优先发展公共交通,着力缓解交通拥堵

优先发展公共交通，着力缓解交通拥堵讲稿）（一）“城市公共交通”城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。（二）“优先发展公共交通”2012年12月29日国务院办公厅发布《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号）树立优先发展理念：深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。优先发展公共交通四原则：方便群众、综合衔接、绿色发展、因地制宜总体发展目标：通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。8项重点任务：强化规划调控、加快基础设施建设、加强公共交通用地综合开发、加大政府投入、拓宽投资渠道、保障公交路权优先、鼓励智能交通发展、建立持续发展机制（三）“公交城市”“公交城市”是指以社会化公共交通运输方式为主体、多种交通方式协调运转、路网交通负荷最大限度减少，交通与城市发展相适应并支持和引导城市可持续发展的绿色出行交通系统，体现了交通与城市社会的和谐发展。主要特征：较高的城市公共交通分担比例；紧凑的城市空间布局；多元化的城市公共交通服务网络；以人为本的城市公共交通优先政策；高效的城市交通综合管理。世界八大公交城市：东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根二、“选择了公共交通，就是选择了城市的未来”？“公交都市”倡导城市公共交通主动引导城市发展。什么是公共交通引导城市发展？人们喜欢自己的生活能有更多的选择，也希望自己的生活更加丰富多彩，但是所有的城市都不可能规划得十分完美，使每个人的居所都靠近工作地、靠近城市各种设施（商店、学校、公园、医院等）。交通系统使人们可以穿梭于住所和城市的各个角落。公共交通引导城市发展强调城市公共交通与城市人居、环境、结构功能、空间布局默契协调、共存共促。看看近代以来的城市交通发展的历史：19世纪末20世纪初——欧洲以及北美的一些最早的工业化的国家最初是通过铁路来解决人们的日常交通，这些地上或地下的轨道交通系统促进了城市周围乡村地带的开放，使那里成为住宅区，人们通过高效、快速的铁路系统往返于住所和工作场所。20世纪初至中叶——私人汽车开始了大规模的生产，相比轨道交通，私人汽车可以实现“门对门”的交通出行，正是因为人们相信私人汽车可以最大限度地实现其出行选择，私人汽车成为许多城市最为崇尚的交通模式。但是，逐渐出现了3个问题：（1）高密度的住宅区，私人汽车代替不了地铁公交。事实上，在很多城市，离开了轨道交通，城市就无法运作，例如，伦敦的Underground，巴黎的Metro,纽约的subway，新加波的MRT,香港的MTR°（2）以私人汽车为主要交通形式的城市，城市形态形成了一种“病态”模式，一是低密度的建筑向周围的郊区不断蔓延，二是道路系统建设和维护投入巨大，三是人们每天必须长距离出行。最后面临的境况是：即使占用了巨大的空间，却无法摆脱拥堵的困境。（3）大气污染。以私人汽车作为主要交通工具以消耗大量天然石油资源为依托，释放的二氧化碳、氮氧化物等气体是大气污染的主要原因。20世纪末——以私人汽车为主要交通模式的美国城市开始重新回归公共交通模式，投资修建轨道交通。由于当初蔓延式开发的郊区住宅，是按照以私人汽车作为交通工具来设计的，这样的住宅区无法有效地利用轨道交通系统，因此诞生了以公共交通引导城市发展的理念（TOD）。按照TOD的理念，高密度的住宅及商业设施集中在大容量公共交通站点（例如轨道交通）的周围，人们通过步行或者自行车或者地面公交到达轨道交通站。所以说，其实这个理念，只是随从了欧洲、亚洲等大部分繁荣城市（包括纽约、伦敦、巴黎、莫斯科、东京、首尔、新加坡）的发展模式。以公共交通为主导、优先发展公共交通并不是创新，而是实践中早就已经在这样做了。（一）实践经验1：公共交通的运输效率优于其他运输方式，且低碳减排调查显示，从出行效率来看，居民平均出行1公里，公共汽车、小汽车道路资源占用比例为1:6。从污染物排放量来看，小汽车每乘客公里的污染物排放明显高于公共汽车。（二）实践经验2：单纯依靠增加设施供给无法从根本上解决交通问题上个世纪30-40年代是美国城市基础设施建设高峰期。一是推行大规模援助公路建设的政策，公路网尤其是高武公路网迅速形成。被称为小汽车王国的洛杉矶在这一阶段建成了百分之七十以上的高速公路和满山遍野的停车场，形成低密度蔓延的城市空间形态。此后，各国城市都曾经将交通基础设施大规模建设作为改善交通拥堵的法宝。但事实表明，基础设施建设虽然必不可少，但美国式的道路和停车设施建设不能解决交通问题。国际和国内的实际情况也都证明，道路基础设施的建设步伐不可能跟得上因机动车增加而引发的道路交通需求增长。道路设施的建设将诱使更多人选择小汽车交通，即诱发新的道路交通需求，从而使不断扩充的道路设施很快达到饱和，而道路拥堵则成为常态。2005年-2006年，中国城市人均拥有道路面积增长速率为0.92%，而私人小汽车的人均增长率是31.77%——悬殊的差距使得仅靠修道路来解决城市交通拥堵问题是不可能的。美国城市规划专家汤姆逊说：“洛杉矶现在号称一天24小时内有20个小时是世界上交通最方便的城市，不幸的是，洛杉矶交通的50%发生在其余4个高峰小时之内”。（三）实践经验3：优先发展公共交通是解决大城市交通问题的必然选择上世纪60-70年代，欧洲、日本以加快轨道交通建设来应对小汽车增长，随后的首尔、香港等城市均采取了这一策略。东京基本保持了每增加100万机动车即建设100万公里地铁的建设速度。特别是60-70年代，为提高首都圈的通勤速度，政府对原有的城市铁路进行了技术改造，使其与城市轨道线路联通成网，目前已经形成超过2000公里的市郊铁路网络，每日承担近4千万的通勤客流。法国交通规划专家皮埃尔*梅兰说：“一旦选择了占主导的交通方式，城市形态也就随之确定。例如轨道交通产生结构紧凑密集的城市，而公路交通则产生结构松散稀疏的城市。由此可以看出，交通方式的选择决定着城市化的方向，它甚至就是指导城市化的一张最强王牌。”道路系统就像城市的血液循环系统，它将血液输送到城市的每一个器官。汽车就像血液里的胆固醇，如果胆固醇适量，将有利于的身体运作，但如果太多，则会使血液循环系统产生故障。目前，保证城市有效运行的最佳办法是采用综合性的交通系统，它是指各种交通形式（包括：大容量公共交通、私人汽车、步行和自行车等）各司其职、相互补充。难以想象，在北京这样2100余万人的城市，如果没有有效的大容量公共交通系统，会是什么情况？北京这样的特大型城市，优先发展公共交通，下大力气打造快捷、安全、方便、舒适的公交服务系统，是缓解交通拥堵的根本出路。三、北京建设公交城市的探索与实践（一）北京的城市发展与交通需求变化情况1、人口迅速增长、突破规划预期。2012年底，总人口2141.2万，常住人口2069.3万，年增50.7万。（2004版总规到2020年常住人口1800万）2、经济快速发展、产业迅速升级。2012年，北京市GDP总量达17879.4亿元，年增7.7%，人均GDP达13857美元，年增4.9%。3、用地快速拓展、突破规划规模。2010年底，中心城建成区面积823平方千米，（2004版总规到2020年778平方千米）全市建成区面积2483平方千米4、机动车迅猛增长，大大超出预期。2013年底，机动车保有量543.7万辆，年增4.6%，（2004版总规到2020年500万辆），其中，私人小客车409.3万辆，年增4.8%。机动车使用呈现“三高一低”的特点，即：高速度增长、高密度聚集、高强度使用和道路使用集约化程度低的特点。5、出行总量大幅增加，通勤半径不断扩大。2010年工作日全市出行总量5792万人次/日，六环内出行总量为453万1人次/日。随着城市的不断向外扩展，我市居民平均出行距离由2000年的8公里增加到现2010年的10.6公里。近年来，北京中心城及周边地区辐射聚集能力不断增强。随着轨道交通的快速发展，郊区的向心通勤需求大幅增长。依托轨道交通的30公里半径向心通勤圈已基本形成。未来交通系统服务的通勤区域半径很可能需由30公里向50公里扩展，近郊新城、远郊区县，包括河北部分新城都可能被纳入这一系统。（二）北京发展公共交通的几个重要阶段1、出台《纲要》、确定两定四优先。市交通委成立后，按照构建城乡综合交通运输体系的总体目标，加快推进交通发展战略和政策研究。2005年4月，市政府发布了《北京交通发展纲要（2004-2020年）》（以下简称《纲要》），明确了北京交通发展的总体思路和基本政策。《纲要》明确提出两项战略任务:一是加快城市空间结构与功能布局调整控制中心城建成区的土地开发强度与建设规模；二是加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。为进一步深化落实《纲要》政策，同时进一步形成共识，加快构建以轨道交通为骨干、地面公交为主体的公共交通系统、优化调整交通出行结构，2006年底，市政府出台了《关于优先发展公共交通的意见》，确定了优先发展公共交通“两定四优先”的总体思路——在规划、投资、建设、运营和服务各个环节，为公共交通发展提供优先条件，在以下四个方面实施公交优先：设施用地——公交场站设施与土地项目同步建设；土地规划为公交场站、地铁车站、换乘枢纽和车辆养护设施留足建设用地；不得随意挤占挪用公共客运设施用地投资安排——公交投资在交通投资中占50%以上，重点支持轨道、BRT、综合枢纽建设；公共交通基础设施建设以政府资金投入为主导，积极吸引社会投资路权分配——在城市道路资源分配和路口放行上给予公共客运优先权财税扶持——公共交通实行与居民承受能力相适应的低价格政策，给予公交企业税费减免、政策性运营补贴以及其他有利于公交企业良性发展的扶持政策。2、 公共交通实施低票制票价（2007年公交“一卡通”、地铁2元）3、 轨道交通蓬勃发展轨道交通实现大建设大发展，每年至少开通一条线路，先后建成了地铁5号线、8号线、4号线、9号线、6号线、10号线等大通道骨干线路，形成了2013年底的17条线路465公里轨道交通运营网络，基本覆盖了重要功能区、大型居住区、郊区新城等区域。依靠科技挖潜，先后34次缩短高峰时段轨道交通最小运营间隔，部分骨干线路达到国际先进水平2分钟间隔，扩大列车编组，着力缓解高峰时段乘车拥挤状况。全力应对轨道交通大客流冲击，完善客运组织方案、应急预案和限流方案，引导乘客安全有序乘车。轨道交通成为很多市民出行的首选，客运量屡创新高，最高日客运量已达1105万人次。4、打造公交通勤线网地面公交着力解决速度慢问题，先后建成了南中轴路、朝阳路、安立路、阜石路等4条大容量快速公交线路（BRT），形成东南西北四个方向公交专用通道。在京通快速路开设国内首条快速公交通勤走廊。对全市近1/3的公交线路进行了优化调整，开通袖珍公交解决市民“最后一公里”出行问题。开设定制公交、社区通勤快车提供点到点公交服务。建成四惠、宋家庄等12个综合客运枢纽。5、小结：公共交通便捷服务水平得到提升总的说来，经过近十年的发展，出行总量激增、出行结构得到改善、需求构成更为复杂——出行总量增长32%，出行距离增长29%，公共交通出行比例达到46%。（1） 公共交通出行比例提升——达到46%。轨道交通网络化运行效率进一步增强，骨干作用凸显，在公共交通中分担率上升至40%，最高日客运量突破1100万人次。地面公交与轨道网形成有效衔接，发挥公共交通主体作用，日均运送乘客1320万人次。（2） 公共交通服务品质提升——换乘更加便捷、安全稳定性能提高、多样化服务等。地铁10号线的贯通运行，与10条既有线实现换乘；8号线向两端延伸，有效分流地铁13号线高峰客流压力。1号线与9号线军博换乘站投入使用，日均换乘客流近10万人次。先后3次缩短6号线、亦庄线等线路发车间隔。实施既有线路改造和尾工清零，完成部分线路增购车辆，全力提高设备设施稳定性，较好地应对了大客流冲击，全路网运行整体平稳有序。开通36条微循环公交线路，因地制宜使用小型公交车，方便市民出行。积极探索多样化服务，首次开设定制公交商务班车，已有45条78班次，乘客中近6成是自驾车主。（3）管理系统智慧水平提升——完成26个公交电子站牌建设，推出“北京实时公交”手机软件，提供78条公交线路车辆到站距离和到站时间查询服务。（4）清洁空气节能减排提升——更新老旧公交车3000辆。（三）以世界城市标准审视北京公共交通1、公共交通出行分担比例有待提高公共交通一直是国际大城市特别是世界城市中心区居民通勤出行的首选工具，这些城市早晚上班人群的公共交通出行比例高达70%-90%。纽约为76%；东京为85%；香港为89%；伦敦为90%。2、多形式公共交通之间的相互衔接有待加强公交网络与轨道交通网络没有相协调的统一规划，相互衔接有待加强；多种公共交通形式间的接驳、换乘不便、尚未形成一体化公交服务体系3、城市通勤半径可能进一步扩大世界城市最新交通调查结果显示，与人口规模相对应，巴黎、伦敦、纽约和东京都市圈每日出行需求分别委3516万人次、4860万人次、5960万人次和8433万人次，分别为北京的0.65倍、0.9倍、1.1倍、1.6倍。2010年，北京六环内4130万人次的出行需求，通勤圈半径由15公里半径的五环范围扩展至30公里半径。而东京，世界城市中唯一的亚洲城市，具有亚洲城市的共同特点：人口众多、地域狭小，人口和交通需求的规模远远超过巴黎、伦敦和纽约都市圈，日出行量达到惊人的8433万人次，通勤半径达到70公里，位居世界第一。人口：将时间轴平移到45年前，可以发现，北京近20年来的人口增长曲线与东京大都市圈非常类似。近年来，虽然北京一直对人口规模进行控制，但是对外来人口吸引力远超预期。目前，城市交通系统服务人口已超过2300万人。预计2030年，城市交通系统服务常住人口很可能达到3000万人。通勤半径：未来北京交通系统服务的通勤区域半径很可能需由30公里向50公里扩展，近郊新城、远郊区县，包括河北部分新城都可能被纳入这一系统。预计2030年，日出行总量8900万人次，是现状1.54倍；日出行周转量将达8.8亿人公里，是现状2.3倍。近一半（49.4%）的出行需求仍集中在中心城。进出中心城以及外围的出行需求均有较大幅度增长,较现状翻一番多同为亚洲城市，东京都市圈城市化和机动化的进程对北京城市和交通未来发展具有很强的借鉴意义。可以预见，北京的人口增长和交通需求规模很有可能会接近甚至超过东京大都市圈，而未来是否能够高效承载更大人口规模和50公里通勤半径对应的交通需求规模将是北京交通系统面临的最大挑战。4、世界城市多层次的轨道交通系统究竟什么样的轨道系统才能满足世界城市都市圈如此大范围、大规模、差异化、个性化的交通需求呢？与世界城市相比，北京的地铁、市郊铁路、高速铁路还相对独立，未能构成可以服务于都市圈层的有机整体，轨道交通总体承载能力与世界城市存在差距。地铁：北京地铁服务面积过大，核心区域密度较低，链接新城效率不高，且运力受到限制；铁路：北京地区铁路尚未真正服务与城市。尽管计划开行更多的市郊铁路，但是线路设置、站点选址、票制票价、服务模式都需要作出改进。城际高速铁路：北京城际高速铁路仅仅完成了火车站到火车站的城际运输服务，与世界城市直接与城市功能区相结合，城际与城内交通于一体的高效运输服务相比，有较大差距。4、需要更高效的综合交通枢纽差距一：综合交通枢纽的分布与城市功能布局的协调有待加强差距二：综合交通枢纽周边土地利用的功能（例如商业、商务办公、休闲娱乐）有待进一步开发差距三：综合交通枢纽与周边建筑的出入口精细化设计有待加强四、提高公共交通服务水平打造“公交城市”（一）北京公共交通发展的近期目标1、总体目标缓堵《意见》明确提出了加大公共交通的力度，在轨道交通社会和网络化运营、公交线网优化及快速通勤网络建设、综合交通枢纽和公交场站建设等方面均提出了发展目标，并提出了到2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右，自行车出行比例保持在18%左右的宏伟目标，打造以人为本的公交城市，为广大群众提供快捷、安全、方便、舒适的公交服务。2、轨道交通调整建设时序，加密中心区轨道，加快完成2015年666公里的轨道交通网络，平均步行1公里到达地铁站。2014年年内，确保6号线二期、7号线、14号线东段（金台路-善各庄）、15号线一期西段（清华东路-望京西）等新线按时开通运营，形成527公里的轨道交通网络，日均客运量达到1000万人次。实施1号线、5号线、10号线等骨干线路运力提升改造，在有条件的线路采取信号系统更新、车辆段扩建、大站空车和中途折返等措施，缩短行车间隔，降低列车满载率。推进宣武门站、国贸站等增建换乘通道工程，加强车站设施改造，完善车站导向标识，在常态限流车站增设客流疏导围栏，改善站外候车条件。探索设置地铁运营服务中心，为乘客提供一站式服务。3、地面公交加快公交专用道施划建设力度，公交快速通勤网路建设：重点在三环路等快速路、主干道及拥堵路段增加施划、建设公交专用道；在公交港湾或公交线路集中的站点，根据实际需要施划公交专用道；十二五期间新增公交专用道150公里以上。2014年年内，完善安立路大容量快速公交系统，建设京开高速和西南三环快速通勤走廊，推进京藏高速、四环路施划公交专用道工作，提高地面公交通勤效率。2014年上半年完成线网优化顶层设计，制订分类服务规范，明确区分公交快线、市区普线、微循环线、市郊连接线、郊区线、定制公交线等六大类地面公交线路，逐步实施线网调整，构建多层次、多样化的公共交通服务体系。优化调整普通公交线路，重点发展微循环公交线路，大幅新开定制公交线路，进一步延伸和联网公交专用道，提高便捷性和通达性以增强吸引力，实现地面公交日均客运量1350万人次目标。4、综合客运枢纽和公交场站“十二五”期间，围绕主要铁路站、长途汽车站等对外交通站点，主要功能区、中心城内主要交通走廊、大型人流集散地，重点建设丰台站、宋家庄、通州核心区等9个综合交通枢纽。结合轨道线网规划、城市功能区的建设以及新城发展，加快5处中心站、25处首末站等中心城公交场站建设。（二）北京公共交通的远期发展探索建议一：建立公共交通引导城市发展的模式（TOD）1、 提升交通在城市发展中的地位。推行以公共交通为导向的空间发展战略，引导城市沿大容量公共交通走廊紧凑、有序发展。2、 依托轨道交通网络引导城市空间拓展。依托轨道交通系统支撑引导城市功能拓展及新城开发建设；围绕轨道交通站点调整规控，按照离轨道交通站点越近、容积率越高的梯次原则调整沿线土地开发强度，并使轨道交通站点周边建筑与轨道车站直接连通，提升轨道交通吸引力。3、 基于城市功能整合建立“枢纽区域”。建议二：加快发展市郊铁路1、 开展市郊铁路的专项规划及前期研究工作。研究距离中心城30公里以外范围的长距离快速交通系统。2、 因地制宜，灵活选择市郊铁路系统制式。3、 创新市郊铁路建设发展建设运营体制机制。建议三：大力推进公交专用道施划，助力公交提速1、 编制公交专用车道施划地方标准2、 编制公交专用道规划3、 加大公交专用道施划的实施力度，在拥堵路段优先施划公交专用道（一）世界城市再度掀起自行车“回归浪潮”1、东京：自行车出行正在悄然复兴。调查数据显示，1990年-2000年东京都23区部的自行车通勤分担率由10.6%提高至14.7%，2008年提高至18.2%。东京的主要做法包括：（1）政府积极推行自行车环境改造计划（2）倡导B+R（3）自行车规划与实施责任落实到地区政府2、纽约：纽约市在过去20年内，自行车通勤人数增长了近4倍；与2010年相比，2011年自行车通勤人数增长了80%。主要做法：2009年推行《街道设施规划手册》，确定绿色出行设施建设标准。启动一批绿色工程，通过改建城市快速路，设置自行车专用道。3、哥本哈根：经过30年的努力，由以小汽车为主的城市，变为名副其实的自行车城市，超过40%的市民骑自行车出行。主要做法：将现有的自行车道改建为自行车高速路；良好的出行环境、安全的存放条件、方便的租赁地点。（二）北京自行车出行的衰退与复兴曾经在北京市出行总量中占据百分之六十比例的自行车目前已不足五分之一。20年来北京城市的自行车出行比例平均每年下降2%。主要做法：1、自行车步道系统改造2013年，首先改善地铁4号线、5号线和6号线沿线，二环、三环部分辅路的绿色出行环境，方便大家换乘公交、地铁。2014