龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程勘察设计-道路工程施工图设计说明

龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程勘察设计道路工程施工图设计说明工程概况项目区位本项目为龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程，为合川区城市总体规划“一心三片”组团式布局中的片区—南部片区和东部片区之间的主要连接通道。位于合川嘉陵江与涪江汇合口下游约10.8km处，北侧连接草街片区，南侧连接沙溪片区。本项目市政连接道将东部片区草街和南部片区沙溪进行连通，打通嘉陵江交通瓶颈，实现东部片区和南部片区交通产生联系。图1.1-1项目区位图因三环高速合川至长寿段龙溪嘉陵江特大桥与原规划的合川区市政桥梁处于同一过江通道，为集约过江资源，节约工程投资，2016年3月16日合川区政府组织召开了“关于研究重庆三环高速长合路龙溪嘉陵江特大桥与合川地方公路桥梁合并建设的会议”，根据会议纪要三环高速长合路龙溪嘉陵江特大桥与合川地方公路桥梁合并建设。本项目连接道桥梁段已和重庆庆三环高速公路龙溪嘉陵江特大桥共建，龙溪嘉陵江特大桥按照双向四车道高速公路+双向四车道市政道路+人行道的共建方案建设，现处于在建阶段。待建段市政连接道段为：入城大道、沙溪侧连接道、草街侧连接道。工程规模入城大道为城市主干路，起点与入城大道已建段、沙溪互通在建段相接形成“十字”形交叉口，终点接入城大道与规划道路、北侧连接道交叉口，全长397.347m，设计速度为50km/h，双向六车道，标准路幅宽度为44m。沙溪侧连接道：通过连接道和入城大道，接入现状入城大道。沙溪连接道包含主线F、A匝道、B匝道。沙溪连接道主线F为城市次干道，全长171.576m，设计速度为40km/h，双向四车道，标准路幅宽度为19m。A匝道上跨三环高速，长度为549.795m，B匝道长度为453.255m，设计速度为40km/h，单向两车道，标准路幅宽度为10m，其中A匝道含1座上跨高速桥梁。草街侧连接道，通过连接道接入现状嘉江路。草街连接道包含主线G、C匝道、D匝道。草街连接道主线为城市次干道，全长359.209m，设计速度为40km/h，双向四车道，标准路幅宽度为19m。C匝道长度为355.031m，D匝道下穿三环高速，长度为518.529m，设计速度为40km/h，单向两车道，标准路幅宽度为10m，其中D匝道含1座下穿高速通道。设计内容设计内容主要包括道路工程（路基、路面等）、交通工程、桥涵工程、岩土工程、综合管网工程等。本次设计施工图设计共七册：第一册道路工程、岩土工程第二册交通工程第三册桥涵工程第四册排水工程第五册电气工程第六册绿化工程本册为第一册《道路工程》。主要测设工程2019年12月启动项目方案研究，与相关部门对接，收集项目资料，在前期研究方案成果基础上开展设计。2020年4月在重庆市合川区政府6会议室召开方案审查会，形成会议意见，深化方案文本。2020年5月在重庆市交通局召开方案审查会，经过方案修改后与5月取得《重庆市交通局重庆市交通局关于龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程穿越合长高速有关事宜会议纪要渝交纪要〔2020〕26号》2020年7月在合川区规划局上会形成重庆市合川区规划和自然资源局关于石盘沱加油站、龙溪嘉陵江大桥连接道的部门及专家评审会议纪要2020-024。2020年7月31号就本项目地勘、初步设计、施工图设计进行招标，我院中标。继而开展地勘、初步设计工作。2020年8月28号就本项目初步设计、初勘进行了专家评审会，顺利通过评审会。2020年9月，咨询单位就本项目进行了技术审查，顺利通过审查。2020年10月15号就本项目施工图文件、详勘文件进行了专家评审会，顺利通过评审会。设计依据及采用的规范设计依据甲方与我单位签定的设计合同和委托书；《龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程方案设计》（中国市政工程华北设计研究总院有限公司，2020.6）；重庆市交通局重庆市交通局关于龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程穿越合长高速有关事宜会议纪要渝交纪要〔2020〕26号见附件重庆市合川区规划和自然资源局关于石盘沱加油站、龙溪嘉陵江大桥连接道的部门及专家评审会议纪要2020-024《重庆市合川区城乡综合交通规划（2015-2030）》（中机中联工程有限公司，2016.09）；《合川区沙溪组团控制性详细规划修编》（重庆市规划设计研究院，2019）《合川区信息安全产业城控制性详细规划修编》（重庆市规划设计研究院，2018.12）《工业园区沙溪片区沙溪中路施工图》（重庆市设计院，2017.09）《重庆三环高速工程合川至长寿段施工图设计》（中交公路规划设计有限公司，2016.10）《合川工业园区沙溪立交接码头主干路-入城大道段工程竣工图》（2017.9）《龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程勘察设计地质勘察报告》（中国市政工程华北设计研究总院有限公司，2020.8）；《龙溪嘉陵江特大桥市政连接道工程勘察设计初步设计文件》（中国市政工程华北设计研究总院有限公司，2020.8）《龙溪嘉陵江特大桥市政连接道项目勘察设计》初步设计文件专家审查意见甲方提供的相交道路施工图资料；我方勘测的1：500地形图；业主提供的其它资料设计采用的规范国家标准规范（1）《无障碍设计规范》（GB50763-2012）（2）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2013）（3）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）（4）《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（5）《城市道路工程技术规范》（GB51286-2018）建设部行业标准规范（1）《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）（2016年版）（2）《城市道路路线设计规范》（CJJ193-2012）（3）《城市道路路基设计规范》（CJJ194-2013）（4）《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）（5）《城镇道路路面设计规范》（CJJ169-2012）（6）《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）交通部行业标准（1）《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)（2）《公路路线设计规范》（JTGD20-2017）（3）《公路路基设计规范》（JTGD30-2015）（4）《公路沥青路面设计规范》（JTGD50-2017）（5）《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2017)（6）《公路路面基层施工技术细则》（JTG/TF20-2015）（7）《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTGD40—2011）；（8）《公路水泥混凝土路面施工技术细则》（JTG/TF30-2014）（9）《小交通量农村公路工程技术标准》(JTG2111-2019).重庆市工程建设标准（1）《重庆市城镇道路平面交叉口设计规范》（DBJ50/T-178-2014）（2）《城镇道路路基设计规范》（DBJ50-145-2012）（3）《重庆市城镇道路工程施工与质量验收规范》(DBJ50-078-2016)（4）《城市道路橡胶沥青路面技术规程》(DBJ50/T-237-2016)（5）《行人道透水混凝土应用技术规程》(DBJ50/T-154-2012)（6）《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007)其它（1）《中华人民共和国工程建设标准强制性条文—城镇建设部分》(2013年版)（2）《市政公用工程设计文件编制深度规定》（2013年版）（3）《重庆市市政工程施工图设计文件编制技术规定》（2017年版）（4）国家及部（委）发布的其它有关法律、法规、规程、规范对规范强制性条文执行情况本次施工图设计无违反规范强制性条文情况对上阶段论证及审查意见执行情况1、初步设计意见及执行情况2020年8月28日，合川区政府办公室在区第六会议室组织召开了龙溪嘉陵江特大桥市政连接道项目勘察设计初步设计评审会。会议对项目进行了初步设计评审，原则同意该项目方案设计，并按评审意见修改完善。初步设计审查意见及执行情况具体如下：1、根据报批要求补充完善相关勘察报告。回复：已根据项目需要补充相关勘察报告。2、加强高边坡的稳定性验算。回复：同意专家意见，加强高边坡稳定性验算，详见计算书，相关稳定性验算结果满足规范要求。3、建议加强拼宽高填路段及其软基处治措施。回复：已按专家意见修改，在拼宽高填路段增加冲击碾压，并在软基路基坡脚处增加处置范围、设置有效排水设施保证坡脚稳定。4、加快项目的实施进度，确保桥梁和通道在三环高速通车前实施完成。回复：已与业主单位沟通，加快项目进度，提前与三环建设单位协调，确保项目尽快实施。5、复核分项工程数量，优化定额套用。回复：已按专家意见复核工程数量，优化定额2.施工图意见以及执行情况2020年10月15日，合川区交通局在四楼会议室组织召开了龙溪嘉陵江特大桥市政连接道项目勘察设计施工图文件评审会。会议对项目施工图设计、详勘文件进行了评审，同意该项目设计文件，并按评审意见修改完善。施工图审查意见及执行情况具体如下：1.复核边坡稳定性验算，核查拼接三环路基的高填方路基的不均匀沉降，并采用相应措施。回复：已复核边坡稳定性验算；针对拼接三环路基段的高填方进行铺设土工格栅以及增加冲击碾压等方式进行加强，并对高填方路段进行沉降观测。2.加强C匝道出口处减速设施及标志标线设计。回复：已在该处增加突起路标，纵向减速标线，抗滑薄层以及匝道限速设施。工程建设条件气象、水文勘察区气象特征具有空气湿润，春早夏长、冬暖多雾、秋雨连绵的特点，年无霜期349天左右。A气温：据重庆市气象局资料：调查区多年平均气温18.3°，极端最高气温43.0℃(2006年8月15日)，极端最低气温-1.8℃(1955年1月11日)。最冷月(一月)平均气温7.7℃，最冷月(一月)平均最低气温5.7℃。最大平均日温差11.9℃(1953年7月)。B降水量：区内多年平均降水量1082.6mm，降雨多集中在5～9月；日最大降水量192.9mm(1956年6月25日)，雨季平均起讫日期为5月2日～9月27日。一次连续最大降水量190.9mm(1956年6月24日21时00分～6月25日15时46分)，经历时间长18时46分。C湿度：多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7Hqa左右，最热月份相对湿度70%左右，最冷月份相对湿度81%左右。D风：全年主导风向为北，频率13%左右，夏季主导风向为北西，频率10%左右，年平均风速为1.3m/s左右，最大风速为26.7m/s。本次勘察区范围内RCK0+40～RCK0+130、RCK0+340～RCK0+397.3468、FK0+0.00～FK0+110.00、BK0+120.00～BK0+400.00、AK0+260.00～AK0+400.00、AK0+500.00～AK0+550.00、GK0+040.00～GK0+280.00段均为农田；AK0+280.00东侧、AK0+340.00东侧、GK0+240.00～GK0+260.00有鱼塘；GK0+34.789旁有一明渠，勘察期间水深0.5米，流量为2000L/s；F主线北侧有一明渠，起点位于RCK0+300.00西侧水塘，该明渠顺地形低洼处流向BK0+120.00处的既有排水涵洞，涵洞接AK0+520.00右侧的灌溉明渠，勘察期间水深0.3米，流量为500L/s。大气降雨是该区域内地表水及地下水的主要补给来源，勘察区域属嘉陵江水系，除此外未见其它地表水体。地形地貌勘察区总体地形较平坦，勘察区属构造剥蚀浅丘地貌，勘察区地形坡角一般6°～20°，局部陡崖的坡角达80°，斜坡及填方边坡处20°～40°。地形整体较平坦，起伏较小，局部呈台阶状。北侧最高点位于拟建道路CK0+220右侧，高程为273.95m，最低点位于GK0+040附近，高程为209.31m，相对高差64.64m；南侧最高点位于拟建道路RCK0+100右侧，高程为284.68m，最低点位于AK0+540右侧，高程为213.78m，相对高差70.90m。DK0+220～DK0+518.529右侧为在建三环路，该场地现正平场施工，AK0+200～AK0+605.406右侧为在建三环路，该场地已完成平场，路基标高240.21～235.05m。地质构造及地震勘察区场地地质构造隶属沥鼻峡背斜西翼，岩层产状270°～345°∠6°～9°，南侧优势产状332°∠8°，北侧优势产状280°∠6°，层间无充填，层面结合程度好，属硬性结构面。岩层呈单斜构造，区内未发现断层及次级褶皱，地质构造简单。岩体中主要可见2组构造裂隙：L1：倾向98º～120°，倾角75°～81º，裂隙面平直，张开1～20mm，结构面较粗糙，局部有泥质充填，裂隙间距2.0～4.0m，延伸一般3.0～5.0m，结合差，属硬结构面。L2：倾向180º～220°，倾角72°～82º，裂隙面平直，张开1～50mm，结构面较粗糙，局部有泥质、岩屑碎石充填，裂隙间距1.5～4.0m，延伸2.0～6.0m，结合差，属硬性结构面。根据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2015）和《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）（2016年版）的划分，工程区地震动峰值加速度为0.05g，设计分组为第一组，抗震设防烈度为6度。地层岩性根据工程地质测绘和野外钻探揭示，场区土层主要为施工回填分布的第四系全新统素填土（Q4ml）及少量坡残积（Q4dl+el）粉质粘土，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组（J2s）砂、泥岩互层组成。现将各层岩土分别简述如下：（1）第四系全新统人工素填土（Q4ml）素填土：以杂色为主，稍湿，松散～稍密，主要成份为砂土、砂岩、泥岩碎石、粉质粘土等组成。回填方式为分层碾压回填，土石比5.5：6～8:2不等，粒径2～20mm，素填土不均匀。主要分布在南侧三环路，回填时间1年左右，本次钻孔揭示厚0.50（ZK60）～25.10m（ZK36）。（2）第四系全新统坡残积层（Q4dl+el）粉质粘土：褐色、灰褐色，呈可塑状，切面较光滑、韧性中等、干强度中等，无摇震反应。该层主要分布在GK0+100～DK0+080、RCK0+340～RCK0+397.3468、FK0+0.00～FK0+140附近，厚度变化大，无规律。本次钻孔揭示厚度0.2m（TJ1）～5.2m(ZK29)。～～～～～～～～～～～～不整合～～～～～～～～～～～～（3）侏罗系中统沙溪庙组（J2s）砂岩：主要为黄褐色、褐色、黄绿色，细～中粒结构，中～厚层状构造，泥质～钙质胶结，主要矿物成分为石英、长石，含少量云母。强风化砂岩较破碎，呈碎块状、短柱状，质较软，轻击即碎。中风化砂岩较完整，锤击声响，岩芯多呈柱～长柱状,一般节长8～25cm，最大节长45cm，本次钻孔揭示厚度1.80(ZK81)～24.80m(ZK2)（未揭穿），该层为道路主要岩层，该层在拟建道路均有分布，与泥岩为互层。泥岩：红褐色、紫红色，灰绿色，泥质结构，薄～中厚层状构造，主要矿物成份为粘土矿物，局部夹灰绿色～灰褐色砂质团块及条带，局部含砂质较重。强风化泥岩破碎，多呈碎块状，少数呈短柱状，岩质极软，轻击即碎。中风化泥岩较完整，岩芯多呈短～柱状，一般节长8～13cm，最大节长32cm,本次钻孔揭示厚度1.90(ZK35)～21.80m(ZK80)（未揭穿），该层为道路主要岩层，该层在拟建道路均有分布，与砂岩为互层。水文地质条件拟建场地沿线零星分布农田、鱼塘，场地主要接受大气降水补给。勘察区基岩以侏罗系中统沙溪庙组泥岩、砂岩为主，泥岩属相对隔水层，加之勘察区属构造剥蚀浅丘地貌，总体地势较平坦，地表水及地下水主要靠大气降雨补给。大气降水多沿地面从高往低排泄，部分渗入回填土及粉质粘土中形成上层滞水。沿线地下水主要分为第四系松散岩类孔隙水和基岩裂隙水两类。第四系孔隙水主要赋存于第四系回填土及粉质粘土中，主要由大气降水补给，径流距离短，排泄条件好，不易富集，且受季节性影响变化较明显，水量贫乏。在本次勘察期间场地地下水贫乏，钻孔未发现地下水，勘察区丘陵斜坡地段地下水位埋藏较深，地下水较贫乏。基岩类裂隙水赋存于侏罗系中统沙溪庙组（J2s）砂、泥岩风化裂隙含水岩组中，受岩性的影响，储水条件差，大气降水多沿坡面径流汇入沟河，仅部分沿裂隙、节理下渗。地下水补给以大气降水为主，受季节性影响较大。综上所述，勘察区地下水总体较贫乏，水文地质条件简单。根据拟建场地条件、类似工程经验及重庆市地方经验，场地内素填土渗透系数0.035～0.045cm/s，粉质粘土渗透系数5×10-6cm/s，泥岩渗透系数5×10-4cm/s，砂岩渗透系数建议取0.01～0.035cm/s。水、土腐蚀性评价根据相邻场地工程经验及地区经验，按《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001，2009年版)场地环境类型为Ⅲ类，本次勘察取土样两组做腐蚀性分析，未取水样，经调查，勘察区及附近未见污染源，根据实验报告并结合邻近场地工程经验表明，该区域内土层、地表水和附近的地下水对对钢筋混凝土结构具有微腐蚀性。土的腐蚀性测试原始编号分析编号pH项目ω（В）/mg·kg-1Ca2+Mg2+Cl-SO42-HCO3-CO32-ZK77LX6977.4636.468.1711.9810.75193.200.00根据GB50021-2001（2009年版）判定，对混凝土结构有微腐蚀性。不良地质现象AK0+170南侧坡顶（红线范围外）陡崖上发育一危岩单体，该危岩单体不在本次设计红线范围内，需业主委托第三方对危岩段进行工程措施处理，确保安全后才能进行道路施工作业。岩土体工程地质特征岩土工程分级根据《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001（2009年版））表3.2.2-1～3.2.2-3及《市政工程勘察规范》（DBJ50-174-2014）附录A土、石可挖性分类表A.0.1判定：道路沿线出露的侏罗系中统沙溪庙组强风化泥岩属Ⅲ级硬土；中风化泥岩属Ⅳ级软石；强风化砂岩属Ⅳ级软石；中风化砂岩属Ⅴ级次坚石；沿线出露的第四系人工填土，稍密，属Ⅱ级普通土；粉质粘土，可塑，属Ⅰ级松土。岩土物理力学性质评价根据上述统计结果表明：素填土呈稍密状，均匀性较差；粉质粘土，呈可塑状态，属中等压缩性土。强风化泥岩岩体破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级，北侧中等风化泥岩天然单轴抗压强度标准值为4.84Mpa、饱和单轴抗压强度标准值为3.00Mpa，属极软岩，南侧中等风化泥岩天然单轴抗压强度标准值为5.65Mpa、饱和单轴抗压强度标准值为3.53Mpa，属极软岩，结合中等风化岩体较完整，确定该场地中等风化泥岩岩体基本质量等级为Ⅴ级，北侧软化系数为0.62，为软化岩石；南侧软化系数为0.62，为软化岩石。强风化砂岩岩体破碎，岩体基本质量等级为Ⅴ级，中等风化砂岩天然单轴抗压强度标准值为31.04Mpa、饱和单轴抗压强度标准值为23.32Mpa，属较软岩，结合中等风化岩体较完整，确定该场地中等风化砂岩岩体基本质量等级为Ⅳ级，软化系数为0.751，为不软化岩石。路线工程地质分析与评价按道路挖、填方并结合构造物情况对路线工程地质条件进行分段评述。1、RCK0+0.00～RCK0+170.00（岩质挖方路基）该段线路里程桩号为RCK0+0.00～RCK0+170.00，全段长170m，设计路面标高266.151～261.059m，设计纵坡度-2.907%。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大挖方边坡高20.2m（RCK0+120.000右）。该段地势总体较平缓，局部地段有陡坎，本段地形坡角一般2～5°，本段岩土界面较缓一般5～10°。上覆土层为第四系残坡积（Q4dl+el）粉质粘土，厚0.20(ZK6)～1.40(ZK5)m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚度为：0.80(ZK5)～2.00(ZK1)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。该段线路以挖方为主，建议采用基岩作为路基持力层，按设计路面标高整平后，将在线路左右两侧分别形成最高达16.7m、20.2m的挖方路堑：1#路堑（RCK0+0.00～RCK0+170.00左)、2#路堑（RCK0+0.00～RCK0+170.00右)现将该段深挖路堑评价如下：（1）1#路堑边坡（RCK0+0.00～RCK0+170.00左)本段里程桩号为RCK0+0.00～RCK0+170.00左，长170m，边坡高约为7.4～16.7m，边坡岩体为砂岩。该段发育两组裂隙：L1：倾向110º，倾角81°；L2：倾向200º，倾角80°。该段线路地质构造简单，地下水贫乏，未见危岩(崩塌)、滑坡等不良地质现象。按设计路面高程进行开挖后，线路左侧最大开挖高度约16.7m（RCK0+061.200），坡向120°。现采用赤平投影对该段边坡进行稳定性分析：1#路堑赤平投影图根据1#路堑赤平投影图分析，岩层倾向与坡向相反，为反向坡，未构成不利外倾结构面；L1倾向与边坡坡向相同，构成不利外倾结构面且形成楔形掉块，但岩层倾角较缓，因此对边坡稳定性影响小；L2倾向与坡向大角度相交，未构成不利外倾结构面；L1与岩层产状组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向相切，未构成不利外倾结构面；L2与岩层产状组合交线交于坡外，倾向与边坡坡向小角度相交，但倾角较缓，因此对边坡稳定性影响小；L1与L2组合交线交于坡外，倾向与边坡坡向大角度，未构成不利外倾结构面。综上所述，边坡受岩体强度控制，整体稳定。但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象，强风化岩体易沿风化节理裂隙、圆弧面滑动破坏。据测试资料判定边坡岩体属较软岩，岩体较完整，结构面结合程度很差，最大开挖高度16.7m，边坡整体稳定，但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象。边坡破坏后危害公路和行车安全，按《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)判定，该边坡岩体类型：砂岩强风化边坡岩体类型为Ⅳ类，中风化边坡岩体类型为Ⅲ类，边坡安全等级为一级。鉴此，边坡岩体破裂角：砂岩取61.76°；等效内摩擦角：中风化砂岩取55°,强风化砂岩取45°。由于该边坡最高约16.7m（RCK0+061.200），建议边坡坡率为1：1.0，坡面采用绿化、格构措施处理等。同时建议对该边坡采用防风化措施处理并在边坡坡顶设截水沟、道路两侧设边沟。岩土参数见表3.4。（2）2#路堑边坡（RCK0+0.00～RCK0+170.00右)本段里程桩号为RCK0+0.00～RCK0+170.00右，长170m，边坡高约为17.5～20.2m，边坡岩体主要为砂岩。该段裂隙发育情况同上。该段线路地质构造简单，地下水贫乏，未见危岩(崩塌)、滑坡等不良地质现象。按设计路面高程进行开挖后，线路右侧最大开挖高度20.2m（RCK0+120.000），坡向300°。现采用赤平投影对该段边坡进行稳定性分析：2#路堑赤平投影图根据2#路堑赤平投影图分析，岩层倾向与坡向相同，为顺向坡，但岩层倾角＜10°，对边坡稳定性影响较小，L1倾向与坡向相反，未构成不利外倾结构面，L2倾向与边坡坡向切，未构成不利外倾结构面；L1与岩层产状组合交线交于坡外，倾向与边坡坡向大角度相交，未构成不利外倾结构面；L2与岩层产状组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向相同，但倾角较缓，因此对边坡稳定性影响小；L1与L2组合交线交于坡外，倾向与边坡坡向大角度，未构成不利外倾结构面。综上所述，边坡受岩体强度控制，整体稳定。但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象，强风化岩体易沿风化节理裂隙、圆弧面滑动破坏。据测试资料判定边坡岩体属较软岩，岩体较完整，结构面结合程度很差，最大开挖高度20.2m，边坡稳定，但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象。边坡破坏后危害公路和行车安全，按《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)判定，该边坡岩体类型：砂岩强风化边坡岩体类型为Ⅳ类，中风化边坡岩体类型为Ⅲ类，边坡安全等级为一级。鉴此，边坡岩体破裂角：砂岩取61.76°；等效内摩擦角：中风化砂岩取55°,强风化砂岩取45°。由于该边坡最高约20.2m（RCK0+120.000），建议边坡坡率为1：1.0，坡面采用绿化、格构措施处理等。同时建议对该边坡采用防风化措施处理并在边坡坡顶设截水沟、道路两侧设边沟。岩土参数见表3.4。由于该段边坡坡向与岩层倾向基本相同，建议施工开挖时分段、分阶、跳槽开挖。2、RCK0+170.00～RCK0+220.00段（半挖、半填路基）该段里程桩号为RCK0+170.00～RCK0+220.00，全段长50m，路面设计标高为261.059～259.756m，设计纵坡度-2.907%。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大挖方高19.10m（RCK0+181.7右），最大填方高17.43m（RCK0+181.7左）。该段总体地形起伏相对较大，主要为陡坡，地形坡角一般60°左右。上覆土层为第四系残坡积（Q4dl+el）粉质粘土厚0.20(XLZ41)～1.30(ZK9)m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚度为：0.9(ZK9)～1.40(ZK8)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。该段线路以半挖半填为主，填方段以压实填土作持力层，建议回填时采用逆作法在原斜坡地面先清除表土层并开挖呈台阶状（台阶宽2m），填方路基采用分级分阶，填方路基分级高为8m，边坡坡率（永久放坡）由上至下分别为1：1.50、1：1.75、1：2.00），每级之间设马道宽2m，坡面采用绿化、格构措施支护处理，并加强地面排水。建议在坡脚修建抗滑挡土墙，防止边坡变形破坏的可能，挡墙持力层为稳定性基岩，埋入基岩深度不得小于1.5m。挡墙基槽开挖时，中风化基岩按照1：0.75放坡开挖，强风化岩层按照1:1.00放坡开挖，土层按照1:1.25放坡开挖。本路段多为农田、软土地段，粉质粘土厚度较大，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施进行处理，土层深度小的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响。回填地段应进行压实处理。岩土参数见表3.4。该段填方路基应采用级配良好的填料并分层碾压，压实度应满足规范要求。挖方部分采用基岩作为路基持力层，按设计路面标高整平后，将在沿线路右侧最大挖方高19.10m（RCK0+181.7右）的挖方路堑。现将该段23-23’剖面处线路右侧3#挖方路堑评价如下：23-23’剖面线路左侧3#挖方路堑：里程RCK0+170.00～RCK0+220.00段线路左侧形成的3#挖方路堑边坡，边坡为岩质边坡，长50m，高13.0～19.1m。边坡岩体为砂岩，岩层产状280°∠6°，该段发育两组裂隙L1：倾向110º，倾角81°；L2：倾向200º，倾角80°。该段线路地质构造简单，地下水贫乏，未见危岩(崩塌)、滑坡等不良地质现象。按设计路面高程进行开挖后，线路左侧最大挖方高19.10m（RCK0+181.7右），坡向324°。现采用赤平投影对该段边坡进行稳定性分析：3#路堑赤平投影图根据路堑赤平投影图分析，岩层倾向与坡向大角度相交，未构成不利外倾结构面，L1倾向与坡向相反，未构成不利外倾结构面，对边坡稳定性影响小；L2与边坡坡向大角度相交，未构成不利外倾结构面；L1与L2组合交线交于坡外，对边坡稳定性影响小；L1与岩层产状组合交线交于坡外，对边坡稳定性影响小；L2与岩层产状组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向大角度相交，对边坡稳定性影响小。边坡整体稳定。边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象。据测试资料判定边坡岩体砂岩属于较软岩；岩体较完整，结构面结合程度很差，最大挖方高19.10m（RCK0+181.7右），边坡整体稳定，边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象。边坡破坏后危害公路和行车安全，按《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)判定，砂岩强风化边坡岩体类型为Ⅳ类，中风化边坡岩体类型为Ⅲ类，边坡安全等级为一级。鉴此，该边坡砂岩岩体破裂角取61.76°，等效内摩擦角为55°。由于该边坡最高约19.10m（RCK0+181.7右），建议采用分级分级放坡开挖，分级高为8m，每级之间设马道宽2m，坡率（永久放坡）按1:1.0放坡开挖。坡面采用绿化、格构措施处理等。同时建议对该边坡采用防风化措施处理并在边坡坡顶设截水沟、道路两侧设边沟。岩土参数见表3.4。3、RCK0+220.00～RCK0+397.35段（填方路基）该段里程桩号为RCK0+220.00～RCK0+397.35，全段长177.35m，路面设计标高为259.756～254.600m，设计纵坡度-2.907%。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高28.64m（RCK0+361.600左）。本段填方路堤位于原农田形成的低洼处，地形相对较平坦，起伏不大，低洼处地形坡角一般小于5°～10°，局部斜坡处地形坡角一般10～20°。覆盖层为第四系粉质粘土（Q4el+dl），覆盖层厚0.50m(TJ4)～4.40(XLZ11)，本段岩土界面倾角一般3～13°左右，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚0.70(ZK15)～2.30(ZK14)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。按设计路面标高整平后，将在线路两侧形成最高约28.64m（RCK0+361.600左）的填方1#路堤，现将该段RCK0+220.00～RCK0+397.35左侧（24-24’剖面附近）1#路堤评价如下：1#路堤（RCK0+220.00～RCK0+397.35左)1#路堤最大填方高28.64m（RCK0+361.600左），坡向144°。1#路堤边坡长177.35m，高16.63～28.64m，为填方土质边坡。根据填方边坡的破坏模式，采用折线滑动法进行定量计算。计算时，通过假设不同的潜在滑动面进行试计算，得出最小稳定性系数，即为边坡的稳定性系数（计算过程见附表2）。1）计算方法：折线滑动法传递系数法计算说明图（1）（2）（3）（4）（5）（6）（7）（8）（9）（10）式中EQEQEQ―滑坡稳定性系数；―传递系数。—第计算条块滑体抗滑力（kN/m）；—第计算条块滑体下滑力（kN/m）；—第计算条块滑体在滑动面法线上的反力(kN/m);—第计算条块滑动面上岩土体的粘结强度标准值(kPa)—第计算条块滑带土的内摩擦角标准值（°）；—第计算条块滑动面长度(m);—第计算条块地下水流线平均倾角，一般情况下取浸润线倾角与滑面倾角平均值(º)，反倾时取负值;—第计算条块自重与建筑等地面荷载之和（kN/m）；－第计算条块底面倾角（°），反倾时取负值；—第计算条块单位宽度的渗透压力，作用方向倾角为(kN/m);—地下水渗透坡降；—水的容重(kN/m3);—第计算条块单位宽度岩土体的浸润线以上体积(m3/m);—第计算条块单位宽度岩土体的浸润线以下体积(m3/m);—岩土体的天然容重(kN/m3);—岩土体的浮容重(kN/m3)；—岩土体的饱和容重(kN/m3)； —第计算条块所受地面荷载(kN)；2）计算模型假定潜在不稳定滑面由搜索确定，选取代表性剖面24-24′进行计算，计算条分示意图如下所示。3)计算方案本次边坡稳定性计算的目的是对其今后在路基填筑后的稳定状态进行预测，为其是否需要实施治理工程提供依据，同时为治理工程设计提供相关的设计资料，如剩余下滑推力等。（1）计算采用荷载因本地区地震基本烈度为VI度，根据有关规范可不考虑地震力对边坡稳定性的影响，所以该边坡稳定性及推力计算考虑的荷载主要为边坡坡体自重、边坡坡体上的公路荷载，分述如下：①边坡坡体自重：考虑天然状况及暴雨过后滑体饱水两种情况；②边坡坡体上公路产生的附加荷载按：地面荷载折算荷重＝分布长度×10kN/m3计算。（2）工况组合拟采用2两种工况对边坡（剖面24-24′）稳定性进行计算，即天然状态与暴雨状态。4）计算参数的选取填土的重度根据经验确定：天然取21KN/m3，饱和重度取21.5KN/m3，潜在滑面位于拟建道路压实填土与粉质粘土之间，计算参数采用粉质粘土的抗剪强度，参数采用经验值，天然状态取值C＝20kPa，＝12.0º；饱和状态取经验值C＝15.0kPa，＝10.0º。天然状态下填土C值取6KPa，Φ值取27.0°，暴雨状态下填土C值取4.5KPa，Φ值取25.0°。5）计算结果及分析评价依照上述的计算方案及参数取值对填方边坡，即剖面24-24′进行稳定性计算，稳定性系数和剩余下滑力结果见表5.2.3-1，计算表见附表2。各工况稳定性系数和剩余下滑力汇总表工况剖面24-24′整体稳定系数剩余下滑力（kN/m）天然+荷载状态1.3388.53暴雨+荷载状态1.051162.12边坡等级按一级考虑，安全系数取1.35。对于剖面24-24′在天然工况处于基本稳定状态，暴雨工况下处于欠稳定状态。里程RCK0+220.00～RCK0+397.35该段以填方路基为主，建议采用压实填土作为路基。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高28.64m（RCK0+361.600左）的填方路堤，在天然工况处于基本稳定状态，暴雨工况下处于欠稳定状态。建议回填时采用逆作法在原斜坡地面先清除表土层并开挖呈台阶状（台阶宽2m），填方路基采用分级分阶，填方路基分级高为8m，边坡坡率（永久放坡）由上至下分别为1：1.50、1：1.75、1：2.00），每级之间设马道宽2m，坡面采用绿化、格构措施支护处理，并加强地面排水。建议在坡脚修建抗滑挡土墙，防止边坡变形破坏的可能，挡墙持力层为稳定性基岩，埋入基岩深度不得小于1.5m。挡墙基槽开挖时，中风化基岩按照1：0.75放坡开挖，强风化岩层按照1:1.00放坡开挖，土层按照1:1.25放坡开挖。本路段多为农田、软土地段，粉质粘土厚度较大，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施进行处理，土层深度小的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响。回填地段应进行压实处理。岩土参数见表3.4。2#临时排水管涵（RCK0+397.3468北西侧)拟建临时排水管涵位于RCK0+397.3468北西侧，长约152m，埋深约0.0～21.0m，因道路修建时放坡将破坏原有的灌溉明渠，破坏后影响附近居民耕种；且该处为地形低洼处，为大量地表水汇集地，如不及时排放将对场地产生不利影响。该段明渠底标高标高约226.00～220.m，拟建临时排水管涵顺接现有明渠。上覆土层为第四系全新统人工填土层（Q4ml），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质软，岩体稳定，无不良地质作用。岩土参数见表3.4。4FK0+0.00～FK0+171.58段（填方路基）该段里程桩号为FK0+0.00～FK0+171.58，全段长171.58m，路面设计标高为254.600～250.310m，设计纵坡度-2.50%。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高31.40m（FK0+060.000左）。本段填方路堤位于原农田形成的低洼处，地形相对较平坦，起伏不大，低洼处地形坡角一般小于5°～10°，局部斜坡处地形坡角一般10～20°。覆盖层为第四系粉质粘土（Q4el+dl），覆盖层厚1.10m(TJ8)～4.40(XLZ11)，本段岩土界面倾角一般5～15°左右，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚0.70(ZK26)～2.50(ZK23)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。按设计路面标高整平后，将在线路两侧形成最高约31.40m（FK0+060.000左）的填方2#路堤，现将该段FK0+0.00～FK0+171.58左侧（32-32’剖面附近）2#路堤评价如下：2#路堤（FK0+0.00～FK0+171.58左)2#路堤最大填方高31.40m（FK0+060.000左），坡向241°。2#路堤边坡长171.58m，高20.0～27.20m，为填方土质边坡。根据填方边坡的破坏模式，采用折线滑动法进行定量计算。计算时，通过假设不同的潜在滑动面进行试计算，得出最小稳定性系数，即为边坡的稳定性系数（计算过程见附表2）。1）计算方法：折线滑动法计算公式见5.2.3节2）计算模型假定潜在不稳定滑面由搜索确定，选取代表性剖面32-32’进行计算，计算条分示意图如下所示。3)计算方案本次边坡稳定性计算的目的是对其今后在路基填筑后的稳定状态进行预测，为其是否需要实施治理工程提供依据，同时为治理工程设计提供相关的设计资料，如剩余下滑推力等。（1）计算采用荷载因本地区地震基本烈度为VI度，根据有关规范可不考虑地震力对边坡稳定性的影响，所以该边坡稳定性及推力计算考虑的荷载主要为边坡坡体自重、边坡坡体上的公路荷载，分述如下：①边坡坡体自重：考虑天然状况及暴雨过后滑体饱水两种情况；②边坡坡体上公路产生的附加荷载按：地面荷载折算荷重＝分布长度×10kN/m3计算。（2）工况组合拟采用两种工况对边坡（32-32’）稳定性进行计算，即天然状态与暴雨状态。4）计算参数的选取填土的重度根据经验确定：天然取21KN/m3，饱和重度取21.5KN/m3，潜在滑面位于拟建道路压实填土与粉质粘土之间，计算参数采用粉质粘土的抗剪强度，参数的选择主要参考试验检测结果，C＝20kPa，＝12.0º；饱和状态取经验值C＝15.0kPa，＝10.0º。天然状态下填土C值取6KPa，Φ值取27.0°，暴雨状态下填土C值取4.5KPa，Φ值取25.0°。5）计算结果及分析评价依照上述的计算方案及参数取值对填方边坡，即剖面32-32’进行稳定性计算，稳定性系数和剩余下滑力结果见表，计算表见附表2。各工况稳定性系数和剩余下滑力汇总表工况剖面32-32’整体稳定系数剩余下滑力（kN/m）天然+荷载状态1.30169.21暴雨+荷载状态1.14766.16边坡等级按一级考虑，安全系数取1.35。对于剖面32-32’在天然工况处于基本稳定状态，暴雨工况下处于基本稳定状态。里程FK0+0.00～FK0+171.58该段以填方路基为主，建议采用压实填土作为路基。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高31.40m（FK0+060.000左）的填方路堤，在天然工况处于基本稳定状态，暴雨工况下处于基本稳定状态。建议回填时采用逆作法在原斜坡地面先清除表土层并开挖呈台阶状（台阶宽2m），填方路基采用分级分阶，填方路基分级高为8m，边坡坡率（永久放坡）由上至下分别为1：1.50、1：1.75、1：2.00，每级之间设马道宽2m，坡面采用绿化、格构措施支护处理，并加强地面排水。建议在坡脚修建抗滑挡土墙，防止边坡变形破坏的可能，挡墙持力层为稳定性基岩，埋入基岩深度不得小于1.5m。挡墙基槽开挖时，中风化基岩按照1：0.75放坡开挖，强风化岩层按照1:1.00放坡开挖，土层按照1:1.25放坡开挖。本路段多为农田、软土地段，粉质粘土厚度较大，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施进行处理，土层深度小的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响。回填地段应进行压实处理。岩土参数见表3.4。F主线北侧有一明渠，起点位于RCK0+300西侧水塘，该明渠顺地形低洼处流向BK0+120处的既有排水涵洞，涵洞接AK0+520右侧的灌溉明渠，勘察期间水深0.3米，流量为500L/s，GK0+34.789处有一明渠，勘察期间填方水深0.5m，流量2000L/s，场地内无其他排水设施，设计、施工时应对其进行保护，确保场地内的积水能及时畅通的排放。1#临时排水管涵（FK0+065.600)拟建临时排水管涵位于FK0+065.600，横穿F主线，长约110m，埋深约0.0～24.0m，因道路修建将改造原有的地形地貌，使得该处利于排水的斜坡地貌变为洼地，大量地表水将在此处汇集，加上道路修建后各截排水沟内的水无处排泄。该段地面标高约237.00～223.m，拟建临时排水管涵顺接现有明渠。上覆土层为第四系全新统人工填土层（Q4ml），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质软，岩体稳定，无不良地质作用。岩土参数见表3.4。5AK0+055.61～AK0+180.00段（填方路基）该段里程桩号为AK0+055.61～AK0+180.00，全段长124.39m，路面设计标高为250.221～248.693m，设计纵坡度-2.549%～0.700%。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高6.89m（AK0+064.700左）。地形为一斜坡，局部为原耕地农田形成的陡坎，地形坡角一般15～25°，最大40°。覆盖层为第四系粉质粘土（Q4el+dl），覆盖层厚0.60m(XLZ18)～5.20(ZK29)，本段岩土界面倾角一般10～20°左右，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚0.50(ZK31)～1.90(ZK29)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。该段以填方路基为主，建议采用压实填土作为路基。填方区局部为农田、软土地段，粉质粘土厚度较大，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施进行处理，土层深度小的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响。填方路基边坡坡率由上至下分别为1：1.50、1：1.75（永久放坡），坡面采用绿化、格构措施支护处理，并加强地面排水。岩土参数见表3.4。该段道路右侧陡崖发育1处危岩，其体积为110m3，危岩体处于基本稳定状态，其主要威胁对象为坡脚的拟建道路，因此在道路施工之前应对危岩进行治理，其治理措施建议采用清除+锚固+充填岩腔等措施。该段路基以压实填土作为持力层。道路路基回填前应对原地面进行清表。另外，该段拟建道路右侧(W1下部)斜坡处存在孤块石，建议在清坡时一并将孤块石清除。6AK0+180.00～AK0+240.00段（桥梁）该段主要为桥梁架空路段，现按桥墩分别叙述如下：（1）1#桥台（剖面36-36’~37-37'）该系列桥台现位于平缓区域，地形现状整体起伏小，地表为草地，现覆盖层为粉质粘土、下伏基岩为砂岩及泥岩互层。粉质粘土层厚为1.8~2.3m，沿线地下水储存条件一般，未见不良地质现象，岩土体现状稳定。桥台顶路面设计标高为248.608m。桥台建议以中等风化基岩为地基持力层，建议采用嵌岩桩基础形式，建议嵌岩桩嵌入中等风化基岩2～3倍桩径。该桥台通过地段主要为强~中风化基岩，强～中风化岩体分布连续，为良好的路基持力层，建议地基承载力基本容许值[fa0]：强风化泥岩取300Kpa，中风化泥岩取600Kpa，强风化砂岩取400Kpa，中风化砂岩取1500Kpa，压实填土地基承载力基本容许值[fa0]取120kPa（经验值），岩土参数见表3.4。（2）2#桥墩（剖面38-38’）该桥墩现位于平缓地段，地表为在建三环路，现覆盖层为人工填土，下伏基岩为砂岩及泥岩互层。人工填土厚度约6.5~8.9m，沿线地下水储存条件一般，未见不良地质现象，岩土体现状稳定。该桥墩按设计标高进行平场后，底部为在建三环路，地面高程240.14m，桥墩顶路面设计高程为248.897m，桥墩建议以中等风化基岩为地基持力层，建议采用嵌岩桩基础形式，建议嵌岩桩嵌入中等风化基岩2～3倍桩径。该桥台通过地段主要为强~中风化基岩，强～中风化岩体分布连续，为良好的路基持力层，建议地基承载力基本容许值[fa0]：强风化泥岩取300Kpa，中风化泥岩取600Kpa，强风化砂岩取400Kpa，中风化砂岩取1500Kpa，压实填土地基承载力基本容许值[fa0]取120kPa（经验值），岩土参数见表3.4。（3）3#桥台（剖面39-39’~40-40'）该系列桥台现位于平缓区域，地形现状整体起伏小，地表为草地，现覆盖层为粉质粘土、下伏基岩为砂岩及泥岩互层。粉质粘土层厚为0.5~1.6m，沿线地下水储存条件一般，未见不良地质现象，岩土体现状稳定。桥台顶路面设计标高为248.628m。桥台建议以中等风化基岩为地基持力层，建议采用嵌岩桩基础形式，建议嵌岩桩嵌入中等风化基岩2～3倍桩径。该桥台通过地段主要为强~中风化基岩，强～中风化岩体分布连续，为良好的路基持力层，建议地基承载力基本容许值[fa0]：强风化泥岩取300Kpa，中风化泥岩取600Kpa，强风化砂岩取400Kpa，中风化砂岩取1500Kpa，压实填土地基承载力基本容许值[fa0]取120kPa（经验值），岩土参数见表3.4。需要特别提醒的是：该桥段上跨在建三环路，三环路施工过程中对桥墩上部地基有不利破坏影响，设计及施工时应采取有效安全措施。施工方案应经过论证后实施，施工开挖时应采用信息法施工，确保施工安全和构筑物安全。7AK0+240.00～AK0+605.38段（填方路基）该段里程桩号为AK0+240.00～AK0+605.38，全段长365.38m，路面设计标高为248.928～237.144m，设计纵坡度0.700%～-5.000%～1.143%。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高23.20m（AK0+544.500右）。本段填方路堤位于原农田形成的低洼处，地形相对较平坦，起伏不大，低洼处地形坡角一般小于5°～10°，局部斜坡处地形坡角一般10～20°。覆盖层为第四系粉质粘土（Q4el+dl）、第四系全新统人工素填土（Q4ml），覆盖层厚1.00m(ZK44)～19.20(ZK37)，本段岩土界面倾角一般5～15°左右，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚0.80(ZK43)～5.00(ZK45)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。按设计路面标高整平后，将在线路两侧形成最高约23.20m（AK0+544.500右）的填方3#路堤，现将该段AK0+240.00～AK0+605.38右侧（49-49’剖面附近）3#路堤评价如下：3#路堤（AK0+240.00～AK0+605.38右)3#路堤最大填方高23.20m（AK0+544.500右），坡向123°。3#路堤边坡长365.38m，高16.0～23.20m，为填方土质边坡。根据填方边坡的破坏模式，采用折线滑动法进行定量计算。计算时，通过假设不同的潜在滑动面进行试计算，得出最小稳定性系数，即为边坡的稳定性系数（计算过程见附表2）。1）计算方法：折线滑动法计算公式见5.2.3节2）计算模型假定潜在不稳定滑面由搜索确定，选取代表性剖面49-49’进行计算，计算条分示意图如下所示。3)计算方案本次边坡稳定性计算的目的是对其今后在路基填筑后的稳定状态进行预测，为其是否需要实施治理工程提供依据，同时为治理工程设计提供相关的设计资料，如剩余下滑推力等。（1）计算采用荷载因本地区地震基本烈度为VI度，根据有关规范可不考虑地震力对边坡稳定性的影响，所以该边坡稳定性及推力计算考虑的荷载主要为边坡坡体自重、边坡坡体上的公路荷载，分述如下：①边坡坡体自重：考虑天然状况及暴雨过后滑体饱水两种情况；②边坡坡体上公路产生的附加荷载按：地面荷载折算荷重＝分布长度×10kN/m3计算。（2）工况组合拟采用两种工况对边坡（49-49’）稳定性进行计算，即天然状态与暴雨状态。4）计算参数的选取填土的重度根据经验确定：天然取21KN/m3，饱和重度取21.5KN/m3，潜在滑面位于拟建道路压实填土与粉质粘土之间，计算参数采用粉质粘土的抗剪强度，参数的选择主要参考试验检测结果，C＝20kPa，＝12.0º；饱和状态取经验值C＝15.0kPa，＝10.0º。天然状态下填土C值取6KPa，Φ值取27.0°，暴雨状态下填土C值取4.5KPa，Φ值取25.0°。5）计算结果及分析评价依照上述的计算方案及参数取值对填方边坡，即剖面49-49’进行稳定性计算，稳定性系数和剩余下滑力结果见表5.2.7-1，计算表见附表2。各工况稳定性系数和剩余下滑力汇总表工况剖面49-49’整体稳定系数剩余下滑力（kN/m）天然+荷载状态1.3322.60暴雨+荷载状态1.09367.97边坡等级按一级考虑，安全系数取1.35。对于剖面49-49’在天然工况处于基本稳定状态，暴雨工况下处于基本稳定状态。里程AK0+240.00～AK0+605.38该段以填方路基为主，建议采用压实填土作为路基。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高23.20m（AK0+544.500右）的填方路堤，在天然工况处于基本稳定状态，暴雨工况下处于基本稳定状态。建议回填时采用逆作法在原斜坡地面先清除表土层并开挖呈台阶状（台阶宽2m），填方路基采用分级分阶，填方路基分级高为8m，边坡坡率（永久放坡）由上至下分别为1：1.50、1：1.75、1：2.00，每级之间设马道宽2m，坡面采用绿化、格构措施支护处理，并加强地面排水。建议在坡脚修建抗滑挡土墙，防止边坡变形破坏的可能，挡墙持力层为稳定性基岩，埋入基岩深度不得小于1.5m。挡墙基槽开挖时，中风化基岩按照1：0.75放坡开挖，强风化岩层按照1:1.00放坡开挖，土层按照1:1.25放坡开挖。本路段多为农田、软土地段，粉质粘土厚度较大，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施进行处理，土层深度小的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响。回填地段应进行压实处理。岩土参数见表3.4。1#挡墙工程（AK0+380～AK0+600左侧)本段里程桩号为AK0+380～AK0+600左，长220m，临空高度约1.5～8.5m，因道路左侧紧靠在建三环路，无放坡条件，在建三环路现整平标高约236.00m。上覆土层为第四系全新统人工填土层（Q4ml），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质软，岩体稳定，无不良地质作用。鉴此，建议里程桩号为AK0+380～AK0+600段道路左侧修建重力式挡墙支挡。挡土墙基础采用压实度≥95%的填土为持力层。挡墙基础土层按照1:0.50放坡开挖。岩土参数见表3.4。车行涵洞（AK0+360右侧)该车行涵洞位于AK0+360右侧，延长既有车行涵洞，长约80m，宽约6.0m，高约3.0m，该段地面标高约224.45～224.96m，拟建车行涵洞顺接现有车行涵洞。上覆土层为第四系全新统人工填土层（Q4ml），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质软，岩体稳定，无不良地质作用。该段涵洞通过地段主要为强~中风化基岩，强～中风化岩体分布连续，为良好的路基持力层，建议地基承载力基本容许值[fa0]：强风化泥岩取300Kpa，中风化泥岩取600Kpa，强风化砂岩取400Kpa，中风化砂岩取1500Kpa，压实填土地基承载力基本容许值[fa0]取120kPa（经验值）。鉴此，建议对该段排水管涵下卧粉质粘土换填级配良好的填土。由于拟建管涵上方回填量过大，施工时需对管涵进行保护，确保其不被沉降、碾压影响。岩土参数见表3.4。排水涵洞（AK0+520右侧)该排水涵洞位于AK0+520AK0+360右侧，延长既有排水涵洞，长约25m，宽约3.0m，高约3.0m，该段地面标高约214.9～214.5m，拟建排水涵洞顺接现有排水涵洞、明渠。上覆土层为第四系全新统人工填土层（Q4ml），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质软，岩体稳定，无不良地质作用。该段涵洞通过地段主要为强~中风化基岩，强～中风化岩体分布连续，为良好的路基持力层，建议地基承载力基本容许值[fa0]：强风化泥岩取300Kpa，中风化泥岩取600Kpa，强风化砂岩取400Kpa，中风化砂岩取1500Kpa，压实填土地基承载力基本容许值[fa0]取120kPa（经验值）。鉴此，建议对该段排水管涵下卧粉质粘土换填级配良好的填土。由于拟建管涵上方回填量过大，施工时需对管涵进行保护，确保其不被沉降、碾压影响。岩土参数见表3.4。8BK0+0.00～BK0+453.26段（填方路基）该段里程桩号为BK0+0.00～BK0+453.26，全段长453.26m，路面设计标高为236.560～250.235m，设计纵坡度-1.146～4.800%。按设计路面标高整平后，沿线路左侧最大填方高22.270m（BK0+200.800左）。本段填方路堤位于原农田形成的低洼处及在建三环高速公路，地形起伏较大，低洼处地形坡角一般小于5°～10°，局部斜坡处地形坡角一般10～20°，在建三环高速公路填方路堤边坡坡角一般26～33°，最大坡角约52°。覆盖层为第四系粉质粘土（Q4el+dl）及人工填土（Q4ml），覆盖层厚0.80m(TJ9)～25.10(ZK36)，本段岩土界面埋深较大，倾角一般3～15°左右，倾向与坡向相反，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚0.80(ZK32)～2.50(ZK34)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。按设计路面标高整平后，将在线路左侧形成最高约22.270m（BK0+200.800左）的填方路堤，见33-33’、34-34’、35-35’、41-41’、43-43’、44-44’、45-45’、46-46’、47-47’、48-48’、49-49’、50-50’剖面，该段以填方路基为主，下伏岩土界面倾角整体较平缓，一般2～5°，填方路堤整体稳定，不会沿原始地面线及岩土界面发生整体滑动。建议采用压实填土作为路基。填方区覆盖层以填土为主，素填土厚度较大，应采取强夯、分层碾压等措施进行处理，局部为粉质粘土覆盖，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施进行处理，土层深度小于3m的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响。岩土参数见表3.4。2#挡墙工程（BK0+040～BK0+320左侧)本段里程桩号为BK0+040～BK0+320左，长280m，临空高度约0.5～9.0m，因道路左侧紧靠在建三环路，无放坡条件，在建三环路现整平标高约236.00m。上覆土层为第四系全新统人工填土层（Q4ml），下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质软，岩体稳定，无不良地质作用。鉴此，建议里程桩号为BK0+040～BK0+320段道路左侧修建重力式挡墙支挡。。挡土墙基础采用压实度≥95%的填土为持力层。挡墙基础土层按照1:0.50放坡开挖。岩土参数见表3.4。9GK0+000～GK0+280段（填方路基）该段里程桩号为GK0+000～GK0+280，全段长280m，路面设计标高为217.711～220.735m，设计纵坡度-2.10%～3.80%，轴线地面标高为217.57～220.41。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大填方高7.59m（GK0+217.23）。该段穿越地形平缓的农田地段，局部有陡坎，地形坡角一般5°～15°，陡坎可达60°左右。覆盖层为第四系全新统人工填土（Q4ml）及第四系残坡积粉质粘土（Q4el+dl），覆盖层厚3.80m(XLZ37)～13.50(ZK56)，本段岩土界面倾角一般5°～15°，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂岩夹泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚1.20(ZK57)～3.50(ZK61)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。该段以填方路基为主，建议采用压实填土作为路基（其压实度应满足设计要求）。填方区局部为农田、软土地段，粉质粘土厚度较大，应采取排水、清淤、晾晒、掺灰、抛石挤压、清除换填等措施进行处理，土层深度小的路段，全部清除换填使其达到硬可塑～硬塑状防止沉降变形影响。GK0+34.789处有一明渠，勘察期间填方水深0.5m，流量2000L/s，该明渠将场地内多余的地表水排至场地外地势低洼处，并最终汇入嘉陵江，场地内无其他排水设施，设计、施工时应对其进行保护，确保场地内的积水能及时畅通的排放。路基边坡坡率由上至下分别为1：1.50、1：1.75、1：2.00（永久放坡），坡面采用绿化、格构措施支护处理，并加强地面排水。岩土参数见表3.4。10GK0+280～GK0+364.89段（岩质挖方路基）该段线路里程桩号为GK0+280～GK0+364.89，全段长84.89m，设计路面标高220.735～223.201m，设计纵坡度3.8%。按设计路面标高整平后，沿线路两侧最大挖方边坡高8.8m（GK0+364.89左）。该段地势总体较平缓，局部地段有陡坎，本段地形坡角一般5°～20°，本段岩土界面较缓一般4°～10°。上覆土层为第四系全新统人工填土层（Q4ml）及第四系残坡积（Q4dl+el）粉质粘土，厚0.60～2.50m(ZK61)，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚度为：1.0～3.50(ZK61)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。该段线路以挖方为主，建议采用基岩作为路基持力层，按设计路面标高整平后，将在线路左侧形成最高达8.8m的挖方路堑：4#路堑（GK0+280～GK0+364.89左)，现将该段深挖路堑评价如下：（1）4#路堑边坡（GK0+280～GK0+364.89左)本段里程桩号为GK0+280～GK0+364.89左，长84.89m，边坡高约为0.50～8.80m，边坡岩体主要为粉质粘土及强、中风化砂岩。该段裂隙见下。该段线路地质构造简单，地下水贫乏，未见危岩(崩塌)、滑坡等不良地质现象。按设计路面高程进行开挖后，线路左侧最大开挖高度约8.8m（GK0+364.89），坡向117°。现采用赤平投影对该段边坡进行稳定性分析：4#路堑赤平投影图根据4#路堑赤平投影图分析，岩层倾向与坡向反向相交，未构成不利外倾结构面，L1倾向与坡向小角度相交，夹角19°，但裂隙1倾角大于75°，对边坡的稳定性影响小；L2倾向与边坡大角度相交，未构成不利外倾结构面；L1与岩层产状组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向相切，未构成不利外倾结构面；L2与岩层产状组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向相切，未构成不利外倾结构面，因此对边坡稳定性影响小；L1与L2组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向相切，未构成不利外倾结构面。综上所述，边坡受岩体强度控制，整体稳定。但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象，强风化岩体易沿风化节理裂隙、圆弧面滑动破坏。据测试资料判定边坡岩体属较软岩，岩体较完整，结构面结合程度差，最大开挖高度8.8m，边坡整体稳定，但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象。边坡破坏后危害公路和行车安全，按《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)判定，该边坡岩体类型：砂岩强风化边坡岩体类型为Ⅳ类，中风化边坡岩体类型为Ⅲ类，边坡安全等级为一级。鉴此，边坡岩体破裂角：砂岩取61.76°；等效内摩擦角：中风化砂岩取55°,强风化砂岩取45°。由于该边坡最高约8.8m（GK0+364.89），建议边坡坡率为1:1.0，坡面采用绿化、锚喷+格构措施处理等。同时建议对该边坡采用防风化措施处理并在边坡坡顶设截水沟、道路两侧设边沟，局部坡顶可见少量土层，建议直接清除。岩土参数见表3.4。GK0+280～GK0+364.89段道路右侧按设计标高整平后，形成低矮的挖方土质边坡，建议采取土层1:1.25、强风化层1:1.0的坡率进行放坡开挖。11CK0+000～CK0+060段（填方路基）该段里程桩号为CK0+000～CK0+060，全段长60m，路面设计标高为234.172～233.434m，设计纵坡度-0.494%。按设计路面标高整平后，沿线路右侧最大填方高4.75m（CK0+000右）。本段左侧直接与在建的三环路相接；本段右侧填方路堤位于原始斜坡坡脚，地形起伏较大，斜坡处地形坡角一般10°～23°。覆盖层为第四系全新统人工填土（Q4ml）及第四系粉质粘土（Q4el+dl），覆盖层厚9.20m～11.20，本段岩土界面倾角一般3°～8°左右，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚1.30(ZK71)～2.40(ZK70)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。该段右侧填方路堤位于原始斜坡坡脚，按坡率法放坡回填后处于稳定状态，建议放坡坡率为1:1.50～1:1.75，并在坡面上设置绿化等措施进行防冲刷。岩土参数见表3.4。12CK0+060～CK0+355.03（岩质挖方路基）该段线路里程桩号为CK0+060～CK0+355.03，全段长295.03m，设计路面标高233.434～223.126m，设计纵坡度-3.4%～-3.8%。按设计路面标高整平后，沿线路右侧最大挖方边坡高38.39m（CK0+211右），左侧与在建的三环路及拟建的D匝道平行相接，C匝道与D匝道之间场平后为绿化用地。该段穿越小山包，地势总体起伏较大，局部地段有陡坎，本段地形坡角一般8°～30°，岩土界面较缓一般5°～10°。上覆土层为第四系残坡积（Q4dl+el）粉质粘土，厚0.50(ZK66)～6.70(ZK63)m，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组砂、泥岩，基岩强风化带裂隙较发育，岩体较破碎，强风化带厚度为：0.90(ZK69)～4.0(ZK66)m；中风化带岩体较完整，裂隙不发育，岩质较硬，岩体稳定，无不良地质作用。该段线路以挖方为主，建议采用基岩作为路基持力层，按设计路面标高整平后，将在线路右侧形成最高达38.39m的挖方路堑：5#路堑（CK0+060～CK0+355.03右)，现将该段深挖路堑评价如下：（1）5#路堑边坡（CK0+060～CK0+355.03右)本段里程桩号为CK0+060～CK0+355.03右，长295.03m，边坡高约为3.4～38.39m，边坡岩、土体主要为粉质粘土、泥岩及砂岩，该段发育裂隙见下。该段线路地质构造简单，地下水贫乏，未见危岩(崩塌)、滑坡等不良地质现象。按设计路面高程进行开挖后，线路左侧最大开挖高度约38.39m（CK0+211右），CK0+060～CK0+170段整体坡向约328°、CK0+170～CK0+300段整体坡向约42°、CK0+300～CK0+355.03段整体坡向约103°。现采用赤平投影对该段边坡进行稳定性分析：5#路堑赤平投影图根据5#路堑赤平投影图分析，岩层倾向与坡向1基本一致，形成外倾结构面，但是岩层倾角平缓，对边坡的稳定性影响小；岩层倾向与坡向2大角度相交，未构成不利外倾结构面；岩层倾向与坡向3大致相反，未构成不利外倾结构面。L1倾向与坡向3基本一致，形成外倾结构面，但裂隙1倾角大于75°，对边坡的稳定性影响小；裂隙2与边坡坡向1、2反向相交，与坡向3大角度相交，均未构成不利外倾结构面；L1与岩层产状组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向相切，未构成不利外倾结构面；L2与岩层产状组合交线交于坡外，有产生局部掉块或崩塌的可能；L1与L2组合交线交于坡内，倾向与边坡坡向相切，未构成不利外倾结构面。综上所述，边坡主要受岩体强度控制，局部受裂隙切割的影响有产生局部掉块或崩塌的可能，整体处于稳定状态。但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象，强风化岩体易沿风化节理裂隙、圆弧面滑动破坏。据测试资料判定边坡岩体属较软岩及极软岩，岩体较完整，结构面结合程度差，最大开挖高度38.39m，边坡整体稳定，但边坡开挖后易受风化作用影响，会发生剥落掉块现象。边坡破坏后危害公路和行车安全，按《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)判定，该边坡岩体类型：砂岩强风化边坡岩体类型为Ⅳ类，中风化边坡岩体类型为Ⅲ类；泥岩强风化边坡岩体类型为Ⅳ类，中风化边坡岩体类型为Ⅲ类，边坡安全等级为一级。鉴此，边坡岩体