城市轨道交通列车运行组织系统设计

城市轨道交通列车运行组织系统设计一、列车交路计划列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按运行图或由调度台/员指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。1．列车的行车概念在介绍列车交路计划中，涉及以下几个行车概念；(1)调车。它是指除列车在正线运行，车站(车辆段)到发以外的一切机车、车辆或列车有目的地移动。(2)列车折返。它是指列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。(3)折返站。具有列车折返能力的车站。(4)列车清客。它是指列车在运行途中，由于某种原因不能将乘客送达目的地，中途要求所有乘客离开车厢的行为。2．列车的折返方式列车折返有站前折返和站后折返两种方式。站前折返。列车在中间站或终点站利用站前渡线进行折返作业，如图7-13、图7-14所示。站前折返方式由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少项目建设的投资，缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，从而影响后续列车闭塞，并且对行车安全保障要求较高。城市轨道交通行车组织中较少采用这种折返模式，特别是当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般不会采用站前折返方式。图7-13站前折返图之一图7-14站前折返图之二站后折返。列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业，如图7-15、图7-16所示。站后折返方式车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车安全，有利于提高列车的行进速度，国外城市轨道交通通常采用这种折返方式。图7-15站后折返图之一图7-16站后折返图之二3．列车交路的种类列车交路一般可分为长交路、短交路和长短交路3种。长交路是指列车在两个终点站进行折返运行。短交路是指列车在指定的折返站折返，在一段区间内运行。长短交路是指列车在线路运行中结合了长交路和短交路两种情况的运行模式。4．列车交路计划的确定列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织和客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。(1)区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一。根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。(2)行车条件决定了交路计划实现的可能性。城市轨道交通的线路设置由于其运营特点，不可能采取每个车站都具备调车作业功能线路的设置方式，交路计划的实现只能在两个设有调车或折返线路的车站之间进行，同时还必须注意列车交路是否会影响到行车组织的其它环节。(3)客运组织是列车交路计划确定的必要客观条件。由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调整，对客运组织水平的要求比较高，但由于客运组织的不力可能会直接影响到列车运行图的执行情况。二、正常情况下的列车运行组织正常情况下根据信号设备所能提供的运行条件，按照不同的行车控制方式和运行图规定的行车计划开行列车，进行列车运行组织。基本行车控制方式有调度集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动运行控制。1．调度集中控制在行车调度员的统一指挥下，利用行车设备对列车的到、发、折返等作业进行人工控制及调整。调度集中控制的行车组织的指挥人是行车调度员，车站不参与行车组织的工作。调度集中控制应实现的功能有：应具有电气集中联锁设备，实现远程控制功能，并从设备方面提供列车运行安全保障；通过控制屏或显示器可监护全线列车运行状态、信号显示、道岔位置及区间、线路占用的情况；利用电气集中联锁设备转换道岔、排列进路、开放信号，指挥和调整列车运行；自动或人工绘制列车实迹运行图。2．调度监督下的自动运行控制自动运行控制是利用计算机技术对列车运行实行自动指挥和自动运行监护，并有列车运行保护系统以提高行车安全系数，是当今世界城市轨道交通列车运行组织的发展趋势及主流行车控制方式。调度监督下的自动运行控制可实现的功能有计算机系统可输入及储存多套列车运行图，可按设定的列车运行图自动实行行车指挥功能；对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况；可自动或人工对列车运行进行调整，可使用人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制；提供中央及车站两级运行控制模式，可根据需要进行控制权转换；列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前后列车运行的安全间距；列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码；通过计算机系统自动绘制列车实迹运行图，并进行有关运营数据统计。3．调度监督下的半自动运行控制半自动运行控制是在调度控制中心统一指挥和监督下，由车站行车值班员操作车站信号设备控制列车运行。调度监督下的半自动运行控制可实现的功能有：车站信号控制系统具有联锁功能，对进路排列、道岔转换、信号开放实行人工操作；中央调度可实时反映进路占用、信号及道岔等工作状态，对线路上的列车运行进行监护；中央调度可储存信号开放时刻、道岔动作、列车运行等各类运行资料，并根据需要可调用；车站根据中央调度指令对列车运行进行调整；计算机自动绘制或人工绘制列车实迹运行图。三、非正常情况下的列车运行组织非正常情况下的列车运行组织是指由于信号、道岔故障等原因而不能继续采用原行车控制方式的情况下的列车运行组织。电话闭塞法是在非正常情况下所采取的基本行车组织方法。电话闭塞法是指车站车辆段之间利用电话办理区间闭塞，用电话记录号码作为承认闭塞的依据，按一定区间间隔的要求组织行车。在非正常情况下改用电话闭塞法行车，应有行车调度员发布调度命令，车站行车值班员严格按照规定的作业办法办理行车业务，行车调度员对列车运行状态进行监控。使用电话闭塞法行车，占用区间的凭证是路票，列车的发车凭证是车站行车人员的手信号。路票标明了列车运行的方向、列车车次、路票的编号、日期及电话记录号码。电话闭塞法组织行车的作业程序：(1)办理闭塞。发车站在确认区间空闲、发车进路准备好以后，用电话向前方接车站请求闭塞。接车站接到后方站的闭塞请求后，确认接车区间空闲、道岔位置正确、进路准备妥当，然后向后方站发出电话记录号码承认闭塞并填写“行车日志”。(2)发车。发车站在得到前方站闭塞承认后，填写“行车日志”及路票将路票交列车司机并显示发车手信号发车。列车出发后，发车站行车值班员填写"行车日志"，并向接车站及行调