CRH3动车组受电弓检修与改进方案

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摘要

自从19世纪铁路运输诞生以来，就一直朝着更高速的方向发展。高速铁路具有载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适便利以及能耗较低等明显的经济效益和社会效益，在全世界范围内显示出旺盛的生命力。高速铁路是当今世界铁路发展的共同趋势。

各国高速铁路在运营中发生了一些由于列车设备故障引起的事故，由于高速铁路的运营速度高、密度大，行车事故的发生严重影响了高速铁路系统的安全、正点，一些重大的事故甚至对乘客的生命和财产安全造成了不可弥补的损失。因此，防范行车事故、行车设备故障的发生是高速铁路运营部门的不懈追求。

受电弓作为动车组关键设备，受电弓的好坏直接决定动车组列车能否正常行驶。本文以CRH3型动车组受电弓为研究对象，结合受电弓结构特点和CRH3型动车组运行实际状况进行分析，分析了受电弓的检修方法，在此基础上提出了相应的改进措施和建议，以确保动车组正常运用安全。

第2章CRH3动车组受电弓

2.1CRH3动车组介绍

高速动车组寻常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国浮现出巨大的发展潜力。截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）（主要有CRH1、以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。

图2我国动车组主要车型图

目前，我国高速列车建设正处于快速发展的兴旺鼎盛时期。2023年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。截止2023年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历?技术引进一中国制造一中国创造?的大跨越。＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2023年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线

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投产7000公里、新开工项目64项；同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。

2.2CRH3动车组SS400+型受电弓

CRH3系列动车组采用SS400+型受电弓。受电弓安装在动车组车顶，通过它与接触网的可靠接触才能驱动动车组实现运营，因此受电弓是动车组关键设备。受电弓的安全性和稳定性对于动车组的运营有着决定性的作用，所以受电弓的检修是铁路运营部门和动车组造修部门面临的一个重要课题。以CRH3系列动车组受电弓为例，要研究降低其故障率，首先应当对以上两种受电弓的工作原理和重要参数做全面的研宄。

CRH3系列动车组受电弓实物和原理如图3和图4所示。

图3SS400+型受电弓图

图4受电弓控制原理示意图

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受电弓控制原理示意图中包括过滤器、升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、碳滑板、ADD阀、缜密电磁阀、压力传感器、调压阀、电气控制模块等主要部件，这些部件的功能及作用如下：

（1）过滤器：向受电弓气路提供枯燥清洁的压力空气。

（2）升弓电磁阀：常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。

（3）ADD电磁阀：常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。

（4）压力开关：有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。

（5）碳滑板：受电弓升弓状态下与接触网接触受流，内部有ADD装置检测气路，当碳滑板磨耗到限或遭撞击损坏时ADD装置检测气路向大气排气，并触发自动降弓。

（6）ADD阀：阀体内部由上、下两个腔室组成，上腔室连接碳滑板ADD装置来检测气路，下腔室连接受电弓气囊，ADD装置检测气路漏气时，触发自动降弓。

（7）缜密电磁阀：根据速度压力曲线中的压力目标值调理调压阀预控腔内的气压，进一步调理气囊压力。

（8）压力传感器：检测气囊压力。

（9）调压阀：向气囊输送压力空气；根据预控腔的压力调理气囊内的空气压力。

（10）电气控制模块：通过软件控制缜密电磁阀调理气囊压力；与列车进行ＭＶＢ通信。

当司机室发出受电弓升弓指令后，升弓电磁阀随即处于得电状态，列车压力空气经过升弓电磁阀、调压阀及供气管路进入气囊驱动受电弓升弓。

同时，压力空气通往控制模块内各元器件以及碳滑板ADD装置检测气路，实时检测受电弓状态。

当司机室发出降弓指令后，升弓电磁阀处于失电状态，气囊内的压力空气排出，

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受电弓在重力作用下降弓。受电弓ADD装置检测气路可以在自动降弓触发的第一秒内将弓头降下至少200mm。

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第3章CRH3动车组受电弓故障及检修

3.1受电弓故障

受电弓是动车组获取电能的唯一设备，作为动车组最为关键的子系统之一，一旦出现故障，将会严重影响动车组的正常行车。

动车组受电弓故障，是指动车组在运行和检修过程中，由于各种原因造成的受电弓不能正常工作或处于非正常工作状态。

自从2023年６月30日京沪高铁开通以来，有大量受电弓在我国的京沪高铁、哈大客运专线、京广高铁等线路上运行，在近四年的运行过程中，出现了一些由于受电弓故障导致动车组不能正常出库或线路行车时临时停车的事故。

3.1.1受电弓自身故障

受电弓集成了机械、气路两个模块，其中任何－个模块出现故障，都会导致受电弓不能工作或处于非正常工作状态，根据受电弓系统的组成，寻常有以下常见的受电弓自身故障。

（1）机械故障：运营中机械部件出现损坏，检修中部件更换后安装不良。（2）气路故障：受电弓是靠压缩空气驱动的，并且由于安装了自动降弓装置（ADD），所以气路的密封不严或者泄露都会导致受电弓故障，例如碳滑板出现裂纹、气囊漏气、风管漏气、风管脱开等。

3.1.2外部环境故障

受电弓运行时持续暴露在外界环境中，并需要时刻与接触网保持良好接触，任何的外部影响都会对受电弓的性能产生影响。常见的外部环境故障有异物撞击、接触网硬点干扰、车顶有外来物品遗弃等，在高速运行中上述因素往往会对受电弓造成破坏性的损伤。

3.1.3共同作用故障

受电弓在运行时通过碳滑板从接触网获収电能，然后通过自身的金属机构将电能输送到车内电气设备，由于电的特别性，好多状况下受电弓的导电性能都会受到影响。常见的共同作用故障有受电弓表面脏污和恶劣天气环境（如雨雪及雾霾）复

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合作用下造成的高压闪络。

京沪高铁、京广高铁在运营过程中都出现过由于极端雾霾天气，导致列车不能正常运行的状况，造成大面积晚点。其主要原因是由于雾霾中含有大量金属离子和烟尘微粒，造成绝缘子表面积存污坂，在高压电作用的状况下，绝缘子会被击穿，导致“雾闪〞（也称污闪）现象的发生。

3.2受电弓故障发生原因

由于受电弓故障产生的原因往往涉及弓网两方面，组织电力机车和牵引供电2个专业的专家和工程技术人员针对动车组受电弓典型故障案例及现象进行专题研讨，对动车组受电弓故障案例进行剖析。

（1）受电弓总进风管故障原因分析：受电弓总进风管（或称压缩空气绝缘管）具备绝缘和压力2种功能；有一定长度，其两端有固定，中间未固定，进风管袒露在空气中，不断随气流发生振动或抖动，极易遭遇飞鸟、冰雪、树枝等异物打击，导致击破、脱落及折断。

（2）碳滑板故障原因分析：一是磨损不均匀导致漏风；二是异物打击导致破损而漏风；三是进风软管固定失效或遭打击破损；四是本身制造出厂质量不良；五

是检修未及时发现存在的缺陷；六是更新时安装不符合技术要求；七是动车组运用公里数越长，碳滑板使用寿命越短；八是动车组速度越高碳滑板磨耗越大。

（3）气囊故障原因分析：一是橡胶气囊老化；二是异物击打。

（4）支撑绝缘子（橡胶类）故障原因分析：一是绝缘橡胶老化；二是遭遇异物击打；三是本身存在质量问题；四是检修时未及时发现技术状态的改变。

（5）碳滑板支架及导流片、弓头、上下导杆、上下臂、底架、转轴等部件综合故障分析：一是遭遇异物击打；二是本身存在质量问题；三是检修时未及时发现技术状态的改变。

（6）接触网综合性能分析：一是接触网导线及其固定装置质量直接影响受电弓碳滑板使用寿命；二是接触网局部状态不良或某线段检修质量不高；三是接触网使用寿命和检修周期有待优化。

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3.3受电弓故障对策

根据受电弓故障发生的环境不同，可以分为库内检修和线路运行两部分，针对这两种不同的状况，需要制定不同的故障对策。

3.3.1库内检修故障对策

动车组施行计划性预防修的体制，分为五级修程。其中每运行4000至5000公里（因车型而异）或运用48小时就会进行一次一级检修。一级修的主要内容是对动车组进行全方位的检查、试验。每月或者每运行一定的公里数（例如３万公里、10万公里）会进行规定项目的二级修。二级修的内容是对专门的部件或系统进型检查、测量、试验。一级修、二级修统称为运用检修。在运用检修中要及时发现和解决故障，避免动车组带故障隐患上线运行。受电弓作为动车组关键部件，更是每日检修的重中之重。一旦发现受电弓有故障或故障隐患，一定要及时采取措施解决，否则不应安排上线。

针对不同的故障原因，针对性的采取措施包括：

（1）加强制造源头质量控制。受电弓在高速运行过程中承受着高频的震动和巨大的空气阻力，因而不管是金属部件还是橡胶部件，都需要在设计、制造环节保证足够的强度，避免发生断裂、折损等故障。

（2）及时清洁受电弓及车顶高压设备。受电弓绝缘子、供风管路、弓架等部位表面要每日清洁，及时除去表面脏污以防止运行中可能出现的闪络放电故障。特别是在雨雪雾霾天气下，通过替换幵行等方式增加车顶绝缘子擦拭的频次，能够取得比较显著的效果。

（3）加强受电弓检修。一旦发现受电弓有任何的异常，需要及时排除故障，对于不能及时解决的故障，则需要对故障件及时进行更换并调试保证性能良好。一级检修重点跟踪易耗易损件状态，发现碳滑板、接地导线、弓头等破损裂损或磨耗到限，要做好及时更换。更换配件必需做到安装良好，并进行无电升弓试验，防止维修过程中操作不当造成次生故障。二级检修重点对管路泄露状况测试，还需要对升降弓的时间、压力进行测量、调理，确保复合规定数值。

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3.3.2路线运转故障对策

受电弓假使在动车组运行过程中发生故障，会对整条线路的正常运营产生巨大的影响，在这种状况下，需要列车随车机械师和司乘人员及时做出故障判断。

对于能够马上排除的故障，应当及时排除并确保无后续影响的状况下继续行车，对于无法马上排除的故障，应中止使用故障受电弓，升另外的受电弓继续行年，当列车回库后及时检修并排除故障。

针对由于线路原因引起的运行故障，应在检修天窗中做好供电线路的检查维修，有条件的状况下可以在载客运营前开行确认列车，这一做法能够提前发现线路隐患，及时整改后可以减弱不利影响。或在动车组上增加辅助设备，如增加摄像头记录弓网状况以及增加驱鸟装置防止鸟类撞击受电弓。在新造统型动车组上已经实现了加装弓网监控摄像头的设想，可以为机械师监控弓网状况、弓网故障后原因分析提供可靠手段。关于飞鸟驱散技术，在民航系统中有较多的研究运用，但动车组开行的状况与民航客机差异较大，不适合安装固定的驱散设备，所以可以考虑研宄在动车组头车车顶增加干扰设备，驱散鸟类等飞禽达到减少撞击受电弓的目的。

3.4受电弓检修指导

受电弓旳日常检修包括性能检查、外观检查和表面清洁三个部分，为了保证检修的质量，检修人员需要依照相关检修作业指导开展检修工作。

注意：受电弓登顶检修工作必需在接触网无电的工况下才能进行，检修终止后，必需清理车顶异物，确保无物品遗漏。

3.4.1受电弓性能检查

受电弓性能检查分为受电弓静态接触力测量和升降弓试验。（1）受电弓静态接触力测量

确认受电弓压缩空气压力在额定范围内（340-420kPa），司机室发出升弓指令后，车顶人员目视确认受电弓上升。用轻弹簧种连接顶管弓的中间，在升弓高度从0.5-2.4m范围内渐渐向下移动中测量接触压力，下降速度最大不超过0.1m/s；升弓高度从0.5-2.4m范围内渐渐向上移动测量接触压力，上升速度最大不超过0.1m/s。向下运动时，接触力范围为90士５N，向上运动时，接触力范围为70±５N。

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假使静态接触力超出上述范围，则需要通过受电弓阀板上的减压阀重新调理静态接触力。

图5试验台原理图

（2）升降弓试验

受电弓静态压力检测合格后，司机室发出升弓指令，车顶人员观测受电弓升起是否平顺并记录升弓时间。受电弓从降弓