运输企业的绩效评定第五章实例应用

第五章 实例应用本章旨在以节提出的绩效评估步骤进行实例应用。第一节以 4家公路客运公司(三重、首都、淡水、指南)为例进行营运绩效的评估；第二节以5家国内线航空运输公司(远东、复兴、立荣、大华、国华)为例进行营运绩效评估。第三节针对二个独立个案的评估结果进行比较分析，第四节为本章之小结。公路客运营运绩效评估本节以表3-8所列之公路客运业评估项目与表4-1~4-3分别研拟之生产效率(17个)、营销效率(16个)以及执行效率(23个)共56个初选评估指标进行公路客运业营运绩效评估的实证研究。一、基本资料说明依据台湾省公共汽车客运商业同业公会联合会(以下简称联合会)所提供之民国86年各公路客运公司之营业资料为数据源。按营运范围区分，全省32家业者属北区者有12家，其中三重、首都、台北、淡水、福和、新店、指南等七家之营运范围涵盖台北县、市，为本研究之初选研究对象。不过，联合会所提供之数据，并非各公司的财务报表，且各客运公司财务报表的取得又甚为困难，本文仅能从既有资料中推算所需之财务数据，扣除数据不完整的三家公司，最后以三重、首都、淡水与指南四家业者做为绩效评估之研究对象。由于本研究取得的财务资料皆为各公司之会计科目值，必须先经过初步的分类与计算方能应用。根据联合会所提供之资料，本研究将总资产分为「流动资产」、「固定资产」与「其他资产」；总负债分为「流动负债」、「长期负债」与「其他负债」；股东权益为「资本额」、「各种公积」与「累积盈亏」三者之和；营业毛利等于「营业收入」减「营业成本」；营业损益以「营业毛利」减「营业费用」；税前损益为「营业损益」加「营业外损益」；利息支出系指各公司对外举债之利息费用；本期损益因数据不足不予使用。在营业成本与营业费用的计算上，大多数公路客运业者对此二类损益科目并未做明确切割，使得公司之营业毛利与营业损益无一定计算标准，影响财务比率之求取。本文依照会计上对营业成本与营业费用之定义，并参照交通部运研所(民87)之研究报告，将营业成本依其会计科目分为「燃料」、「机油」、「附属油料」、「轮胎」、「车辆折旧」、「修车材料」、「驾驶员薪资」、「服务员薪资」与「修车员工薪资」等九项；营业费用分为「行车附支」、「修车附支」、「业务员工薪资」、「业务费用」、「修车设备折旧」、「业务设备折旧」、「管理设备折旧」、「管理员工薪资」、「管理费用」与「税捐费用」等十项。表3-8所列之公路客运营运绩效评估项目区分为资产负债表项目、损益表项目与非财务报表项目三类，其财务数据处理方式如前述，各公路客运公司之评估项目值如表5-1所示。二、指标分群与撷取公路客运业营运绩效评估指标共 56个，属生产效率的评估指标有 17个(见表4-1)，属营销效率的评估指标有 16个(见表4-2)，属执行效率的评估指标有23个(见表4-3)。各业者之评估指标向量正规化值如表 5-2所示。以TurboPASCAL之运算程序计算各指针间之灰色关联系数，其生产效率、营销效率与执行效率三个层面各指针间的灰色关联系数值列于附录A中。兹以营销效率评估指标第一群(BM-I)之分群方式做为公路客运绩效评估指标分群释例。由附表A-2公路客运营销效率评估指标间之灰色关联系数值知，若分别以BM1、BM3、BM6、BM7、BM9、BM10、BM11为参考指标，则依灰关联系数之大小可得其比较序列之排序情况， 如表5-3所示。表5-1四家公路客运业者评估项目值单位：千元类别项目三重客运首都客运淡水客运指南客运流动资产145,543205,62162,073360,023资固定资产883,830395,859251,137910,358总资产1,032,064606,158465,4531,372,633产流动负债323,734192,03948,843446,233负长期负债527,500343,134339,027791,254债总负债856,399540,366391,2381,314,402表股东权益175,66565,79174,21558,232资本额190,000148,00070,000120,000损营业收入1,251,268462,54470,750487,903营业成本833,566331,92945,614409,689益营业毛(损)利417,702130,61525,13678,214表利息支出60,82233,88530,82867,780营业(损)益49,436(15,551)7,365(54,707)税前(损)益13,557(15,775)14,098(23,536)员工人数1,05137771434维修人员数12039762驾驶人员数70524548307车辆数(辆)50521550300非营运班次2,8981,2391481075(千班次)财耗油量务16,9016,33310287581(千公升)报载客人数表83,90239,5283,58131,433(千人)延人公里338,49317,39332,442169,244(千延人公里)延车公里35,83613,4573,13216,836(千延车公里)()内的数字表示其值为负数据源：联合会(民86)，本研究整理表5-2公路客运绩效评估指标之向量正规化值指标代号三重首都淡水指南指标代号三重首都淡水指南BF1BM12BF2营销BM13BF3效率BM14评估BF4指标BM15生BF5BM16产BF6BC1效BF7执BC2率BF8BC3行评BF9效BC4估指BF10率BC5标BF11评BC6BF12估BC7BF13指BC8BF14标BC9BF15BC10BF16BC11BF17BC12BM1BC13BM2BC14营BM3BC15销BM4BC16效BM5BC17率BC18BM6评估BM7BC19指BM8BC20标BM9BC21BM10BC22BM11BC23表5-3公路客运绩效评估指标分群释例－ BM-I群序表参考指比较序列指标之排序标序列排序1排序2排序3排序4排序5排序6排序7BM3BM7BM10BM9BM13BM5BM6BM1BM10BM9BM1BM13BM6BM7BM2BM3BM2BM3BM9BM10BM1BM7BM11BM6BM1BM5BM3BM13BM9BM10BM6BM7BM3BM10BM1BM7BM6BM5BM2BM9BM9BM3BM1BM6BM7BM13BM14BM10BM15BM14BM13BM12BM7BM10BM9BM111.()表示灰色关联系数值；如参考指标为BM1，排序1之指标为BM3，则r(BM1,BM3)=2.阴影部分之BM11不属于BM-I群内评估指标由表5-3知，BM1、BM3、BM6、BM7、BM9与BM10等六个评估指标的比较序列之排序内容颇为相近，且此六个指标彼此间的灰色关联系数亦高于门坎值。不过，若加入BM11的比较序列指标来看，其排序内容与其他六个指标之差异颇大。所以，BM-I群并未包含BM11评估指标。利用灰色关联系数的大小与比较序列排序的内容为判断依据，其他各分群亦按此概念产生。指标分群结果如表5-4所示。此外，在分群过程中若某评估指标在灰色关联系数表中之值皆未高于门坎值，或其比较序列之排序内容与其他指标之排序内容不相近时，则该指标将自成一群，不属于任何指标分群中。如表 5-4中的BF-III、BM-III与BC-V等三群中皆只有一个指标，分别是运输指标BF3、BM5与财务比率BC19。前二者虽其灰关联系数表(见附表A-1与A-2)中有大于门坎值的高关联度指标在，不过，在比较序列的排序内容上，找不到相近的排列方式，所以BF3与BM5各自成一群，其指标意义分别为衡量维修人员生产力与每延车公里之载客数。而BC19系因在灰关联系数表(见附表A-3)中其灰关联系数皆小于门坎值，因此该指标自成一群，其指标意义为衡量营业净利之股本报酬率。表5-4公路客运之生产面、营销面与执行面指标群分类群序各群代表性指标各群群内指标BF-IBF1＊(班次数对员工数比率)BF1、BF5生＊(延车公里对耗油量比率)BF-IIBF9BF2、BF4、BF6、BF9、BF12产BF-IIIBF3＊(班次数对维修人员比率)BF3面BF-IVBF8＊(延车公里对车队数比率)BF7、BF8、BF15、BF16指BF-VBF10＊＊＊(班次数对总资产比率)BF10、BF11标BF-VIBF14＊＊(自有资产比率)BF13、BF14、BF17行＊＊＊(营业收入对班次数比率)BM1、BM3、BM6、BM7、BM-IBM3销BM9、BM10面BM-IIBM11＊＊(营业利润率)BM2、BM4、BM8、BM11指BM-IIIBM5＊(载客数对延车公里比率)BM5标BM12、13、14、15、＊＊(总负债周转率)BMBMBMBM-IVBM15BM16BC1、BC3、BC5、BC6、BC-IBC6＊＊＊(营业收入对驾驶人员比率)BC7、执BC9、BC11、BC13、BC23行＊(延人公里对员工数比率)BC-IIBC2BC2、BC8、BC12面BC-IIIBC4＊＊＊(营业损益对员工数比率)BC4、BC10、BC14、BC15指BC-IVBC16＊＊(固定资产报酬率)BC16、BC17、BC18标BC-VBC19＊＊(营业净利之股本报酬率)BC19BC-VIBC22＊＊(总资产周转率)BC20、BC21、BC22＊：运输指标，共6个；＊＊：财务比率，共6个；＊＊＊：混合指标，共4个；各分群代表性指标之撷取方式如节所述，按同群中各指标间的灰关联排序关系计算各指标之得点，以得点最高并通过门坎值者为该群之代表性指标。以BM-I群为例，指标间的排序关系如表5-5所示，排序第一者得5分、第二者得4分，依此类推。以各指针的排序出现位置计算各指针的相对总得点，如BM3在排序一、二、三、四、五的位置上分别出现3,2,0,0,0次，得其相对总得点为5(分)×3(次)＋4(分)×2(次)＝23，系该群中得点最高者；且该指标与负理想解的相对距离为亦高于本文设定之，故选择BM3为BM-I群之代表性指标。按此撷取方式，如表5-4所示，公路客运营运绩效评估的代表性指标共撷取16个，其中属生产效率评估指标者有6个，属营销效率评估指标者有4个，属执行效率评估指标者有6个。表5-5BM-I群之代表性指标撷取参考指标比较序列指标之排序相对总得点序列排序1排序2排序3排序4排序5(上限值：25；下限值：5)BM1BM3BM7BM10BM9BM65×1＋3×3＋2×1＝16BM3BM10BM9BM1BM6BM75×3＋4×2＝23BM6BM3BM9BM10BM1BM72×2＋1×3＝7BM7BM1BM3BM9BM10BM64×1＋2×1＋1×3＝9BM9BM3BM10BM1BM7BM65×1＋4×2＋3×1＋2×1=18BM10BM9BM3BM1BM6BM75×1＋4×1＋3×2＋2×1=17得点54321BM3：(23-5)/(25-5)=三、绩效分数计算与排序依TOPSIS法计算各公路客运公司之相对整体营运绩效与各层面之绩效水平，其分数与排序结果如表5-6所示。由表5-6知，若以整体营运绩效而言，三重客运表现最佳，指南客运则排名最后。若依企业营运活动的循环为划分基准，三重客运在生产与营销效率上排名首位，不过在执行效率上则不如淡水客运；淡水客运的生产效率不如该公司在营销与执行效率上的表现；首都客运则是生产效率表现较该公司之营销与执行效率为佳；指南客运在各方面之表现皆不如其他公司。表5-6四家公路客运公司营运绩效排序项目排序一排序二排序三排序四生产效率三重首都淡水指南营销效率三重淡水首都指南执行效率淡水三重首都指南整体营运绩效三重淡水首都指南()内的数字表示对理想解的接近程度四、评估结果说明(一)代表性指标之观察。由表 5-4知，公路客运营运绩效评估可由 16个代表性指标共同衡量之，依指标之组成内容区分，其中6个为运输指标，6个为财务比率，4个为混合指标。运输指标所占比例不到全体代表性指标的一半，此结果显示，过去偏重以运输指标衡量运输产业整体营运绩效的做法只能观察到部分营运绩效，较难一窥其全貌。进一步以生产面、营销面与执行面的代表性指标分布来看，生产面的代表性指标有六个，分别是BF1、BF9、BF3、BF8、BF10与BF14。除了BF14为财务比率，BF14为混合指标外，其余四个皆为运输指标。由此知，运输指标较适合于衡量要素投入与服务产出间之生产效率。营销面的代表性指标有四个，其中BM5为运输指标，BM11与BM15为财务比率，BM3为混合指标。由此知，服务产出与服务消费间之营销效率无法由运输指标单独衡量之，应加入财务比率与混合指标共同衡量。执行面的代表性指标有六个，其中BC2为运输指标，BC6与BC4为混合指标，BC16、BC19与BC22等三个为财务比率。由此知，服务产出与要素投入间的执行效率亦不宜由运输指标单独衡量。此外，若以各类型指标的分布状况来看， 6个代表性运输指标中，有4个属于生产面评估指标，营销面与执行面仅各占其 1，显示运输指针较适于衡量营运绩效中投入与产出间的生产效率。评估指标以每位员工与驾驶人员所能生产的班次数 (BF1、BF3)，以及每公升耗油量与每营运车辆所能产出的延车公里 (BF9、BF8)为主。6个代表性财务比率中，有 3个属于执行面，2个属于营销面，生产面则仅占其 1，显示利用财务比率评估营运绩效较偏重投入与消费间的执行效率。评估指标以固定资产所能创造的税前损益(BC16)、股本所能创造的营业损益 (BC19)以及资产总额所能创造的营业收入(BC22)三者为主。至于 4个代表性混合指标，则分布于三个层面，做为运输指针与财务比率的辅助。以BF10代表对资产的利用程度(生产面)，BM3代表产品的营销结果(营销面)，以BC6与BC4代表劳动力创造利润的能力(执行面)。(二)指标间之独立性与替代性。由于独立性的存在，使得不同类型的指标(运输指标、财务比率、混合指标)因关联度低，得以分群；由于替代性的存在，使得指标数目得以缩减。所谓独立性系指某一分群中仅含同一类型的指标，而替代性系指某一分群中同时存在二种以上不同类型的指标。过去对于不同类型指标间的独立关系或替代关系并不明确，使得营运绩效之评估较偏重由运输指标来衡量。藉由实证结果进一步探讨各不同类型指标间所存在的独立关系与替代关系。运输指标、财务比率与混合指标间的独立关系。在生产面的独立关系上，第一群(BF1、BF5)与第三群(BF3)皆为运输指标，第五群(BF10、BF11)为混合指标，第六群 (BF13、BF14、BF17)则为财务比率，此四群群内无其他类别指标，运输指针衡量公司每单位劳动力(员工、驾驶员、维修员)所能生产的班次数，混合指针衡量资产生产力，财务比率衡量股东权益占资产或负债的比率。在营销面的独立关系上，第三群(BM5)为运输指标，第四群(BM12、BM13、BM14、BM15、BM16)为财务比率所组成，前者系衡量公司每座位公里的载客人数，后者则衡量的负债周转率。在执行面的独立关系上，第二群(BC2、BC8、BC12)为运输指标，第五群(BC19)与第六群(BC20、BC21、BC22)为财务比率，运输指标系衡量每位员工、每营运车辆与每公升耗油量所能执行的延人公里，财务比率则衡量公司的资产周转率。指标间的独立关系整理如表5-7所示。表5-7公路客运绩效评估指标间的独立关系类别群序群内指标BF－IBF1、BF5BF－IIIBF3运输指标BM－BM5IIIBC－IIBC2、BC8、BC12BF－VIBF13、BF14、BF17BM－BM12、13、14、15、16IVBMBMBMBM财务比率BC－IVBC10、BC17、BC18BC－VBC19BC－VIBC20、BC21、BC22混合指标BF－VBF10、BF11财务比率与运输指标间的替代关系。在生产面的替代关系上，运输指标BF9(每公升耗油量所能产出的延车公里)可以替代财务比率BF12，运输指标BF8(每营运车辆所能产生的延车公里)可以替代财务比率BF15与BF16；在营销面的替代关系上，财务比率BM11(营业利润率)可以同时替代运输指标BM2以及混合指标BM4与BM8，较特别的是混合指标收入)可替代2个运输指标(BM1、BM6)与

2

BM3(每班次的营业个财务比率(BM9、BM10)；在执行面的替代关系上，混合指标 BC4(每位员工所产生的营业损益 )可替代财务比率 BC15，较特别的是混合指标BC6(每位驾驶员所能产生的营业收入 )可替代 3个运输指标(BC1、BC7、BC11)与1个财务比率(BC23)。指标间的替代关系整理如表5-8所示。表5-8 公路客运绩效评估指标间的替代关系代表性指标 被替代的指标BF9＊BF12＊＊BF8＊BF15＊＊、BF16＊＊BM11＊＊BM2＊BM1＊、BM6＊、BM9＊＊、BM10BM3＊＊＊＊＊BC6＊＊＊ BC1＊、BC7＊、BC11＊、BC23＊＊＊表示运输指标；＊＊表示财务比率；＊＊＊表示混合指标(三)管理上的意涵。由表5-6知，若仅以各公路客运公司之整体营运绩效视之，当无法了解企业经营之问题所在。以三重客运为例，虽然在整体营运绩效评估中居四家业者之首，但若进一步分析其效率组合后发现，在执行效率上表现不如淡水客运，应检视该公司的财务状况，如财务杠杆是否运用不当、举债是否过多造成利息费用负担过重等，以求其执行效率之改善。淡水客运虽位居整体排名之第二位，但其生产效率却表现不佳，显示其生产部门未充分利用现有产能，如冗员是否过多、车队有无充分利用、负债占资产的比率是否适当等。首都客运应从营销面与执行面双管齐下，前者如重新研拟该公司的营销组合策略(4P)，俾使公司在产品的销售上能有所成长，后者则宜检讨公司的财务策略。至于指南客运，不论在各方面之排名，相对于其他三家业者而言，绩效表现皆不尽理想，指南客运须进行全面整顿。航空公司营运绩效评估本节以表3-8所列之国内线航空运输业评估项目与表4-4~4-6分别研拟之生产效率(22个)、营销效率(21个)以及执行效率(20个)共63个初选评估指标进行航空运输业营运绩效评估的实证研究。一、基本资料说明台湾本岛四面环海，航空运输系对外联络最重要的交通工具之一。早期国内航空运输由民航空运队负责， 至民国40年第一家民营的复兴航空公司正式成立，同年九月开始专营指定的国内航线。民国 46年及民国48年远东与中华两家航空公司先后成立，加入国内定期航线的经营，此外，大华、永兴、台湾三家航空公司亦于民国55年成立。在民国76年以前，中华与远东两家航空公司负责本岛航线的经营，永兴与台湾两家航空公司则获准经营离岛航线，复兴与大华则因经营不善而停航。尔后交通部在民国76年开放天空政策实施后，陆续有复兴、大华 (现已并入立荣)、马公(后改名立荣)、中亚(后改名瑞联)、长荣、华信等航空公司进入国内航空市场的经营，永兴(后改名国华)及台湾航空也申请加入经营本岛航线，形成目前国内航空运输市场竞争激烈之局面。自从交通部在1987年10月实施开放天空政策，放宽新业者加入及允许业者增辟航线等管制措施后， 为国内航空市场带来多方面的影响。 首先，国内航空市场由独占变成竞争。国籍航空公司由 1987年的4家到1997年已增为17家，并且由于市场竞争使得原先独占的永兴航空及后来加入的中亚航空，因竞争失利在1995年前后改组，分别由国华航空与瑞联航空接手，而前者在1998年亦与立荣航空合并，后者则遭遇重大财务困境。其次，载客人数大幅提升。1984年到1987年间，国内航线的载客量维持在每年约300万人次的停滞水平。但从1988年起，载客人数以每年平均超过20%的速度成长，到1997年的载客人数已高达近1900万人次。第三，载客率大幅下降。1987年以前，航空票价受到严格管制，业者便以提高载客率来增加获利水平，亦即让市场供给(可售座位数)的成长低于需求(载客人数)的成长。不过，开放天空的政策实施后，平均载客率由1987年的82%下降到1997年的%，服务质量虽因而提升，但也充分反映市场竞争之激烈。而1998年席卷全亚洲的金融风暴，造成多家航空公司财务发生危机，联营及购并之事件频传，无疑对既有航空业者更是雪上加霜。面对航空市场剧烈的供需变化以及日益艰困的经营环境，了解本身的经营状况、改善并提升经营效率实为各航空公司当务之急。本节以经营国内线为主的五家航空公司 (远东、复兴、立荣、大华、国华)为评估对象；资料的期间与来源，以民国86年的民航统计年报以及同年度各航空公司的财务报表为主。如表5-9所示，在载客人数方面，这五家公司民国86年在国内航空市场的总占有率为%；在提供座位数方面，市场总占有率为%；在飞航班次方面，市场总占有率为%。显示这五家公司经营绩效的良窳，对国内航空市场之影响甚巨。依表3-8所列之航空运输营运绩效评估项目区分为资产负债表项目、损益表项目与非财务报表项目三类，各航空公司之评估项目值如表 5-10。表5-9 五大航空公司国内航空市场占有率 (民86) 单位:：百分比项目 远东航空 复兴航空 立荣航空 大华航空 国华航空 总占有率载客人数提供座位数飞航班次数据源：民航统计年报(民86)，本研究整理表5-10类别项目资本额(85)资本额(86)平均资本额流动资产飞航设备资固定资产产总资产(85)负总资产(86)债平均总资产表流动负债长期负债总负债股东权益(85)股东权益(86)平均股东权益损营业收入营业成本

五家航空公司评估项目值单位：千元远东航空复兴航空立荣航空大华航空国华航空2,997,7502,500,0001,900,0001,500,0001,300,0004,196,8504,000,0002,000,0001,575,0001,495,0003,597,3003,250,0001,950,0001,537,5001,397,5002,958,1191,502,4502,845,176488,169417,0907,880,3317,732,1665,174,2254,025,6105,654,2697,261,36512,402,3915,537,2853,477,9214,702,46610,147,16415,300,1196,287,0333,592,6735,354,37712,789,85916,220,9949,578,1214,604,1685,405,67911,468,51215,760,5577,932,5774,098,4215,380,0282,062,4813,556,7783,326,513902,9131,222,0882,529,3326,822,3154,301,6641,971,0462,810,1365,038,91410,464,6397,686,3142,920,8144,085,2865,959,0034,744,8081,183,9221,878,5191,231,2037,750,9455,756,3551,891,8071,683,3541,320,3836,854,9745,250,5821,537,8651,780,9371,275,7935,917,8576,524,4743,339,9922,060,6632,390,3284,954,6076,679,0432,773,5831,830,1711,821,089益营业毛(损)利表营业(损)益利息支出税前损益本期(损)益员工人数非机队数飞航班次财营运里程务可售座位数座位公里报(千座位公里)表载客人数延人公里(千延人公里)

963,250(154,569)566,409230,492569,239221,152(788,650)224,22090,297283,373240,141574,607453,568144,249259,232613,721(1,397,055)57,380(130,003)(183,932)551,721(1,397,055)57,630(115,803)(144,820)1,8371,7201,109783679142311142148,42861,14522,79949,25860,26315,272,13317,189,8766,899,39010,810,96811,878,4597,683,8066,857,1953,136,0023,304,7972,995,5362,441,7142,041,733964,824769,861699,7845,402,9124,025,6342,136,1842,025,9002,141,2581,713,9521,186,036659,462467,251492,947()表示其值为负数据源：1.民航统计年报(民86)，本研究整理2.各航空公司资产负债表(民86)、损益表(民86)，本研究整理二、指标分群与撷取航空运输业营运绩效评估指标共63个，属生产效率的评估指标有22个(见表4-4)，属营销效率的评估指标有21个(见表4-5)，属执行效率的评估指标有20个(见表4-6)。各业者之评估指标向量正规化值如表5-11所示。以TurboPASCAL之运算程序计算各指针间之灰色关联系数，其生产效率、营销效率与执行效率三个层面各指针间的灰色关联系数值列于附录B中。绩效指标的分群方式已于节中叙述，仅再以生产效率评估指标第一群(AF-I)为例简要说明如下。表5-11航空运输绩效评估指标之向量正规化值指标代号远东复兴立荣大华国华指标代号远东复兴立荣大华国华AF1AM11AF2行AM12AF3销AM13AF4效AM14AFAM155率AF6AM16评AF7AM17生估AF8AM18产指AF9AM19效AF10标AM20率AF11AM21评AF12AC1估AF13执AC2指AF14行AC3标AF15效AC4AF16AC5率AF17AC6评AF18AC7估AF19AC8指AF20AC9AF21标AC10AF22AC11行AM1AC12AM2AC13销AM3AC14效AM4AC15率AM5AC16评AM6AC17估AM7AC18指AM8AC19标AM9AC20AM10由附表B-1航空运输之生产效率评估指标之灰关联系数值知，若分别以AF1、AF2、AF9、AF13、AF14为参考指标，则依灰关联系数之大小可得其比较序列之排序情况如表5-12所示。由表5-12知，AF1、AF2、AF9、AF13与AF14等五个指标的比较序列之排序内容相近，大多为相同的指标所组成，且指标间的灰色关联系数值亦高于门坎值，故以此五个指标为生产效率评估指标之第一分群。经由指标分群后，AF1、AF2、AF9、AF13与AF14等五个指标系属于同一群，其彼此间的排序关系如表5-13所示。在表5-13中，排序第一者得4分，第二者得分，依此类推。以各指针的排序出现位置计算各指针的相对总得点，如AF2在排序一、二、三、四的位置上各出现2,0,2,0次，故其相对总得点为4(分)×2(次)+2(分)×2(次)=12，系该群指标中得点最高者，且其与负理想解之相对距离亦高于本文设定的，故AF2为AF-I群的代表性指标。航空公司之生产面、营销面与执行面之指标分群与各群之代表性指标结果，如表5-14所示。表5-12航空运输绩效评估指标分群释例－ AF-I群序表参考指 比较序列指标之排序标序列排序1排序2排序3排序4排序5排序6排序7AF1AF2AF14AF9AF13AF15AF5AF3AF9 AF1 AF5 AF15 AF10 AF3 AF13AF2AF9 AF10 AF2 AF13 AF5 AF14 AF3 AF19AF14 AF1 AF2 AF9 AF15 AF3 AF5AF13AF13 AF9 AF2 AF1 AF15 AF16 AF5AF14()内表示指标间的灰色关联数值表5-13AF-I 群之代表性指标撷取比较序列指标之排序 相对总得点参考指标序列排序排序排序排序(上限值：16；下限值：12344)AF1AF2AF14AF9AF132×3+2×1=8AF2AF9AF1AF13AF142×4+2×2=12AF9AF2AF14AF13AF11×4+1×3+1×2+1×1=10AF13AF14AF1AF2AF91×4+2×2+1×1=9AF14AF13AF9AF2AF11×4+2×3+1×1=11得点4321AF2：(12-4)/(16-4)=表5-14 航空公司之生产面、营销面与执行面指标分群群序 各群代表性指标 各群群内指标AF-IAF2＊(营运里程对员工数比率)AF1、AF2、AF9、AF13、AF14生AF-IIAF4＊(座位公里对员工数比率)AF3、AF4、AF6、AF11、AF12产AF-IIIAF5＊(班次数对机队数比率)AF5、AF10、AF16面AF-IVAF7＊(座位数对机队数比率)AF7、AF8、AF17指AF15、18、19、20、21、＊＊标AF-VAF19(自有资产比率)AFAFAFAFAF22AM-IAM3＊＊＊(营业损益对班次数比率)AM1、AM2、AM3、AM4、AM5、AM12行销AM-II＊(载客率)AM6、AM7、AM8、AM10、AM11、AM6AM13、AM14面指AM-IIIAM9＊＊＊(营业损益对座位数比率)AM9、AM15标AM-IVAM17＊＊(净利率)AM16、AM17AM-VAM21＊＊(利息费用比率)AM18、AM19、AM20、AM21AC-I＊＊＊(营业收入对员工数比率)AC1、AC2、AC3、AC17、AC18、AC3AC19执＊(载客数对机队数比率)行AC-IIAC5AC5、AC6、AC7面AC-IIIAC11＊＊(固定资产报酬率)AC8、AC11指AC-IVAC14＊＊(营业净利之股本报酬率)AC14、AC16、AC20标＊＊AC4、9、10、12、13、AC-VAC15(税前净利之股本报酬率)ACACACACAC15＊：运输指标，共6个；＊＊：财务比率，共6个；＊＊：混合指标，共3个；三、绩效分数计算与排序依TOPSIS法计算各航空公司之相对整体营运绩效与各层面之绩效水平。其分数与排序结果如表5-15所示。由表5-15知，若以整体营运绩效而言，远东航空公司表现最佳，复兴航空公司则排名最后。若依企业营运活动的循环为划分基准，则远东航空不论在生产、营销或执行等三方面的效率皆排名第一，而其他航空公司之排名则互有消长，并无明显之排序。表5-15五家航空公司营运绩效排序项目排序一排序二排序三排序四排序五生产效率远东大华复兴国华立荣营销效率远东国华立荣大华复兴执行效率远东立荣国华大华复兴整体营运绩效远东立荣国华大华复兴()内的数字表示对理想解的接近程度四、评估结果说明(一)代表性指标之观察。由表5-14知，航空公司营运绩效评估可由15个代表性指标共同衡量之。其中6个为运输指标，7个为财务比率，个为混合指标。运输指标所占比例不到全体代表性指标的一半，过去偏重以运输指标衡量运输产业整体营运绩效的做法只能观察到部分营运绩效，较难一窥其全貌。进一步以生产面、营销面与执行面的代表性指标分布来看，生产面的代表性指标有五个，分别是AF2、AF4、AF5、AF7与AF19。除了AF19为财务比率外，其余皆为运输指标。由此知，运输指标较适合于衡量要素投入与服务产出间之生产效率。营销面的代表性指标有五个，其中AM6为运输指标，AM17与AM21为财务比率，AM3与AM9为混合指标。由此知，服务产出与服务消费间之营销效率无法由运输指标单独衡量之，应加入财务比率与混合指标共同衡量。执行面的代表性指标亦有五个，除AC5为运输指标，AC3为混合指标外，AC11、AC14与AC15等三个为财务比率。由此知，服务产出与要素投入间的执行效率亦不宜由运输指标单独衡量。此外，若以各类型指标的分布状况来看， 6个代表性运输指标中，有4个属于生产面评估指标，营销面与执行面仅各占其1，显示运输指针较适于衡量营运绩效中投入与产出间的生产效率。评估指标以每位员工所能产生的营运里程 (AF2)与座位公里(AF4)以及每架飞机所能生产的班次数 (AF5)与座位数(AF7)为主。6个代表性财务比率中，有3个属于执行面，2个属于营销面，生产面则仅占其1，显示利用财务比率评估营运绩效较偏重投入与消费间的执行效率。评估指标以固定资产所能创造的税前损益(AC11)、股本所能创造的营业损益(AC14)与税前净利(AC15)三者为主。至于个代表性混合指标，则分布于营销与执行二个层面，做为运输指针与财务比率的辅助。以AM3与AM9分别代表班次数与座位数所能产生的营业损益(营销面)，AC3代表劳动力创造利润的能力(执行面)。(二)指标间之替代性与独立性。由上述知，任何一种类型的评估指标，无法单独衡量公路客运整体营运绩效之表现，若进一步分析各群内指标间的关系，发现此三类指标间确同时存在独立性与替代性，兹说明如下。运输指标、财务比率与混合指标间的独立关系。在营销面的独立关系上，第四群(AM16、AM17)与第五群(AM18、AM19、AM20、AM21)皆为财务比率，此二群群内无其他类别指标，分别衡量公司的获利状况与负债周转率，无法被其他指标所替代。在执行面的独立关系上，第四群 (AC14、AC16、AC20)中皆为财务比率所组成，衡量公司营业净利之股本报酬率，亦无法被其他指标所替代。在生产面的分群中，独立关系并不明显。由独立关系的分析知，财务比率相对于其他二类指标而言，独立性较高。换言之，部分财务比率所代表的公司营运绩效并非运输指标与混合指标所能衡量，此结果显示单独以任何一类指标衡量公司整体营运绩效的完整性较为不足。指标间的独立关系整理如表5-16所示。表5-16航空运输绩效评估指标间的独立关系类别群序群内指标AM－IVAM16、AM17财务比率AM－VAM18、AM19、AM20、AM12AC－IVAC14、AC16、AC20财务比率与运输指标间的替代关系。在生产面的替代关系上，运输指标AF2(营运里程对员工数比率)可以替代混合指标AF9、AF13与AF14，运输指标AF4(座位公里对员工数比率)可以替代混合指标AF11与AF12，运输指标AF7(座位数对机队数比率)可以替代财务比率AF17，财务比率AF19(自有资产比率)可以替代混合指标AF15；在营销面的替代关系上，混合指标AM3(营业损益对班次数比率)可以替代运输指标AM1，混合指标AM9(营业损益对座位数比率)可以替代财务比率AM15，较特别的是运输指标AM6(载客率)可以同时替代运输指标(AM7、AM10)、财务比率(AM14)与混合指标(AM8、AM11、AM12)；在执行面的替代关系上，运输指标AC5(载客数对机队数比率)可以替代混合指标AC7，财务比率AC11(固定资产报酬率)可以替代混合指标AC8，财务比率指标AC15(税前净利之股本报酬率)可以替代混合指标AC4，较特别的是混合指标AC3(营业收入对员工数比率)可以同时替代运输指标(AC1)、财务比率(AC17、AC18、AC19)与混合指标(AC2)。指标间的替代关系整理如表5-17所示。表5-17 航空运输绩效评估指标间的替代关系代表性指标 被替代的指标AF2*AF4*AF7*AF19**AM3***AM9***AM6*AC5*AC11**AC15**AC6***

AF9***、AF13***、AF14***AF11***、AF12***AF17**AF15***AM1*AM15**AM7*、AM10*、AM14**、AM8***、AM11***、AM12***AC7***AC8***AC4***AC1*、AC17**、AC18**、AC19**、AC2***＊表示运输指标；＊＊表示财务比率；＊＊＊表示混合指标(三)管理上的意涵。由表5-15知，若仅以各航空公司之整体营运绩效视之，当无法了解企业经营之问题所在。以立荣航空为例，整体营运绩效虽居第二位，但在生产效率上却敬陪末座，显示其生产部门并未充分利用其现有产能，公司宜加强其生产力的提升，以改善公司之生产效率。如：冗员是否过多、机队有无充分利用、资产与负债间的比例是否适当等。国华与大华整体营运绩效排序分别为第三与第四，不过，两家公司改善绩效的方向显然不同。国华与立荣一样，宜从提升其生产效率着手，而大华则应优先改善其营销与执行效率。复兴航空的问题较为沉痾，不过，企业进行整顿不宜躁进，该公司可从业务部门着手，重新研拟该公司的营销组合策略(4P)，俾使公司在产品的销售上能有所成长，其次，应检视该公司的财务状况，如财务杠杆的运用是否适当、举债是否过多造成利息费用负担过重等，以追求其执行效率之改善。评估结果之比较分析本节旨在以节与节之实例应用结果为基础，比较分析不同指标类型在进行营运绩效评估时的特性与角色。评估指针依其使用的数据型式可分为三种不同的指标类型，第一类为「运输指标」，系由运输投入(如：员工数、运具数等)与运输产出(如：延运具公里、班次数等)之比值所组成，此种由运输数据两两相除所构成的指标称为运输指标；第二类为「财务比率」，系由财务报表中任意两个会计科目的比值所组成，此种由财务数据两两相除所构成的指标称为财务比率；第三类为「混合指标」，系由运输与财务数据各取其一相除之比值所组成。依前两节分别对公路客运业与国内线航空运输业为例的绩效评估结果为比较基础，探讨本文提出之评估模式系仅为个案或仍适用于其他运输业别之绩效评估。若两者之研究结果趋于一致，将有助于做为评估其他运输业别营运绩效之参据。不过，厂商的行为乃至营运绩效的表现会受到所处的产业之特性不同而有所差异。若欲了解不同指标类型对航空运输业者与公路客运业者营运绩效评估之影响，应先检视业者所处之产业环境是否相近，以求比较基准的一致性。依节的结论可知，两个业别的产业环境甚为相近，在「市场结构」上均属于厂商数目不多且市场内厂商的相对规模差异不大的寡占市场；在「成本结构」上皆具有高比例的固定资产结构、高比例的长期负债结构与高利息负担三个财务特性。以下先将两个产业别之实例应用结果予以整理，再分别以「指标的个数与分布」以及「代表性指标的意涵」进行评估结果的比较分析。基本数据兹将节与节分别针对公路客运业与国内线航空运输业之初选指标的分群结果与代表性指标的撷取结果整理如表5-18所示。表5-18航空运输业与公路客运业代表性绩效评估指标与群内指标航空运输业公路客运业群序各群代表性指标各群群内指标群序各群代表性指标各群群内指标生AF-IAF2＊AF1、AF2、AF9、BF-IBF1＊BF1、BF5产(营运里程对员工数比率)AF13、AF14(班次数对员工数比率)面AF4＊AF3、AF4、AF6、指AF-IIBF-II(座位公里对员工数比率)AF11、AF12标AF5＊AF-IIIAF5、AF10、AF16BF-III(班次数对机队数比率)AF7＊BF-IVAF-IVAF7、AF8、AF17(座位数对机队数比率)BF-VAF19＊＊AF15、AF18、AF19、AF-VBF-VI(自有资产比率)AF20、AF21、AF22＊＊＊AM1、AM2、AM3、AM-IAM3BM-I(营运损益对班次数比率)AM4、AM5、AM12AM-IIAM6＊AM6、AM7、AM8、BM-II(载客率)AM10、AM11、行AM13、AM14销面AM-II＊＊＊AM9AM9、AM15指(营业损益对座位数比率I)标AM17＊＊BM-IIIAM-IAM16、AM17V(净利率)AM21＊＊AM18、AM19、AM-VBM-IV(利息费用比率)AM20、AM21＊＊＊BC-IAC-IAC3AC1、AC2、AC3、(营业收入对员工数比率)AC17、AC18、AC19BC-II执行＊面AC-IIAC5AC5、AC6、AC7BC-III指(载客数对机队数比率)标AC-II＊＊AC11AC8、AC11BC-IVI(固定资产报酬率)AC-I＊＊AC14AC14、AC16、AC20BC-VV(营业净利之股本报酬率)＊＊AC4、AC9、AC10、AC-VAC15BC-VI(税前净利之股本报酬率)AC12、AC13、AC15＊表示运输指标；＊＊表示财务比率；＊＊＊表示混合指标

BF9＊BF2、BF4、BF6、(延车公里对耗油量比率)BF9、BF12BF3＊BF3(班次数对维修人员比率)BF8＊BF7、BF8、BF15、(延车公里对车队数比率)BF16BF10＊＊＊BF10、BF11(班次数对总资产比率)BF14＊＊BF13、BF14、BF17(自有资产比率)BM3＊＊＊BM1、BM3、BM6、BM7、(营业收入对班次数比率)BM9、BM10BM11＊＊BM2、BM4、(营业利润率)BM8、BM11BM5＊BM5(载客数对延车公里比率)BM15＊＊BM12、BM13、BM14、BM15、(总负债周转率)BM16BC1、BC3、BC5、BC6＊＊＊BC6、BC7、(营业收入对驾驶人员比率)BC9、BC11、BC13、BC23＊BC2BC2、BC8、BC12(延人公里对员工数比率)BC4＊＊＊BC4、BC10、(营业损益对员工数比率)BC14、BC15BC16＊＊BC16、BC17、(固定资产报酬率)BC18BC19＊＊BC19(营业净利之股本报酬率)BC22＊＊BC20、BC21、(总资产周转率)BC22由节对于公路客运业与国内线航空运输业所进行的产业特性分析知，此二产业不论在市场结构或成本结构上皆十分相近，可视其业者所处之产业环境相似。在符合比较基准一致的前提下，以下两小节分别以「指标的个数与分布」以及「代表性指标的意涵」两个向度，观察三种指标类型－运输指标、财务比率与混合指标对运输产业营运绩效评估之影响。指标的个数与分布藉由观察代表性指标的个数与其分布状况，可以初探不同类型的指标在评估航空运输业与公路客运业的营运绩效架构中所扮演的角色是否相似。兹分别以「整体营运绩效」、「效率层面」与「指针分布」三个角度观察如下。一、整体营运绩效过多的指标投入绩效评估的过程中，不但造成评估过程冗长、繁琐，更可能因指标间关系不明确而有偏重一方之嫌。由表5-18知，在航空运输业的实例应用上，由63个初选评估指标缩减为15个代表性指标，指标数目缩减率为%；在公路客运业的实例应用上，由56个初选评估指标缩减为16个代表性指标，缩减率为%。由指标数目的缩减程度而言，将可节省评估过程中人力、物力、时间的消耗。此外，如表5-19所示，属航空运输业的15个代表性指标中，运输指标与财务比率各有6个，分别占总个数的40%，混合指标为3个，占总个数的20%；属公路客运业的16个代表性指标中，运输指标与财务比率亦各有6个，分别占总个数的%，混合指标为4个，占总个数的25%。由代表性指标中运输指标与财务比率个数的分布状况，以及两类指标个数在代表性指标中所占的比例而言，仅使用任何一类指标进行营运绩效评估并不足以代表整体营运绩效的结果。表5-19以业别区分之各类型指标分布业别运输指标财务比率混合指标个数百分比(%)个数百分比(%)个数百分比(%)航空运输663公路客运66430二、效率层面若以整体营运绩效的三个效率层面 (生产、营销与执行)进一步区分各类型指标的分布状况，可以了解评估不同的效率层面时的特性。如表5-20所示，评估航空运输业生产效率的5个代表性指标中，有4个属于运输指标，占总个数的80%，评估其执行效率的5个代表性指标中，有3个属于财务比率，占总个数的60%；类似的情况出现在公路客运业的绩效评估中，评估公路客运业生产效率与执行效率的代表性指标各有6个，前者属运输指标者有4个，后者属财务比率者有3个，各占总个数的%与50%。至于评估营销效率的代表性指标分布则较为分散。若将航空运输与公路客运二业别之各类型指标予以加总，由表5-20知，11个衡量生产效率的代表性指标中有8个属于运输指标，占总个数的%，11个衡量执行效率的代表性指标中有6个属于财务比率，占总个数的%，至于9个衡量营销效率的代表性指标中，各类型指标所占之百分比则较为平均。上述分析显示，生产效率与执行效率的衡量较单纯，前者以运输指标为主，后者以财务比率为主，而营销效率则须由三类型指标共同衡量之。表5-20以效率层面区分之各类型指针分布效率层面业别运输指标财务比率混合指标个数百分比(%)个数百分比(%)个数百分比(%)航空运输410生产效率公路客运411合计821航空运输122营销效率公路客运121合计243航空运输131执行效率公路客运132合计263三、指标分布为了更进一步发现各类型指标对运输产业营运绩效评估之影响，本文将各类型指标的分布状况整理如表5-21所示。不论在航空运输业或公路客运业中，6个运输指标在生产、营销与执行三个效率层面的个数分布皆为4,1,1；而6个财务比率在三个效率层面的分布则皆为1,2,3。显示利用运输指针或财务比率进行绩效评估时，各指标类型适合评估的效率层面不会因运输业别之不同而有所差异。此外，由各类型指标的分布知，在航空运输业中，6个运输指标有4个属于生产面评估指标，6个财务比率有3个属于执行面评估指标，占总个数的比例各为%与50%，混合指标的分布则较为分散，相同的情况出现在公路客运业。此结果说明运输指标较适合用于评估整体营运绩效中的生产效率，而财务比率则较适合用于评估整体营运绩效中的执行效率，混合指标则用于辅助各效率层面的评估。表5-21各类型指标的分布状况指标类型业别生产效率营销效率执行效率个数百分比(%)个数百分比(%)个数百分比(%)运输指标航空运输411公路客运财务比率航空运输123公路客运混合指标航空运输112公路客运0021代表性指标的意涵节之比较分析系以各指标类