中外间以购料为核心系列铁路借款的成立

中外间以购料为核心系列铁路借款的成立第2页三、比利时：展筑陇海铁路(宝成线)购料合同比利时银团在我们国家对陇海铁路债票整理中，于德法等国资本组织先后在华获得或行将获得以贷放材料价款的利益，也亟愿分尝一杯羹。日本帝国主义其时正加紧策动华北特殊化，我们国家当局估计万一中日间爆发战争，敌人进击势必将潼关以东的陇海铁路切断；如果能从宝鸡到成都有条铁路，对于国防及经济均极重要；且西北国防与民生须赖西南资源的接济，修建一条沟通西北、西南两地区间的线路，利便军运民用意义重大①。鉴于比利时资本组织与陇海铁路从20世纪初以来一直有着密切关系；铁道部乃向比利时银团提议：举借一笔新债作为整理陇海旧债的条件；比银团当即作出积极回应。铁道部就建筑此路初步估计长约770公里(实际长度逾此数)的宝成线，拟将需用国外材料的价款取给于比利时银团的贷款，经与其代表郎勃脱磋商，达成协议，并经比利时内阁核定。②铁道部同意比利时银公司声明会同另一公司即比利时铁路电车公司办理后，于1936年8月25日与之签订〔展筑陇海铁路购料合同〕；规定：〔l〕比方垫支料款总额为4．5亿比法郎〔约合国币5000万元〕于四年内平均分批订购材料时支付；(2)该款分七年还清，年利率6％，从材料到达中国之日起算；(3)担保品分为三项：每月付款数的35％由中国的一家殷实银行担保；以宝成路的收人为第一担保和以陇海、汴洛两路收入除去两路已有借款抵押的余数充作第二担保③。过了不到一年，抗日战争发生；宝成路既未动工，也说不上材料的提供；合同签订了，未曾付诸实施，归结为不废自废。——————————————————①、②张嘉璈笔记，转引自姚崧龄：〔张公权先生年谱初稿〕，1936年8月25日条，页156～157。②姚崧龄编，前引书；页170。两路中的陇海，系汴洛的延长线；而汴洛此时已并入于陇海线。四、英国：沪杭甬路最后区段和京赣、广梅、浦襄三路的借款英国谋求振兴长期陷入萧条困境的经济，加强对华资本输出〔包括资本、货物)是其所采取的诸措施中的一着。德国进入1930年代接连取得对玉南、南萍、湘黔各路提供材料贷款的利益，尤引起是英国从角度考量，嫉忌德国资本势力闯入其深植势力和影响的地域，而同意并支持本国资本组织对华提供额度为1000万到2000万镑的贷款，英国的出口信贷部并为便利资本财货的推销，在上海特设一个办事处①。铁道部依据行政院的决策，在日本“亡我之心〞不死致中日关系日趋严峻中，兼从经济、军事角度考虑，决定新建京赣、浦襄等线。英国既亟愿提供材料贷款，就先后与英国金融组织磋商借款问题，就其终有成果的按时间顺序分述如下。1．沪杭甬铁路最后区段和京赣铁路借款的商定铁道部为完成沪杭甬铁路最后区段的经费②，除了按既定计划主要取给于庚关两款外，对采购国外材料则应中英银公司的要求于1936年5月与之签订一份借款合同，款额为110万英镑(约合1680万元)，年利率6％，88扣发行，借期25年，以该营业收入及钱塘桥收益的70％作为还本付息基金；设立一由中国委员三人、英国委员二人混合组成的基金保管委员会予以；借款的2/3供在英国采购筑路材料用；1／3则充作现地建筑工款；实际动用额为88万镑③。——————————————————————————————①杨格著：前引书，页419～420；张嘉璈：〔中国铁道建设〕，页80、90～91。②最后区段工程，包括从钱塘江西岸闸口越江到曹娥江东岸百官段，并钱塘江大桥。③交通部财务司编：〔交通部债务汇编〕，第一册，十五、“完成沪杭甬路铁路借款〞。参看〔整理外债资料汇编〕，页39—40。2．京赣铁路借款在日本加紧策动所谓“华北特殊化〞的岁月里，铁道部作出加紧修建东南系铁路的决策；考虑到一旦中日间战争爆发，京沪路因濒海必须别设一从南京西向的路线而选定京衢线；即从南京西南行，利用已成的江南铁路，经皖境、东折至浙江衢州，再循浙赣铁路往湘黔……。但旋以其离海还是太近，且缺乏经济价值，改定为京赣线：从南京西南向入皖境，经宁国、歙县、祁门、江西的景德镇到贵溪与浙赣线相联接。它以此线与1914年英国要求贷款修建的宁湘线东段走向相近，除向中英庚款董事会借用部分英国“退还〞之款充作工程经费外，另于1936年12月4日与怡和洋行、汇丰银行订立合同，提供料款45万镑，十年期，年利率6％；购料事宜统由怡和经理，酬佣金3％。此路通车前以国有各路客货运价收入和首都轮渡营业收益中各提出若干万元作为担保，并预期本路1938年通车后次年起，改本路收入及其财产作为担保①合同成立后，即分批定购材料并开始从英国运来；可是，为时不久，抗日战争军兴，已付运的部分材料经过日本的神户和大阪，遭扣留：为免被敌方没收，经委托英方出面代为出售；旋以南京撤守，继续进行京赣工程已失意义。数月后经双方商定：将已订购及可订购的材料设备品，全数移充湘黔铁路的衡(阳)桂(林)段用；除原有的担保仍属有效外，增以该段的财产和收入作为补充担保。后续订购材料、设备品等，终以困难，滞留于香港而考虑设法让售，并以售价抵偿到期本息。香港陷入日敌手后，音讯断绝，成为悬案；截至1942底，结欠本金44．2万镑②——————————————————①姚崧龄：〔张公权先生年谱初稿〕，页163～164。②交通部财务司编：〔交通部债务汇编〕，四十三，“京赣铁路购料借款〞，1943年。参看〔整理外债资料汇编〕，页97—98。3。广梅、浦襄等借款的订立1936年6月，国民决定在广东路港并举以促进广东的发展。路指铁路，决定修建从广州到梅县的广梅铁路，预定成路后再延展；一东向经丰顺至潮安与已成的潮汕铁路衔接，一展至赣州再相机与浙赣铁路相联，使粤、闽、赣、浙四省以铁路紧密联接一片。一旦有事，设若东南海岸遭到封锁，四省之间以及与广东仍有条件紧密联通。港指黄埔筑港，使之成为华南的一大港埠。国民顾忌于日本或对这些工程横作干扰，最初拟由广东集商股组织公司创办而未果；转与中国建设银公司商妥，由它仿成渝铁路组织一家同型铁路公司；另一方面，与财政部商定发行一笔广梅铁路建设公债以筹措建设资金。对于必须从国外输入的铁轨器材以及车辆等所需外汇，则借用英款。这一方案，经与英国驻华使馆联系，后者作出积极回应，希望铁道部派员测量线路时能允许英籍工程师参加作为条件；并介绍与汇丰银行洽商①。铁道部旋提出借款申请书，在英使馆财政参赞霍伯器(H．L．Hall-batch)参加下，经与汇丰代表卡塞尔(W．C．Cassele)中英银公司代表台维森(A．L．Davison)于1937年1月2日基本商定：(1)发行债票270万镑，年利率6%；(2)假定九折发行，则其中135万镑在伦敦发行备购料用；又以2500至3000万港元在香港发行，充作国内建筑用款；(3)粤省盐税附加年约170万元作为付息基金，不足之数由铁道部担任补足。债票由铁道财政两部会同发行；(4)五年后分l5年还本，由广梅铁路收入项下及盐税附加税项下拨付；(5)广梅路完成后，与广九路衔接，届时与广九路局洽商合作管理办法；为互利起见，当于广梅路及黄埔港完成时确立一联运办法；和(5)合同仿照完成沪杭甬路合同，也设立基金保管委员会，以保管清偿基金②。————————————————①、②张嘉璈：〔中国铁道建设〕，页75～～76，参看〔路史资料，1912-1949〕页805～806。同月16日，铁道部收汇丰函告英国财政部和伦敦银行对所议大体赞成，但尚有一个问题待解决。按、至此时，国际新银团虽久无活动而仍存在；英国因作为该银团的成员；按规定，如果中票在其国外发行，该与其它成员财团磋商，特别是顾忌于日本出行干扰，因此未即定实。日本对中英间洽谈广梅借款，一开始就注意着；待有了成议即出行干预。其驻南京总领事于25日向铁道部函问此事究竟；其驻广州总领事则亲访广州市长声称：日本准备加入广梅借款，也可以单独供应铁路器材①。在日本的干预下，英国与新银团另一成员美国财团联系，表示此项由英国单独承借，仍可随时与新银团的其它成员财团磋商合作；最后，以日本表示不坚持反对达成妥协②。5月7日，卡塞尔向铁道部通报了上述情节，并继续磋商合同细节。至于正式成立，则由时在英国伦敦访问的财政部长孔祥熙、铁道部次长曾养甫于1937年7月30日与中英银公司代表培滋(H．Betz)和中国建设银公司代表李德橘签订，名为广梅铁路五厘借款合同；规定借款英金30万英镑，期30年等等③。铁道部与汇丰银行磋商广梅借款中提出浦襄铁路借款事。英方同意提供贷款。继广梅借款合同签订后一周，即8月4日，同在伦敦由财政、铁道两部的孔、曾两人与英国华中铁路公司签订名作“中国建筑浦襄铁路五厘金镑合同〞一件，规定借款额400万镑，取作两项用途：(1)清偿华中铁路公司据1903年浦信铁路借款时垫款30万镑；和(2)建设浦襄在英国采购铁路材料用。其它条款与广梅的基本相同。————————————————————①、②、③张嘉璈，前引书，页74～75、78～79；参看〔路史资料，1912-1949〕，页805～806、807。③按、“浦〞指浦口，“襄〞指襄阳。浦襄系由19世纪末英国向清迫取承办“浦信〔阳〕特权，1913年与北洋签订了浦信铁路演变而来。广梅、浦襄两路借款的贷方，原定于8月、12月先后在金融市场上分别发行债票；因7月初日本对我挑起侵略