块内，其主要厂房与7号线停车场逆向错列布置，用联络线连接相通。该方案预留规划15号线车辆段的规模不受用地条件的限制，但与7号线停车场资源共享的条件稍差，仅为场址共用。两条出入场(段)线分散布置，破坏了开发地块的整体性，同时使两条出入场(段)线的围合地块与周边联系不便。图10-6陈太路停车场的平面布置方案34．方案比选针对这三个备选方案，首先设定价值评价的主要项目，主要项目有停车场布局、出入场线设置、洗车作业行程、两线资源共享、应急救援作业、预留15号线车辆段发展余地、对开发地块的制约和土地开发价值等项目。除此之外的功能项目均能达到基本功能的要求，不用评价。评价的重点在于方案中有差异的项目，因此与功能需求表中的项目有一定的区别。3个总平面布局方案价值评价项目的分析比较见表10-4。表10-4陈太路停车场平面布局方案的价值评价由表10-4可见，方案3的优势在于规划15号线车辆段远期预留规模可不受限制，其余项目如停车场占地、出入场线设置、两线资源共事等，与方案1和方案2相比，明显处于劣势；同时，规划15号线车辆段预留用地只要适当放点余量，方案1和方案2中的预留用地可认为已满足要求，因此方案3首先被淘汰。方案1在方便使用方面(洗车作业行程)较好，方案2在应急救援作业方面占优。洗车作业是日常作业，而应急救援作业不是日常作业，很少使用，只要功能可行即可，因而方案1的价值要高于方案2，方案1作为优选方案是合适的。5．开发功能布置停车场布局方案采用方案1，根据开发功能的布置原则，对地块开发功能进行分区布置，见图10-7。图10-7陈太路停车场开发功能布置示意在一般情况下，停车列检库及联合检修库上盖比较适合作为小汽车停车场，以适应城市边缘的停车-换乘的需求，但在陈太路停车场中，由于轨道交通车站与停车场场区相距过远，厂房上盖作为停车-换乘停车场反而是不合适的。需要指出的是，此开发功能的布置方案，仅是一个示意方案，在实际中应根据诸多相关条件进行调整。结合周边的开发组团，这个方案需要进一步深化。五、小结(1)对轨道交通车辆基地进行价值规划研究，能够从宏观的角度对车辆基地进行功能需求分析，使功能配置总体更加合理。(2)价值规划研究有助于轨道交通开发效益的实现。(3)研究各功能之间的内在联系，分析各种功能的实现条件，可以最大限度地发挥基地客观条件的优势。(4)对车辆基地(含开发)的各项功能及合适规模，建议进一步多方案分析，进行详细的功能价值分析，以积累车辆基地价值工程的数据，为今后的规划设计工作提供科学决策的依据。(5)本节只在车站位置和形式基本确定的情况下，对停车场内各项功能布局和开发功能的价值规划进行了分析，如果把车站也进行比选，如进行地下车站和地面车站的比较，将使得分析工作十分复杂，因此在进行价值规划分析前，必须确定合理的外部边界条件。第三节地铁车辆段洗车线布置型式及能力分析地铁车辆段是地铁列车的维护、保养及检修基地，随着社会和经济的进步，乘客对列车的车容车貌要求越来越高，因此地铁车辆段的洗车功能越来越重要。目前地铁车辆段普遍采用了自动化机械洗车机以提高洗车效率和清洗质量，车辆段设计时一般需要设置独立的洗车线。洗车线布置受洗车工艺和用地条件的限制，虽然布置灵活，但不同的布置型式对洗车能力和效率影响很大，因此在车辆段设计中如何分析洗车能力、优化洗车线布置方案是值得研究的重要课题。洗车线的布置型式一般有咽喉区通过式布置、与运用库并列通过式布置、咽喉区八字线通过式布置、尽头线往复式布置等几种典型的布置型式。其选择主要受用地条件、接轨站的配线方案和车辆段总平面布置方案制约，既灵活多样，又难以把握。本节将通过对几种典型的洗车线布置型式进行比较分析和能力计算，得出各种方案的优缺点和适用范围，供地铁车辆段设计时参考。一、洗车线的几种典型布置型式及实例1．方案一：咽喉区通过式布置(1)咽喉区通过式布置示意图如图10-8所示。图10-8洗车线咽喉区通过式布置示意图(2)咽喉区通过式布置的特点洗车线与出入段线并列布置在运用库咽喉区前，列车入段时需要清洗的列车直接进入洗车线，洗车后通过咽喉区进入停车线(也包括列检、双周检、季检线，下同)，洗车工艺为通过式洗车，列车洗车作业只需要1次通过洗车机，且全过程不需要转换列车运行方向。(3)咽喉区通过式布置的实例咽喉区通过式布置虽然要求车辆段用地有足够的长度，但由于具有作业时间短、洗车效率高的优越性，因此采用这种布置型式的实例还是很多的，如北京地铁四惠车辆段、上海地铁梅龙车辆段和广州地铁1号线芳村车辆段等。图10-9是芳村车辆段的洗车线平面布置图。图10-9芳村车辆段洗车线平面布置示意图2．方案二：与运用库并列通过式布置(1)与运用库并列通过式布置示意图如图3所示。图10-10洗车线与运用库并列通过式布置示意图(2)与运用库并列通过式布置的特点方案二的布置型式只有在运用库为贯通式布置时才能成立。洗车线布置在运用库的一侧，列车入段时需要清洗的列车直接进入洗车线，洗车后进入牵出线，转换运行方向后通过运用库尾部咽喉区进入停车线，洗车工艺为通过式洗车，列车洗车作业1次通过洗车机，但需要在牵出线进行1次转换运行方向作业。(3)与运用库并列通过式布置的实例洗车线与运用库并列通过式布置同样要求车辆段有足够的用地长度。一般来说，可以采用这种布置型式的用地条件，也可以采用运用库尽头式布置，洗车线咽喉区通过式布置的型式。其选择要综合考虑车辆段总平面布置的各种因素确定。广州地铁2号线赤沙车辆段和4号线新造车辆段都采用这种布置型式。图10-11是赤沙车辆段的洗车线平面布置图。图10-11赤沙车辆段洗车线平面布置示意图3．方案三：咽喉区八字线通过式布置(1)咽喉区八字线布置示意图，如图10-12所示。图10-12洗车线咽喉区八字线通过式布置示意图(2)咽喉区八字线通过式布置的特点当车辆段用地长度受到限制不能满足方案一和方案二2种布置型式的要求时，可以考虑采用本方案。洗车机布置在咽喉区一侧，列车入段时需要清洗的列车首先经岔L2、L4进入前洗车线，列车在前洗车线转换运行方向后，驶入洗车机完成洗车作业，然后全部进入后洗车线，在后洗车线再次转换运行方向后，经岔L3、L1进入运用库。列车1次通过洗车机，对洗车作业而言是通过式洗车；但从列车入段到洗车完毕进入运用库，需要2次转换列车运行方向。(3)咽喉区八字线通过式布置的实例。咽喉区八字线布置型式在国内首次运用于广州地铁3号线洛溪车辆段。图10-13是洛溪车辆段的洗车线平面布置图。图10-13洛溪车辆段洗车线平面布置示意图4．尽头线往复式布置(1)尽头线往复式布置示意图，如图10-14所示。图10-14尽头线往复式布置示意图(2)尽头线往复式布置的特点当车辆段用地长度受到限制不能满足方案一和方案二的布置型式时，也可以考虑采用本方案。洗车机的布置位置比较灵活，一般并列布置在运用库一侧。列车入段时需要清洗的列车首先进入洗车线完成洗车作业后，转换运行方向，反向通过洗车机进入牵出线，在牵出线上再次转换运行方向后进入运用库。列车2次通过洗车机，因此定义为往复式布置。从列车入段到洗车完毕进入运用库，也需要2次转换列车运行方向。(3)尽头线往复式布置的实例由于这种布置方案洗车效率低，一般只适用于小规模的车辆段(或停车场)，或在用地条件确实无法实施其他方案时采用。国内上海地铁车辆段使用这种布置型式比较多，如宝钢车辆段，港城路车辆段等。图10-15为上海地铁六号线港城路车辆段的洗车线平面布置图。图10-15港城路车辆段洗车线平面布置示意图二、对洗车能力的计算分析1．洗车作业时间计算(1)洗车作业时间的计算模型在不考虑列车进出洗车线走行时间的条件下，洗车作业时间基本不受洗车线的布置方案的影响，取决于洗车工艺和设备的效率。以下就国内使用最广泛的哈尔滨威克公司生产的自动化机械洗车机进行纯洗车作业时间的计算分析。以广州地铁3号线的洗车工艺布置，以及6辆编组B型车作为计算模型。图10-16为广州地铁3号线洛溪车辆段洗车工艺平面布置图。3号线初期为3辆编组，近期为3/6辆编组，远期为6辆编组。所以洗车工艺设计时，考虑了小编组和大编组两种洗车工况。图10-16洛溪车辆段洗车工艺平面布置图（单位：mm）(2)洗车作业时间的计算结果根据哈尔滨威克公司的技术资料，参考广州地铁3号线洗车机的实际作业时间进行计算，侧洗洗车速度按3km/h考虑，其结果如表10-5所示。表10-5洗车作业时间计算表2．列车洗车全过程作业时间及最小间隔计算置(1)方案一的全过程作业时间及最小间隔方案一按照广州地铁一号线芳村车辆段的实例进行作业时间的分析计算(见表10-6)。为了满足列车出入段和洗车的需要，在接轨站西朗车站增加了1个站台，因此洗车线的布置较为特别，是咽喉区通过式布置的一个特例，但以其作为计算模型，仍然具有代表性。列车长度为A型车6辆编组。表10-6方案一作业时间计算表注；时间均已考虑15%的设备余量，以下计算同。由于列车长度较长，故洗车时间大于在1时间。方案一洗车时，当第一列车在清洗过程中驶离洗车线警冲标后，可以排第二列车进入洗车站台的进路，其最小间隔为470s，小于洗车作业时间870s，因此本方案中洗车作业时间是车辆段洗车能力的控制因素。本方案洗车作业全过程时间为982s(16.4min)，最小洗车作业间隔为870s(14.5min)。(2)方案二的全过程作业时间及最小间隔广州地铁2号线赤沙车辆段是标准的运用库并列通过式布置方案，列车长度为A型车6辆编组。其计算结果如表10-7所示。本方案洗车线长度较长，所以列车进出洗车线的时间大于方案一，同时列车洗毕入库前需要改变运行方向，增加了入库时间，总作业时间达到1370s(22.8min)。本方案在洗车线上不设置信号闭塞的条件下，洗车作业的最小时间间隔为1090s(18.2mn)。表3方案二作业时间计算表注：列车转换运行方向的时间取150s，以下计算同。(3)方案三的全过程作业时间及最小间隔方案三按广州地铁3号线洛溪车辆段洗车线布置，6辆编组B型车长度进行计算，如表10-8所示。表10-8方案三作业时间计算表本方案列车洗车作业全过程时间为1482s(24.7min)；洗车作业的最小时间间隔受洗车作业控制，为840s(14min)。(4)方案四的全过程作业时间及最小间隔方案四按照上海地铁六号线港城路车辆段的布置方案进行计算(见表10