船用三通温控阀的调理说明及考前须知

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序言：在船舶冷却系统，如高温淡水、低温淡水、中央冷却水、滑油冷却系统中，均采用三通温控阀来调理

系统温度，温控阀工作的稳定性直接关系到船舶动力系统的安全性，相对于整条船和船舶动力系统，温控阀是一个小设备，但作用却十分重要，一旦出现问题，则影响全局，故希望引起同行们足够重视。

1三通温控阀的作用

在大多数出口机动船舶的冷却系统中，基本上都采用冷却器前加三通温控阀的形式来冷却系统的温度。基

本原理为：在系统中某一点利用温度传感器取信号，通过控制器、执行气缸来控制阀的开度调理冷却水通过冷却器和旁通的比例以达到和稳定系统所需的温度。冷却系统对主/辅机及整个动力系统来说都是至关重要的。以主机高温水系统为例，高温水温度太低，冷却水带走热量太多，效率太低；温度太高，简单产生气泡，冷却效果不好；温度波动太大，会引起缸套波动性收缩，从而产生裂纹，甚至拉缸，即使长期的小波动也会使缸套疲乏，穴蚀状况加重。然而在系泊试验时，主机只能加载很小的负荷，无法检验温控阀在高负荷的稳定性。在海试中，温控阀假使出现问题，将会延误整个海试计划，故此如何安装和调试温控阀来确保其在航海中的稳定性，避免重大损失，是很值得注意的。在此本人通过海试中观测结合实际经验，有一些建议和方法供大家研究参考，不足之处希望同行们多提宝贵看法及建议。

2温控阀控制器的调理说明与常见故障排除

2.1调理控制器之前先检查控制器是否能正常工作（在系泊主机未动车时操作）步骤（以高温淡水三通阀控制器为例）：

确定黑表针设定值是否与缸套出口实际水温相符（缸套处暖缸状态一般在70°-75°之间），是否随着实际温度的变化而变化，确定正常后：步骤

旋转红表针旋钮当输出气压为0Mpa时气缸执行器是否关闭，当输出气压为0.14Mpa时气缸执行器是否能完全开启。

常见故障：一、当输入气源的气压值（减压滤器的输出值）超过0.14Mpa无论红表针温度设定值高于或低

于黑表针，输出气源气压却总在0Mpa（气压表正常），气缸执行器并未被开启。原由于：导阀体流量开关阀（不锈钢体）气嘴被堵住。

排除方法：把红表针设定在60°左右（控制器为反作用时，碰嘴挡板在左侧），推动流量开关阀开关做

几个来回，同时观测输出气压是否有变化，直至恢复正常为止。假使需要则可以把流量开关阀卸下来清洗吹净后再拧上，注意一定要拧紧。

常见故障：二、无论红表针温度设定值高于或低于黑表针，输出气源气压却总在0.05Mpa以上（气压表正常），

且输出气压变化不大。

原由于：喷嘴体气嘴被堵住。

排除方法：拧下喷嘴体气孔堵头（M4的不锈钢堵头）取一根0.3mm钢丝穿透喷嘴气嘴直至畅通为止。常见故障：三、无论红表针温度设定值高于或低于黑表针，输出气源气压却总在0.02Mpa以上（气压表正常）

且输出气压也能随着红表针的动作而变化，最高气压也能达到0.14Mpa以上。

原由于：导阀体内部四氟阀气源入口处有异物。排除方法：卸下导阀体（拧下左上角和右下角的两个M5螺栓），清洗吹净四氟阀气源入口处即可，复位后拧紧螺栓。

（除以上常见故障外由于其他原因导致控制器失灵时，请致电本公司询问。）

2.2控制器的调理说明

在确定控制器无故障能正常工作状态下，我们可以操纵控制器了。以温控控制器为例输出气压一般由P（百分比旋钮）、I（积分旋钮）、D（微分旋钮）三个旋钮来控制。

P值的作用：在工作状态下P值越小反应越灵敏但稳定性很差，P值越大稳定性很好，但温度的波动却很大。所以一般P值调至稳定性好反应还很灵敏状态（出厂前参考值一般调至在0.25左右）。I值的作用：设定P值后工作状态下I值越小输出气压越大（出厂前设定在2—5之间），一般I值的设定不要太大，需要微调的时候才用I值去补充。

D值的作用：同样D值的设定值越小输出气压就越小（出厂前设定在2—5之间），需要补充时才微调D值。在主机动车时一般缸套水的设定温度在80°--84°之间（根据需要），假设我们把温度设定在80°（红表针的设定值）起车时随着钢套水温度的升高，黑表针也会随着实际温度升高，直至升到80°，这时假使黑表针指示温度超过红表针设定值并且还在升高，说明输出气压偏低，微调P值使输出气压增大，直至实际温度跟设定温度吻合。反之当缸套水温度不能升至红表针设定值的时候，微调P值使输出气压变小，直至稳定。操作完以上程序后假使发现缸套水温度的波动很大，观测是不是P值设定的偏大，假使偏大微调P值使之变小，在调小P值的同时输出的气压会增大，这时需要微调D值了调小D值使输出气压变小。假使在观测中发现缸套水的温度随着输出气压的不稳定而产生的波动，则需要调大P值了，同时微调I值使输出气压增大，直至实际温度跟设定温度吻合。

以上操作是在温控阀控制器在反作用的状况下进行。

3影响温控阀的主要因素

3.1管系的长度

一般来说，循环管路越长，温控阀的不稳定因素越多。例如中央冷却系统，它要供给全船所有需要冷却的设备，管路越长，分支好多，而传感器只有一个，这样就有可能造成三通阀的动作与系统实际温度不协调而波动。这时须将传感器移到阀体较近的适合取样点。

3.2系统的封闭性

一般来说，除去正常的补水、透气和泄放外，冷却系统应是一个封闭回路，不应当有外界的介质进入系统，

否则也会造成系统温度不稳定。例如用高温水做伴热、低温水做冲洗等，这类现象应尽量避免。当然少量水的注入对系统的影响可以忽略，例如DN20以下往外部水的注入。

3.3加热系统的影响

以高温淡水为例，主机备车时使用加热器来暖主机，加热器是蒸汽加热，用两通的蒸汽温控阀控制。一般

来说在主机运转之后，加热器应关掉，旁通开启。但由于蒸汽温控阀会自动关闭，因此有时工作人员会忽视。这时假使蒸汽温控阀泄露或加热器设定温度值过高，会造成额外加热，引起三通温控阀调理失灵。因此，在主机运转之后，就应当关掉加热器，而且开启旁通，使水不经过缸套加热器，以避免加热器的对温控阀产生的负面影响。

4调理温控阀的建议

总的来说，冷却系统的稳定性取决于温控阀，系统内的因素又影响着温控阀，而系统因素是比较隐蔽的。为了消除系统内部的隐患，建议以下几点：

4.1在设计时合理布置机舱设备和管系，使管路畅通，回路尽量缩短。4.2尽量避免循环系统外的介质进入系统。

4.3试验时检查温控阀的设定，并手动操作，以确保阀件运动机构良好。4.4主机运行时注意开启加热器的旁通，关闭加热器的进出口阀。

综上所述是本人在实际操作中过程中得出，不足之处希望同行们多多批评指正，不甚感谢！同时希望大家支持国货，您