《与天气有关的航空不安全事件》课件

与天气有关的航空不安全事件2011年3月15日3/23/20231不安全事件的等级划分特大事故重大事故较大事故一般事故严重事故征候一般事故征候其他不安全事件3/23/20232不安全事件的原因机组机务机械空军航行管制空中交通管制航务管理地面保障天气及意外原因其他责任待定。

3/23/20233特大事故8月24日，EMB190飞机执行哈尔滨－伊春航班，20：51从哈尔滨起飞，21：36在距离伊春机场跑道1.5公里处坠毁。机上共96人（其中5名机组成员，91名旅客），42人死亡，54人不同程度受伤。责任待定。3/23/20235严重事故征候两年间共计严重事故征候35起与天气有关的严重事故征候13起，其中：平流雾天气引发备降1起强侧风导致着陆偏出跑道1起强烈颠簸4起降雨天气飞机冲/偏出跑道5起起飞遭雷击返航1起进近遭恶劣天气备降1起3/23/20236平流雾天气引发备降2009年3月6日，B737-700飞机执行深圳－黄山航班。飞机在黄山机场下降至30英尺时，突然遇到平流雾，机组失去目视参考，执行复飞程序，但是此时飞机左主轮已经在跑道外接地，在地面滑跑约200多米后左主轮进入草地并复飞备降杭州。3/23/20237强侧风着陆偏出跑道2009年3月13日，A320执行浦东至珠海三灶的航班任务。着陆时遭遇强侧风天气，在距23号跑道头约600米处接地，飞机左轮压在跑道中线。飞机向右滑行约630米，右主轮偏出跑道边线2.5米，之后飞机向左折回继续滑行约250米，左主轮距跑道左边线10米，飞机向右修正，继续滑行约510米后，右主轮在草地滑行22.5米（右主轮最大偏出跑道道肩0.4米）后回到跑道上。3/23/202393/23/202310严重颠簸造成人员受伤2009年5月16日，A319飞机执行宁波-北京航班任务。于16:35从宁波机场起飞上升至航线飞行高度10400米，下降至9200米期间飞机偶有颠簸，但强度不大。17:52，该机在济南与北京管制区域交接点（EPGAM）附近，突然遭遇强气流，自动驾驶断开，飞机转入上升，与相对飞行高度9500米的国航CA1539航班发生TCASRA警告，机组按照RA指示人工操纵飞机下降进行避让，在此过程中，飞机出现最大垂直载荷为2.62G和最小-0.73G，横向载荷0.42G，造成13名旅客和3名乘务员受伤。3/23/202311降雨天气冲出跑道2009年7月30日，B737-300飞机执行广州－义乌航班。16:19，义乌塔台请机组观察本场天气状况并告知“本场下大雨”，飞机下降高度至600米。16:27:40机组能见引进灯并向塔台证实地面风。在短五边机长提示飞机位置偏右，副驾驶将飞机向左修正，30英尺高度时飞机位置还偏在跑道左侧，机长曾下达“复飞”口令，副驾驶也增加了加油门至（N185%），机长此时参与操纵飞机，在向右修正过程中（坡度较大，曾触发“BANKANGLE”警告），机长认为飞机可以落地，随即收油门操纵飞机带右坡接地着落。飞机在着陆过程中撞坏两个跑道左侧边灯。3/23/202313严重颠簸2009年8月1日，B737飞机执行南苑－成都航班。17:35从南苑机场起飞。上升过程中，当飞机保持11000米后，机组从仪表显示上发现风向、风速快速变化，随即飞机剧烈颠簸。机长及时操作飞机，力求保持飞机状态并向北京区调申请快速下降高度，脱离颠簸区域，北京区调指令下降高度9800米保持。在下降过程中，飞机状态发生剧烈变化，机长迅速将自动驾驶由CMD方式转换为CWS方式，并全力恢复飞机状态，但随着瞬间又一次强烈颠簸的加剧，飞机横侧状态突然改变，出现坡度警告和抖杆警告，左坡度最高峰值达到88.77°，空中垂直载荷最大1.82g。18:01:02后，飞机各诸元逐渐恢复正常，于19:49分安全降落到成都双流机场。3/23/2023143/23/202315降雨天气降落偏出跑道2009年5月13日,B737-300执行北京-井冈山航班任务，18:02北京首都机场起飞，19:59机组首次联系井冈山机场塔台。机组在得到井冈山机场天气预报，以及从气象雷达显示井冈山机场周围有强降水和雷雨后曾决定备降南昌昌北机场，但多次沟通后决定盘旋等待。期间机载雷达显示五边上有强降水，20分钟后五边雷雨中心东移，1200英尺时能见跑道。进近过程中有强降雨，飞机进入跑道前带右坡度，机组向左压盘修正，飞机进跑道后带左交叉，向左偏离，最后飞机带左坡度在跑道中心线左侧12.4米处接地。接地后，飞机在继续左偏随后左主轮滑出跑道、进入草地，机组蹬右舵修正，飞机滑回跑道。在飞机偏出跑道过程中压坏4个跑道边灯，飞机轮胎和部分机身受损；在跑道外滑跑距离408米（其中草地上滑行380米）。事件未造成人员受伤。3/23/202317严重颠簸2010年6月19日，A320执行青岛-浦东航班任务。19：05飞机正常起飞。通过青岛上海区域的交接点之后，气流平稳，一切正常。气象雷达显示左侧60海里之外有雷雨，同航路无绕飞报告。19：35飞机遭遇轻微颠簸，1分钟后飞机突然明显上升，自动驾驶自动断开。机长迅速接管飞机，接着飞机又转为下降。仪表指示显示，当时飞行速度290海里/小时，下降率300英尺/分。高度23600英尺时，机组再次接通自动驾驶后颠簸逐渐减小、恢复正常。颠簸共造成十三名乘客不同程度受伤，其中三名乘客受伤较重。结论:该机在飞机巡航高度7200米，在不可预见、没有任何征兆情况下遭遇晴空颠簸，并造成机上人员受伤。根据事故征候标准3.13款，构成一起意外原因的运输航空严重事故征候。3/23/202318降雨着陆偏出跑道2010年8月20日，B737-800飞机执行桂林-海口航班，在海口美兰机场使用盲降进近中，在最后进近阶段遇强降雨，机组未能保持飞机姿态，致使飞机偏离正常进近剖面，在跑道右侧边线外道肩处接地，撞压跑道边灯，飞机轻微受损，构成一起运输航空严重事故征候。3/23/202319降雨天气偏出跑道Cont机务检查飞机，发现四个主轮和两个前轮有明显扎伤、磨损痕迹，且有脱皮现象；发动机进气道、风扇包皮及叶片均有损伤，需进一步检测确认。南宁机场场务随后检查跑道，证实部分助航灯光等设备设施损坏，跑道中段道面分布有泥土、碎石、灯具部件碎片，左侧道肩迫降带有机轮犁过的痕迹。跑道关闭一小时五十分，进行抢修和清洁。期间共有2个航班返航备降，12个航班延误。3/23/202321起飞遭雷击返航2010年8月30日，B757-200执行浦东-香港航班。飞机于11：17分起飞，起飞后约15分钟，爬升至约5400米高度时，因飞机遭雷击导致前客舱发现烟雾，飞机返航浦东机场于12:11安全着陆。地面机务检查发现飞机第二、三排座椅过道上方空调管道和隔音隔热棉烧灼痕迹严重，机身顶部外表面有六6处雷击点，其中机身蒙皮有5处雷击（4处穿透），VHF天线前缘有1处雷击点。当时雷达显示一边有降雨，飞机一转弯之前基本云外间断能见飞行，距离回波主体大约7-8海里，期间管制员指挥飞机上升高度5400米，由于在雨中飞行遇到颠簸，执行一万英尺检查单时推迟了解除安全带打铃动作，飞机绕飞过程中机组曾听到飞机有嘭的一声轻微声响。飞机归航后，乘务长通知机长客舱持续冒烟并带有刺鼻焦味，烟雾持续约5分钟，机组在客舱确认烟雾情况后决定返航浦东，同时机长戴好氧气面罩并人工放下旅客面罩。3/23/202322进近遭恶劣天气备降14、2010年9月14日，四川航空股份有限公司（以下简称川航）A319/B-6054号飞机执行重庆-无锡3U8949航班。09:29(北京时，下同)，在无锡机场03号跑道五边进近过程中，因遭遇恶劣天气，飞机状态剧烈变化，相继触发低能量警告、失速警告和拉升警告，进入失速状态。此后飞机自动保护系统工作，使飞机脱离失速，随后机组操纵飞机改出复杂状态，备降宁波机场。该事件构成一起人为责任原因的运输航空严重事故征候3/23/2023231、大风导致飞机和地面设施剐碰2009年1月22日凌晨，天津机场遭遇大风袭击，风力８级，阵风达19米/秒。由于相关单位预防措施不到位，接连发生２起飞机和地面设施设备剐碰的事件。凌晨3:15，奥凯航维修工作梯被大风吹动，与翡翠货运公司B747飞机3号发动机整流罩剐碰；凌晨4:09，停靠在机场东区111号机位的厦航天津分公司B737发生位移，机头雷达罩部位与廊桥剐碰受损。3/23/2023252、雷击2009年1月30日，A330-200飞机执行浦东－名古屋航班。18:20浦东起飞，20:16名古屋落地。落地后检查发现右发遭雷击。在右发距尾喷管后缘82厘米处有一个70×36平方厘米的集中雷击损坏区域，在右发外包皮右下方还有4个雷击点，损伤超标。3/23/2023265、雷击2009年2月25日，B757-200飞机执行成都-浦东航班，在浦东短停检查发现雷达罩被击穿，损伤超标，飞机停场维修。3/23/2023296、雷击2009年2月26日凌晨，机务人员在对B737-800飞机进行航后检查时，发现飞机左升降舵调整片后缘有一处雷击损伤，尺寸为长3cm×宽0.5cm×深0.2cm；右发动机反推整流罩外缘6点钟位置和5点3刻钟位置各有一处雷击，尺寸分别为：长1.8cm，表面损伤；长1.5cm，最深2.5mm。损伤超标。机务人员按手册完成雷击检查，修理右发反推整流罩雷击损伤区域。3/23/2023307、雷击2009年2月27日，B737-800飞机执行太原－虹桥航班。12点10分从太原起飞，飞机在飞行过程中遭雷击，13点50分在虹桥着陆。机务人员短停检查发现左侧机身下蒙皮有一雷击穿孔，直径：9mm损伤超标。3/23/2023318、雷击2009年4月6日凌晨，机务人员在对B737-85C飞机进行航后检查时，发现前货舱门至右机翼机身整流罩之间的右下部机身有三处雷击点，铆钉孔蒙皮损伤超标。3/23/2023329、雷击2009年6月28日，A320-200飞机执行西安－浦东航班。浦东落地后发现，DME2、VHF2天线被雷击，各有一雷击点，尺寸2MM，受损超标。3/23/20233310、严重颠簸2009年7月4日，B767飞机执行上海－北京航班。在因雷雨备降天津机场、高度约10800英尺时遭遇强烈颠簸，造成机上多人受伤。3/23/20233411、雷击2009年7月23日，CRJ-200飞机执行徐州－虹桥航班。飞机在飞行过程中遭雷击，落地后机务人员检查发现左小翼翼尖遭雷击，损伤范围：2CM×2.5CM，复合材料破损，损伤超标不能放行。3/23/20233512、雷击2009年7月30日，A319-100飞机执行杭州－徐州航班。徐州落地后，机务检查发现雷达罩有一个雷击点，按雷击特检工作单检查正常；另外，右水平安定面外侧两个放电刷和左水平安定面外后侧一个放电刷被击坏，从深圳调航材更换一个右水平安定面的放电刷后放行飞机。其他放电刷已经在三亚航后更换。3/23/20233613、严重颠簸2009年8月11日，EMB－145LR执行重庆－南宁航班。当时南宁机场天气状况：中雨。19:41，在机场05号跑道着陆中冲出跑道，3个轮胎受损，无人员伤亡，13个航班延误、取消或备降。3/23/20233714、雷击2009年8月27日，A320-200飞机执行浦东－光州航班。在光州下降过程中，位于IPDAS以南20NM，高度在通过FL225时被雷击。因光州大雨，备降济州，落地后检查发现在左发后下方和左大翼翼尖小翼各有一个雷击点，机务检查超标，飞机停场维修。3/23/20233815、雷击2009年8月29日，B737-700飞机执行哈尔滨－郑州航班。19:41落地，机务人员在对飞机检查时发现：飞机右副翼后缘有雷击烧蚀痕迹，损伤区域长6.5cm×宽2.5cm，并有2个铆钉损伤；右发动机反推C涵道尾部4点钟位置也有烧蚀痕迹，损伤区域长7cm×宽4cm。损伤超标。3/23/2023393/23/20234016、雷击2009年9月20日，B737-700飞机执行昆明－林芝航班。由于天气原因飞机返航昆明，昆明机务短停检查发现右发反推包皮、垂尾尖部有放电烧蚀痕迹。3/23/20234117、中度以上颠簸2009年10月24日，A319-100飞机执行重庆－西安航班。03:22，该机从重庆起飞，高度9500米时遇中度以上颠簸，机组请示上升到11000米时脱离颠簸区。机上有一名旅客嘴唇碰伤，左小腿稍微肿胀，一名乘务员脸部稍微肿胀。3/23/20234218、颠簸2009年10月25日，B737-800飞机执行昆明－北京航班。一名乘务员坐下休息时恰遇飞机颠簸，被颠倒地上导致腰部受伤，飞机落地后地面人员将乘务员送往医院检查，检查结果为软组织挫伤。3/23/20234319、雷击2009年10月30日，B737-800飞机执行长沙－济南航班。因济南雷雨，飞机备降烟台，落地后发现左发反推蒙皮大约7点钟位置和左水平安定面翼尖部分，受到不同程度的雷击损伤，损伤超标。3/23/20234420、雷击2009年12月24日，A340-300飞机执行浦东－北京航班。在到北京落地后机务检查发现飞机左侧机身从左一门到左二门之间有8处雷击点，经评估飞机不能放行，航班换飞机执行。3/23/20234521、雷击2009年12月31日，A321-200飞机执行小松－浦东航班。正常起飞后，爬升通过2000英尺时进入云中，当时雷达增益为MAX，天线角度约向上4°，在ND上雷达回波显示为少量绿色。当飞机高度通过约5000英尺时，机组听到机身右侧发出不正常响声，检查发动机及增压系统等各项参数无异常，继续执行航班。飞机在浦东机场落地后，检查发现右侧风挡玻璃下方蒙皮有灼伤痕迹，右侧静压板上方有数10处雷击点，尺寸直径均在10mm上下，损伤未超标。3/23/20234622、雷击2010年3月23日，A319飞机执行武汉-昆明航班。该机在昆明落地后检查发现前机身左部区域及副驾静压口区域有共计36个雷击点，后续航班换机执行。3/23/20234723、雷击2010年4月25日，B737-700飞机执行兰州-北京航班任务，落地后，机务人员检查发现左小翼后缘遭雷击，损伤尺寸直径3.5厘米，深0.5厘米，损伤超标，基地派人赴外站按SRM51-10-1/2做临时修理。3/23/20234824、雷击2010年5月3日，E190飞机执行南京-天津航班任务，航后检查发现飞机前起落架舱门和垂尾有雷击痕迹，检查发现垂尾前缘贴膜区域有若干雷击点，前起落架舱门处螺钉和漆层烧蚀，损伤未超标。方向舵舵面损伤超标。3/23/20234925、雷击2010年5月4日，A321飞机执行虹桥-郑州航班。12：30虹桥起飞。高度7800，在到达ZHO位置点前20海里附近，雷达探测有大片雨区。机组请求左偏，此时ATC要求下降到4800米，在下降过程中（高度5400左右)，机组听到有声响，且飞机有短暂放电，怀疑可能遭雷击。落地后机务检查发现左发尾喷口7点钟位置有一缺口，尺寸为：延周向72mm，最宽处4mm，并在整个尾喷管的7点位置，分部有许多处雷击点，左侧反推包皮7点位置有一铆钉也有雷击痕迹，损伤超标。3/23/20235026、雷击2010年5月23日，A321飞机执行广州-虹桥航班。虹桥落地后检查发现右发前圈靠近风扇包皮7点钟位置、右发反推包皮8点钟位置各有一颗铆钉周围有雷击现象，ATC2#天线被雷击雷击缺口约3*2MM，前货舱下部第二排排水孔有一处破损,损伤超标。3/23/20235127、雷击2010年6月10日，A319飞机执行深圳－西安航班。航后检查发现右翼小翼前沿最高点有一雷击点，直径7mm穿透；后沿最高处有一雷击点长12mm，深5mm缺口；左翼小翼后沿由上至下170mm处有一雷击点，长20mm，深3mm缺口,超标。3/23/20235228、雷击2010年6月18日，B737-800飞机执行厦门-济南航班。航后检查发现飞机遭雷击，左前轮舱门有三处雷击点，损伤超标；左侧安定面下表面有一处雷击点，损伤超标；机身下部有三十余处明显雷击点。3/23/20235329、雷击2010年6月26日，A321飞机执行香港-北京航班，北京落地后机务检查发现右机身及机翼下表面有多处雷击点，飞机停场修理后放行飞机。3/23/20235430、雷击2010年7月4日，B757-执行浦东-香港-浦东航班。4：40正常起飞。在完成10000英尺检查单后约2分钟，突然飞机感觉振动，且伴有电光于风档处。机组估计闪电击打于雷达罩附近，飞机仪器显示以及雷达显示依然正常，机组继续爬升出云后，及时联系公司运控并与地面机务核实交流飞机情况，怀疑雷达罩遭遇雷击，对飞机影响不大。飞机回到上海后，机务利用高空平台车对该机进行全面检查，发现方向舵后缘有遭雷击迹象，其中有一处烧穿（尺寸约18×25mm），另有一放电刷后部及底座烧蚀；机身其他多处紧固件也有遭雷击迹象。损伤超标，飞机停场修理。3/23/20235531、雷击2010年7月28日，B767-300飞机执行浦东-香港航班。浦东航前检查发现左机翼副翼后缘有一处雷击点，复合材料损伤范围6*2cm，损伤超标。3/23/20235632、雷击2010年7月29日，B737-800执行济南-虹桥航班。在虹桥短停检查发现，右水平安定面后缘有一雷击点，长1cm、宽1cm、深0.5cm，损伤超标。3/23/20235733、雷击2010年8月7日，EMB145号飞机执行兰州-太原任务，在太原机场过站检查时，发现左侧副翼后缘有一雷击点，尺寸超标。3/23/20235834、雷击2010年8月19日，B737-800执行哈尔滨-烟台飞行任务，在烟台机场正常落地后，机组按规定检查飞机未发现异常，烟台机务签字放行，烟台-虹桥航段天气正常，无绕飞。飞机于第二天凌晨1：15在虹桥机场落地。机务检查飞机发现左翼尖小翼、左水平安定面外侧后缘部位有雷击点，飞机停场修理。3/23/2023593/23/2023603/23/20236135、雷击2010年8月26日，A320-200飞机在深圳航前检查时发现左发遭雷击损伤，图片如附件，长为10.5MM宽为2.8MM。根据AMM78-10-00-200-013超标，停场排故。3/23/2023623/23/20236336、雷击2010年8月30日，B757-200执行浦东-香港航班。飞机于11：17分起飞，起飞后约15分钟，爬升至约5400米高度时，因飞机遭雷击导致前客舱发现烟雾，飞机返航浦东机场于12:11安全着陆。地面机务检查发现飞机第二、三排座椅过道上方空调管道和隔音隔热棉烧灼痕迹严重，机身顶部外表面从STA450至STA753（VHF天线）站位有六6处雷击点，其中机身蒙皮有5处雷击（4处穿透），VHF天线前缘有1处雷击点。飞机停场检查。3/23/20236437、雷击2010年9月5日，737-700飞机执行宁波-昆明航班，15:16分自宁波起