行业热点专题分析研究报告（第15期）-年航运金融发展研究报告

2009-2010年航运金融发展研究报告行业金融热点专题研究报告

正文目录2009-2010年航运金融发展研究报告行业金融热点专题研究报告第一章航运金融的基本概况 1一、航运金融的基本情况 1二、航运金融的总体规模及分布 1三、国际主要航运中心航运金融发展的现状 3五、我国航运金融服务正步入快速发展的新时期 5第二章国际航运主要金融产品分析与发展趋势 7一、全球船舶贷款的金融产品分析 7（一）全球船舶贷款的市场规模 7（二）全球船舶贷款的主要模式分析 7（三）世界主要国家船舶融资的政府相关政策支持比较 14（四）国内外主要投资机构船舶融资业务比较 15（五）全球船舶的信贷的发展趋势 16（六）全球船舶的信贷风险提示 17二、全球船舶租赁交易的金融产品分析 18（一）全球船舶租赁的市场规模分析 18（二）全球主要船舶租赁模式比较分析 20（三）全球船舶租赁的发展趋势及对中国的启示 23（四）全球船舶的融资租赁的风险提示 24三、全球航运股权（IPO）的情况分析及风险提示 25（一）股权（IPO）市场分析 25（二）全球船运企业的债权融资情况 26（三）全球航运企业的并购规模变化 27（四）全球航运资本市场的变化趋势 28四、全球海上保险市场情况分析 29（一）国际航运业务风险类别 29（二）全球海上保险的市场现状与发展规模分析 30（三）全球海上保险的主要产品结构与运作模式分析 32（四）全球海上保险的发展前景及对中国的启示 33（五）全球海上保险的风险提示 34五、全球航运衍生品的市场情况分析 35（一）全球航运衍生品的发展概述 35（二）全球航运衍生品的市场规模分析 36（三）全球航运衍生品的主要产品结构分析 38（四）国际主要航运衍生品交易所的基本情况 47（五）全球航运衍生品发展展望及对我国的提示 48（六）全球航运衍生品的风险提示 49六、全球航运产业基金的市场情况分析 51（一）全球航运产业基金发展规模与作用分析 51（二）全球主要航运产业基金的运作模式比较 51（三）航运产业基金的发展展望及对我国的启示 57七、全球航运资金结算的市场分析 58（一）国际航运资金结算的运作模式分析 58（二）全球主要航运中心的资金结算的发展特征 58（三）全球资金结算的发展及对我国的启示 61八、全球航运的环保项目分析 62（一）全球航运的二氧化碳排放情况 62（二）抑制二氧化碳排放的主要措施 63（三）IMO的GHG减排路线图 65（四）全球主要航运公司的环保投资情况分析 66（五）航运环保的发展前景及对我国的启示 67第三章国际主要银行的航运金融发展情况 70一、挪威银行开展航运金融的基本情况 70（一）挪威银行的航运金融产品种类与特征 70（二）挪威银行开展航运金融的制胜因素分析 70（三）挪威银行在中国 71二、苏黎世金融服务集团开展航运金融的基本情况 71（一）苏黎世的航运金融产品种类与特征 71（二）苏黎世开展航运金融的制胜因素分析 71（三）苏黎世金融服务集团在中国 72三、苏格兰皇家银行的航运金融开展情况 73（一）苏格兰皇家银行开展航运金融情况 73（二）苏格兰皇家银行开展航运金融的制胜因素分析 73（三）苏格兰皇家银行在中国 74第四章国内主要银行的航运金融发展情况 75一、工商银行开展航运金融的基本情况 75（一）工商银行开展航运金融的主要模式 75（二）工商银行开展航运金融的优势分析 76二、中国银行开展行业金融的基本情况 77（一）中国银行开展航运金融情况分析 77（二）中国银行开展航运金融的优势分析 78三、招商银行开展航运金融的基本情况 79（一）招商银行开展航运金融情况分析 79（二）招商银行开展航运金融的优势分析 80图表目录TOC\h\z\c"图表"图表1：2004-2009年全球航运总融资的金额变化 2图表2：2009年全球航运融资的缺口总额 2图表3：世界主要航运中心航运金融发展现状 4图表4：2000-2009年船舶银团贷款的规模变化趋势 8图表5：世界主要国家船舶融资的政府相关政策支持比较 14图表6：国内外主要投资机构船舶融资业务比较 16图表7：2008年全球主要船舶租赁市场的业务规模 18图表8：英国税务租赁流程 21图表9：德国KG融资租赁模式流程 22图表10：两种船舶融资租赁模式的主要区别 23图表11：2000-2008年全球航运企业IPO市场变化趋势 25图表12：全球主要航运企业IPO分布情况 26图表13：2000-2008年全球航运企业IPO市场变化趋势 27图表14：2000-2008年全球航运兼并重组市场变化趋势 28图表15：国际航运业务风险类别 29图表16：1992-2008年全球海上保险的保费规模 31图表17：全球主要国家海运保险的规模 31图表18：海上保险主要产品结构 33图表19：国内外航运保险领域的比较 34图表20：期货标的物--波罗的航运费指数(BFI)的航线组成(1998年5月) 38图表21：运费期货的标的－波罗的航运费指数和上市交易所的变迁 39图表22：波罗的航运费指数期货合约的年交易量(1985.5-1999.6) 40图表23：奥斯陆国际航运交易所上市交易合约的标的物一览表 41图表24：其它三大交易所货运远期上市交易合约的标的物一览表 41图表25：2000-2009年航运运费衍生品的交易额变化 43图表26：总体运费远期市值 44图表27：2006年-2010年海运运费期权的交易规模 46图表28：2006年1月-2010年3月海运运费期权的交易规模 46图表29：德国KGSystem航运产业基金运作模式 52图表30：新加坡海事信托基金运作模式 55图表31：伊斯兰债券运作模式 56图表32：运输方式CO2排放、能耗、外部成本 63第一章航运金融的基本概况一、航运金融的基本情况航运业作为一个技术与资本高度密集的产业，其发展与金融支持是密不可分的。如果没有金融长期稳定的支持，在这样一个长周期性的行业中，航运业很难获得长期的可持续发展。因而，航运金融就受到航运界乃至金融界的高度重视。所谓航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称，包括：海上保险、船舶融资、资金结算、船舶证券化、航运价格衍生产品等。从事航运金融的主体主要有航运企业、港口、造船厂、银行、保险公司、证券公司、商品及衍生业务的经销商、金融租赁公司等机构。据统计，全球每年与航运相关的金融交易规模高达几千亿美元，其中船舶贷款规模约3000亿美元、船舶租赁交易规模约700亿美元、航运股权和债券融资规模约150亿美元、航运运费衍生品市场规模约1500亿美元、海上保险市场规模约250亿美元。航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。比如：航运金融中的融资业务能为航运业提供巨大的资金支持；航运金融中的海上保险能使航运企业合理地规避海上运输的巨大风险。二、航运金融的总体规模及分布自2003年以来，国际航运处在持续高景气运行阶段，到2007年年底其航运综合指数达到了有史以来最高点的新纪录。随着航运市场的日益繁荣，2003年以来全球航运企业更新和扩大船队所需的资金量也越来越大，全球航运融资也呈现井喷的增长态势。全球航运总融资额也从2004年1130亿美元猛增到2007年4900亿美元，四年增长了四倍。但进入2008年以来，受美国次贷危机影响，国际航运和造船市场已发生了一些变化，使得全球航运融资出现了快速的下滑。据不完全数据显示，2009年全球航运总融资的金额为1000亿美元，较2008年下降了75%。这主要是因为：一是次贷危机使美国和欧洲的金融机构遭受了巨大的损失。由于金融机构损失巨大，2007年年底以来，世界船舶融资的形势也日益严峻。欧洲许多银行都暂时停止了船舶融资业务，预订船舶但未获融资的百分比明显上升；一些船东开始取消船舶订单，如香港金辉船务取消了在大连船舶重工订购2艘VLCC的订单，雅典OceanautInc取消9艘7亿美元散货船订单，韩国、印度中小船东也相继出现了取消订单的情况；这些船东声称融资困难是其取消订单的主要原因。二是次贷危机使得航运和造船市场供求关系短期内将进一步恶化，航运费率进一步下滑，银行放贷更加谨慎，船东因融资困难而减少订船或要求延期交付甚至撤销订单的情况将会普遍出现，船厂之间的竞争将日趋激烈。图表SEQ图表\*ARABIC1：2004-2009年全球航运总融资的金额变化单位：亿美元年份200420052006200720082009融资总额113018452580490045001000同比增长48%63%39.8%89.9%-8.8%数据来源：根据克拉克森等咨询公司公开数据整理，银联信2008年以来，船舶融资银行进一步收紧还款宽限导致了全球航运的融资面临着很大的缺口。根据公开的资料显示，在2008年众多船舶融资专业银行对全球航运融资缺口预测，最低是爱尔兰银行认为融资缺口达到800亿美元，最高的挪威银行，认为2008年全球航运总融资缺口大1500亿美元。图表SEQ图表\*ARABIC2：2009年全球航运融资的缺口总额单位：亿美元预测机构缺口金额爱尔兰银行800中国进出口银行600法国巴黎银行1300挪威银行1500富通银行1300克拉克松公司2500数据来源：根据公开数据整理，银联信展望2010年至2012年，随着全球经济复苏，国际航运业也将迎来新一轮的景气周期，船舶融资需求将明显的增加。据克拉克森公司预测在未来3年内交付的新船订单，融资总额超过6500亿美元。而富通预算，在2010年至2012年期间，全球船舶融资需求高达5000亿欧元（7330亿美元）。克拉克森对未来3年的航运资金需求量做了细致的分析，得出的结论是，资金的一半将用于油船市场、散货市场以及集装箱市场，每个市场大概需要300亿—400亿美元。油船市场和散货市场可能希望发展速度慢一些，大概每年占总投资的1%—2%。相反地，集装箱市场的发展速度大概是每年占总投资的6%，另外的两大类船舶——液化天然气船和游船将各自每年需要180亿美元。其中液化天然气船投资将占总投资的8%，游船占9%。两大类船舶的发展将十分迅速，因此需要的资金总额将十分庞大，最后剩下的30%将分配给各式各样的船，包括化学品船、汽车滚装船、冷藏船等。鉴于船舶融资本身具有投入高、技术性强、回报期长等特点，因此外国的金融机构特别注重以下两点：一是加强自身的专业水平；二是注重与船舶经纪人、船级社等专业机构的紧密合作，以了解船舶在设计、建造、运营、交易各个阶段的价格与技术状况，最大限度地防范船舶融资的技术、市场和财务风险。三、国际主要航运中心航运金融发展的现状航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。综观世界著名的航运中心，无论是以提供交易市场和航运服务为主的伦敦国际航运中心，还是以腹地型为主的纽约国际航运中心，以及以中转型为主的香港和新加坡国际航运中心，都有一个共同特点，即它们同时也是国际金融中心。伦敦金融市场是世界上历史悠久、规模最大的国际金融市场，其同业拆放市场的规模居世界首位。二战后，英国经济逐渐衰落，金融地位有所下降，但仍以金融机构的种类齐全及其服务手段的现代化著称于世。同时，伦敦是历史最悠久的航运中心，伦敦租船市场是国际最大的租船市场，其成交量约占世界总量三分之一。伦敦的保险市场也很发达，同样是世界最大的保险市场，如著名的劳埃德保险社从开咖啡馆起家，逐步发展成为交换航运信息、接洽航运和保险业务的总会，目前已是国际著名海上保险中心。纽约的航运金融是在二次世界大战中发展起来的。二战后，美元取代英镑成为最主要的国际清算和储备货币，纽约在金融界的影响力逐渐超过伦敦，其外汇交易量约占全球16%，衍生金融工具成交量约占世界的14%，外国债券发行量约占34%。纽约的航运市场仅次于伦敦航运交易市场，租船市场相当庞大，年成交量约占全球总成交量的30%以上。日本东京是当今亚洲唯一可与欧美国家相比的国际金融中心，日本在20世纪70年代经济腾飞后，逐步放松金融限制，推行日元国际化、金融政策自由化等政策。虽然自20世纪90年代以来，其市场地位有所下降，但其业务总量仍占居世界第三位。日本国内稍大的财团、综合商社和贸易公司大多集聚于东京，使东京一跃成为与纽约和伦敦并列的三大金融市场之一。同时东京也是重要的国际航运中心，东京港是日本率先开展集装箱运输的港口，其港口产业及建筑业等相关产业十分发达。新加坡港是世界上最重要的枢纽港之一，处于国际钟摆航线上，地理位置优越，以国际中转运输为主。其航运中心的地位与其又为经济中心、金融中心和贸易中心的背景是分不开的。新加坡的外汇日均交易量和衍生金融工具日成交量均各占全球的7%，银行外汇结存余额占全球总量的5%，新加坡政府对外商务一贯奉行“自由主义”的门户开放政策，属于瑞士式的金融中心。它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着巨大作用。新加坡在1968年建立亚洲美元市场，是其金融国际化的一个重要里程碑。新加坡是亚洲地区第一个设立金融期货市场的金融中心，其先进的金融期货市场对国际风险管理活动起到很大的促进作用。香港是亚太地区以中转为主的航运中心，同时也是亚太地区第三大国际金融中心。香港得益于其优越的地理位置和得天独厚的自然条件，逐步发展成为远东及东南亚地区重要的枢纽港。香港拥有不少国际知名的船舶所有人，是世界上最繁忙的集装箱处理港，多年来一直保持着全球第一大集装箱港的地位，是亚洲区内与航运业有关企业的集中地，也是远洋船舶停泊中心。香港有其开放金融政策，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，目前香港外汇市场日均交易量占全球6%左右，银行外汇结存量约占世界总量的7%，衍生工具成交量占全球的5%上下。从世界主要航运中心的历史发展来看，航运业和金融业犹如一对孪生兄弟，总是相互联系并行发展的。没有金融业的全力支持，航运业就难以维持和进一步发展。著名的国际航运中心——伦敦、纽约、东京、新加坡、香港和汉堡同时也都是著名国际金融中心，其航运金融发展现状如图表33所示。图表SEQ图表\*ARABIC3：世界主要航运中心航运金融发展现状航运中心发展现状伦敦拥有世界上最完备的航运融资、海上保险等服务体系，仅航运金融服务业每年创造的价值就多达20亿英镑，成为国际航运交易中心的楷模。近几年的数据显示，伦敦的船舶融资占全球市场的约18%，是全球最大的船舶融资业务中心，同时海上保险收入也占全球保费总收入的23%左右。纽约有非常大的租船市场，年成交量约占全球总成交量的30%以上。因此在船舶融资方面，在金融市场以公开发行股票方式筹集船舶资金上表现十分突出，为全球三大船舶融资业务中心之一。东京船舶制造业在全球具有领先地位，政府通过各项金融税收政策如优惠贷款、贷款担保、债转股等形式来支持造船企业从事船舶融资业务，并且在全球的海上保险业务量上也得到一份羹。新加坡世界枢纽港，以国际中转运输为主。它主要服务于东南亚，在船舶融资、海上保险、资金结算等方面发挥着重大作用。香港充分发挥其自由港的便利条件，且有其独特开放的金融政策支持，在船舶融资及航运业资金结算领域占据一席之地，并已发展成为国际上著名的航运资金结算中心。汉堡私募股权方式，即KG模式筹集船舶资金在全球航运金融领域独树一帜，从而使其成为全球三大船舶融资业务中心之一。数据来源：银联信五、我国航运金融服务正步入快速发展的新时期2008年以来，当国际航运业仍处于低谷的时候，我国航运金融服务正步入快速发展的新时期。这是因为：首先，世界航运的运输业务重心已由欧洲转至亚洲，包括航运金融在内的世界航运服务业的发展重心也必将转至亚洲。去年世界十大集装箱港运输中，亚洲占了9个，而中国就占了6个，传统欧美著名港口，如鹿特丹、汉堡、洛杉矶等排名继续下降。可是国际航运的相关服务业务，包括船舶注册、管理、买卖、融资、保险、仲裁等，其中心目前仍在欧洲。随着国际航运业务的重心由欧洲转至亚洲，亚洲正需要一个能为船东及船舶管理者提供包括金融服务在内的一站式服务的航运中心。环顾亚洲，只有香港、上海和新加坡具备发展航运服务业的条件。尤其是在世界各国各地区的经济和金融机构几乎都遭受了金融危机的严重冲击，相比之下，中国的经济和金融机构“一枝独秀”。我国中央政府在加快推进上海“双中心”建设的《意见》中，明确提出要大力发展航运金融服务。这无疑为包括我行在内的中资金融机构发展航运金融提供了难得契机。其次，中资金融机构面临发展航运金融的较好机遇。2009年以来，国务院出台了两个与航运业相关的产业振兴规划——《船舶工业调整振兴规划》和《物流业调整振兴规划》，为我国航运业的长期发展提供了有力的政策支撑；另一方面，当前国际金融机构在金融危机冲击下实力大减，国际航运产业和航运金融步入低谷，航运业急需资金，一些从前不搭理中资银行的国际大型优质航运企业现在转而求助于中资银行，为中资金融机构进入航运金融领域并扩大市场份额提供了较好机遇。其三，随着上海国际金融中心和国际航运中心建设的升温，我国航运金融发展开始提速，中资银行对发展航运金融的重视程度高于以往任何一个时期。比如，交通银行率先提出突出航运金融服务特色，并组建了航运金融部；中国银行上海市分行成立了国际航运金融服务中心；工商银行上海市分行正积极筹划建立专业航运金融平台，根据方案，工行将在沪成立专业的航运金融服务队伍，将联合总行航运金融产品设计及工银租赁等部门，在上海成立专业化分支服务机构。其四，航运产业关联度高，航运金融业务可以进一步拓展到更为广阔的相关金融领域。据统计，在106个行业中，造船业与97个行业有关联关系。另一方面，如航运产业由内到外可以拓展为多个层次。通过找准业务切入点，金融机构可以将航运金融业务进一步拓展到更为广阔的相关金融领域。最后，我国沿海区域发展战略的实施为我国航运金融服务提供了巨大的发展空间。2009年以来，国务院陆续通过了一系列沿海区域发展战略规划。这些战略的实施无疑将首先带动相关港口、临港工业等相关产业的迅速发展。

第二章国际航运主要金融产品分析与发展趋势一、全球船舶贷款的金融产品分析（一）全球船舶贷款的市场规模航运本身专业性较强，信息不对称的特点更为突出，银行的中介作用也更强。银行贷款，船东买船、船东用船舶运营收入偿还银行贷款一直是船舶融资主旋律。船舶贷款一般占船东购船金额的60%-80%。全球航运业贷款超过5000亿美元，根据荷兰富通银行预算，在2010年至2012年期间，全球船舶融资需求高达5000亿欧元，约7330亿美元。（二）全球船舶贷款的主要模式分析1．银团贷款（1）全球银团贷款的市场概况银团贷款是从双边贷款发展而来的融资方式，由一家或几家银行牵头，组织多家银行参加，在同一贷款协议中按商定的条件向同一借款人发放的贷款，又称辛迪加贷款。相对于银行其他贷款业务，银团贷款具有如下的优点：筹资金额大，贷款期限长；贷款用途受限制少(与政府贷款和出口信贷相比)；管理方便(与多头贷款相比)；可减轻银行的资金压力；分散贷款风险；就借款人而言，银团贷款可满足大规模的贷款需求、较长的贷款年限、日常操作简便(仅与代理行接触)。由于航运业的贷款数量庞大，期限较长，航运贷款主要以银团贷款的方式进行。受全球经济强劲发展的影响，自2002年以来，全球航运的银团贷款呈现爆发式的增长趋势。据MarineMoney提供的数据显示，2007年全球船舶银团贷款规模为910亿美元，比2002年的110亿美元增长了八倍，是全球航运最为重要的融资方式。但进入2008年以后，受美国次债危机的影响，船舶银团贷款市场出现了低迷状态。2008年的银团贷款规模为840亿美元，较2007年最高点降低了8%。银行收紧放贷，2009年航运业获得的银团贷款急剧缩水。根据银行业研究机构Dealogic的统计，2009年，银团贷款在交易笔数和每笔交易的平均规模上都远不及2008年。2009年，航运业获得的银团贷款仅为330亿美元，与2008年接近850亿美元的贷款量相比，下降了超过6成。而且2009年第4季度，银团贷款量也看不出有任何提高的迹象，仅有63亿美元。图表SEQ图表\*ARABIC4：2000-2009年船舶银团贷款的规模变化趋势数据来源：海洋货币（MarineMoney），银联信（2）全球银团贷款的市场特征2009年度，全球航运银团贷款市场大致呈现以下特征：融资条件苛刻，成本提高。许多金融机构已经将航运公司和造船企业列为高风险行业，融资难度加大，成本明显上升。航运市场以低利率轻松获得融资的时代结束，船舶贷款条件变得更加苛刻，也就是说，只有在船柏确实有租约的情况下，银行才会放款。在资产价值大幅缩水后，银行只准备提供相当于船舶价值50%的贷款，新客户获得贷款的可能性非常小。银行对优质客户的信贷也仅仅是为了维持其核心业务的需要。船舶融资成本从50-100基点上升至300基点，全球船帕触资机构的资金不足以支撑当前的订单规模。船东需要筹集3500亿-5000亿美元才能满足融资需求。但目前只筹集到一，撤单不可避免。船舶融资规模大幅缩减。2009年，在全球32大船舶融资银行中，其中7家已经表明会大幅减少船舶贷款额，该7家银行占业内市场份额的42%，去年合共批出约1711亿美元。目前世界第一大船舶融资银行德国北方银行和第四大船舶融资银行苏格兰皇家银行都进行了重组。北方银行2007年盈利2.85亿欧元，而2008年损失28亿欧元，该行计划将其集装箱船融资基金削减一半；苏格兰皇家银行削减了40%的航运投资。由于所有银行的贷款都优先考虑本国船东和航运公司，其他地区的船东融资难度加大。另有12家银行保持中立，视乎市场情况收紧船舶融资，有关银行占市场份额22.2%。2009年欧洲融资机构提供给希腊船东的融资贷款下降了9.39%，其中，苏格兰皇家银行给希腊航运业提供的信贷下降19%，德国北方银行下降3.89%，而近10年来，希腊船东获得的贷款年均保持23.7%的增长。同样，日本船东获得船舶融资的难度也在加大。（3）银团贷款的运作模式银团贷款是指获准经营信贷业务的多家银行或其他金融机构组成银团，基于相同的贷款条件，采用同一贷款协议，向同一借款人提供的贷款或其他授信。尽管银团贷款的结构、定价、还款安排及其他条款可能各有不同，但银团贷款通常具备以下特点：银团贷款通常受到同一协议文件约束。该协议会列明各签署方，即借款人及所有贷款人的权利与义务。贷款人的贷款义务互相独立。借款人会任命一位或多位贷款人为经办人。该经办人会按其与借款人确定的条款安排信贷融资。经办人通常也会包销或者承诺提供全部或者部分贷款。银团成员之间实行“银团民主”。当违约事件发生，在是否加速偿还贷款、是否强制执行、是否放弃承诺、是否同意借款人重组等问题上，各银团成员遵循由多数成员控制管理的观念，实行“银团民主”。银团贷款所涉及的金额一般都较庞大，同时各参与方一般不会超过其原本设定额度、额外单独向借款人提供贷款。短期银团贷款较为普遍。（4）银团贷款运作的流程在银团贷款中银行的称谓很多，如：牵头行、安排行、承销行、参与行、代理行、托管行等。根据参加到银团的时间先后和在银团中所处的地位，以及承担的份额与责任不同，可以把银团成员划分为牵头行和参加行。其中，牵头行在银团中地位重要，并且贯穿银团贷款流程始终。下面以牵头行为例阐述银团贷款运作的流程。根据国际船舶航运银团贷款惯例，牵头行在银团贷款中的工作一般主要涉及五个阶段：取得牵头行地位。牵头行凭借自身的专业能力、市场地位、银企关系、价格竞争，采用单独或者联合的方式，向客户竞争牵头行地位。在牵头行地位确定后，经过牵头行内部达成共识和客户同意，对贷款的总额、价格、条件、各家行承销份额等要素形成承诺函，并完成贷款条款摘要和信息备忘录。落实副承销商。为进一步分散包销风险，在牵头行及其承销份额基本确定后，还可能邀请银行作为副承销商参加银团。在超额认购的情况下，根据客户、牵头行和副承销商的意愿重新分配银团份额。落实参与行。同落实副承销商类似，银团成员可根据实际情况，决定是否邀请其他银行作为参与行参加银团。需要说明的是，最终银行在银团中的地位，很大程度上取决于银行认购的份额，银行在银团中的地位也决定了在银团中利息收入及非利息收入的高低。签订银团贷款协议。香港的惯例是首先由代表银团的律师根据贷款条款摘要草拟贷款协议，然后由客户和各家银行根据商业考虑、市场惯例和法律条款的含义，提出不同看法。原则上，任何一方有权以条款争议为由退出。在各方对协议条款达成一致意见后，最终签订协议。协议后管理。签约后，各家银行根据协议和市场惯例运作。2．出口买方信贷在目前的国际造船市场上，很少有船东能够或者愿意用全款购船，而往往是将购船款分两个阶段支付。第一阶段是交船前即建造期的进度款，一般以里程碑式按节点支付；第二阶段是交船后一定时间内的延期付款，主要是通过船舶运营收入还款。而作为造船企业从其财务，特别是现金流量考虑，难以满足船东在交船后延期付款的要求。出口买方信贷在一定程度上缓解了这一矛盾。出口买方信贷就是一国政府为支持和扩大本国资本性货物的出口，通过本国金融机构，向国外进口商提供的，并有出口国政府承担信贷风险的一种中长期优惠性贷款。与一般贷款调价相比，买方信贷具有期限长、利率低的特点。按照融资的保证方式划分，利用买方信贷进行船舶融资主要有两种模式：模式一：建立在信用担保基础上的融资。该模式一般有五方参与。除船东借款，进口方银行提供担保的形式外，由进口方银行直接解胯后再转贷给船东的方式也经常被采用：船东与造船企业签订船舶建造合同，该合同中的资金安排，包括进度款支付的比例和时间，完全根据双方的具体情况而定，造船企业一般会要求船东交船时支付全额船款；出口方银行与船东签订买方信贷协议，并根据造船合同约定向船东提供一部分购船资金并允许其在一定期限内根据信贷协议延期支付，船东将根据信贷协议履行换款义务；为规避船东无法按时偿付贷款的风险，出口方银行会要求第三方银行提供无条件、见索即付的换款担保；出口方银行视项目风险向出口信贷担保机构申请买方信贷担保；造船企业将向出口信贷担保机构支付保费。模式二：建立在船舶抵押基础上的融资。与模式一相比，最重要的差别是船东将所建造船舶抵押给贷款银行而无须第三方银行提供换款担保；还款资金的第一来源是所建造的船舶的运营收入，所以通常船东会持有一个较稳定的、长期的租约做保证，并将租船收益的权益转让给贷款人；一旦船东违约无法按时偿还贷款，银行作为第一抵押权人将有权处置船舶向出口信贷担保机构索赔并将抵押权益转让给保险人；通过船舶抵押方式融资要求贷款银行对造船市场、航运市场及二手船市场都有充分的了解并能够作出准确的分析、判断，特别是对租船收入的准确预测。一旦借款人无力还款，贷款人能够迅速、有效地扣押船舶并作出适当处置。出口买方信贷具有很强的政府参与行为，无论政府是通过利息贴补还是由出口信贷担保机构提供担保、贷款银行的利益都能够得到保证；另一方面，由于通常是由进口方银行作为借款人或为借款提供还款担保，银行信誉也为贷款的偿还提供了保障。3．船舶抵押贷款船舶融资是一项风险很高的融资行为，做船舶融资的银行分析一个融资项目是否可行，最重要的依据是看其回报是否足以偿付贷款以及担保是否足够。为了降低风险，避免损失，银行往往需要船公司通过一定的抵押和担保。在国际上流行的船舶融资实务中，船舶抵押贷款融资相当普遍。下面将从融资担保方式、船舶融资额度、提款有效期、承诺费条款等方面进行讨论。（1）融资担保方式的确定建造合同抵押。与传统的抵押相比较，在建船舶抵押最显著的特点在于抵押物的不特定性和不确定性。一艘船舶的建造往往须经历一年左右或者更长的建造期，在这段期间内，“在建船舶”包含的标的物的范围始终处于变化之中。正是由于在建船舶抵押的这一特点，这种融资形式对抵押权人来说存在较大风险，因此不容易被接受。在目前的英国法体系下，也不支持在建船舶抵押登记。因此，在交船前，建造合同往往成为重要的抵押物。完工保函。虽然有建造合同抵押给融资银行，但在船厂最终无法完工的情况下，意味着船公司将没有船舶投入营运，即没有还款收入来源，银行的债权仍然得不到保障。在船厂最终无法完工并交船的情况下，如有第三方开具的完工保函，将能保证将船公司已付的进度款予以返还。因此船厂开具给船公司的完工保函将是更重要的抵押物，不仅能保障船公司的利益，也能保障融资银行的利益。船舶抵押。船舶抵押权作为一种担保物权，一方面不转移船舶的占有，从而使抵押人能够继续利用船舶，另一方面又能以船舶的交换价值为对象确保主债权的履行，优点明显，已成为船舶融资的主要方式。租约收入转让协议。单船公司所签订的长期租约，作为归还贷款的重要保障，银行要求将其予以转让，以便在出现特定的违约事项时，能对租金收入予以直接控制。基本内容规定：船舶所有人有义务就船舶营运取得的一切租金、运费、酬劳等，由船舶所有人事先通知支付方直接付至由建造方或其指定代理人和船舶所有人联合开立的账户中。该账户中的款项在到期日前不得支取，只有在到期日由开户银行自动从该账户中划走当期应付的本息金额后还有剩余的情况下，才可由联合账户的持有人共同指示开户银行将剩余款额付给船舶所有人用于船舶的营运成本和补给开支，支付船舶的维修和保养费用等。单船公司股份抵押。在单船公司为融资主体的情况下，由于仅是一个项目公司，银行给予其贷款，主要是看重其母公司背景，因此银行可能要求将单船公司的股份抵押给银行，防止母公司随意处置单船公司的股份，或者在某些情况下，银行有权接管单船公司，以便于行使其在抵押资产上的权益。（2）船舶融资额度的确定贷款额度随着造船市场和融资市场的变化而变化。一般船舶抵押贷款的贷款额在船舶市价的60%-85%之间。船舶融资额度可划分为交船前额度及交船后额度。如果与船厂约定，在建期间需要支付80%的船款（其中首期款为20%），交船时需要支付20%的船款；同时计划用银行贷款支付80%的船款，则在银行要求企业以自有资金支付首期款的情况下，实际上交船前融资额度为船价的60%，交船后融资额度为船价的20%。由于船舶建造期较长，建造进度及实际完工时间也具有不确定性，船公司具有可靠的后续资金保障尤为重要。因此应加强与银行的谈判，尽量保持融资条款的灵活性，充分发挥银行对造船项目的支持作用，最大程度保证造船项目的顺利完成。（3）提款有效期确定银行往往根据建造合同中的“计划交船日”计算项目建造期，从而作为交船前及交船后额度的提款有效期，但如此船公司会存在潜在的资金风险，在造船进度有所拖延的情况下，船公司将无法获得后续贷款资金的保障。但在建造合同中，计划交船日仅仅是预估的时间，或者是船公司对于船厂的时间要求，一般也会给予船厂一定的宽限期，过了宽限期船公司才有权弃船。因此严格根据建造合同，项目建造期应是计划交船日再加上宽限期。银行以“计划交船日”计算项目建造期当然会降低信贷风险，但对船公司会产生不利影响，有可能会导致船公司在建造合同下的违约。因此，船公司应在仔细研究和慎重拟定建造合同的基础上，说服银行认可并严格依据建造合同提供信贷支持，从而才能真正发挥船舶融资对造船项目的支持作用。（4）分次提款金额及时间由于进度款分次支付，需要分次提款以满足进度款的支付。提款时间——银行一般要求根据造船进度提款，即只有提供了相关进度证明及船厂的付款通知书才能提款，而各次提款的时间，需在贷款合同中预先约定。提款金额——由于银行已给予交船前总的融资额度，理论上讲只要累计提款不超过总的额度，船公司可以自由决定每次提款的金额，但银行根据造船进度放款的要求，实际上每次提款金额不能大于付款通知书上的金额。（5）承诺费条款银行有可能提出从签订贷款协议日开始，对未提款金额均定期收取承诺费，如此将增大融资成本，但对于时间跨度较长的造船融资项目，应以造船时间进度来安排贷款资金，即只要在提款进度慢于造船计划进度时，才对其中的差额部分计收承诺费。在实践中，造船计划进度往往只能是预计的，如出现实际进度慢于计划进度的情况，导致提款进度慢于计划进度，不可避免要支付一定的承诺费。因此，一方面要争取获得尽量低的承诺费率，另一方面可与银行协商更宽松的条款，例如，船公司可在计划提款日的前两个月向银行重新确认新的提款日，届时确认的提款日与实际造船进度应该差异不大，从而尽量减小承诺费的支付。（三）世界主要国家船舶融资的政府相关政策支持比较世界主要造船国如日本、韩国等，都把造船业作为带动国民经济发展的重要行业，政府通过金融、财政等手段大力支持造船业的发展。银行资金供给尤其是政策性、商业性银行的信贷支持对船舶出口增长有较大促进作用。在造船贷款方面：美国金融机构可提供贷款合同总额的87.5%，还款期限可为25年以上，利率为2.3%左右；英国金融机构可提供合同总额的80%，还款期限为8.5年，年利率5.3%；日韩政策性银行对船舶工业的支持主要集中在四个领域：一是对船舶出口的优惠贷款、贷款担保；二是对在国内订造船舶(计划造船)的优惠贷款、贷款担保；三是对造船设施建设的优惠贷款；四是对船舶企业改组的支持，比如通过债转股等形式。日韩相继超越具有悠久造船历史的欧洲并多年占据世界第一、第二造船大国的地位，很大程度上得益于两国政府向造船业和航运业提供了强大的政策扶植以及金融服务机构对船舶出口信贷的支持力度。综观日韩发展经验，无一不是依托政府强大的政策支持所发展起来的。在这一进程中，金融服务机构不断完善的各项服务项目对造船业的金融需求发挥了不可替代的作用。图表SEQ图表\*ARABIC5：世界主要国家船舶融资的政府相关政策支持比较国家政策扶植优点德国从1969年开始实施KG船舶融资制度。此为鼓励国内投资者向国内船舶建造投资，帮助国内航运公司建造船舶筹措资金，并对投资者提供相当的税收优惠。即由许多的合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司，用所获资金订造新船，再租给航运公司。同时，对出资人提供不同程度的税收优惠，其中最大的优惠是对商船投资所得的税前收入实行高额的税收减免。据此，德国公民若将收入投向KG筹资公司，可减免所得税，并作为船公司的合伙人，投资者只对所投资负有限责任。可获得100%的融资；可通过期租合同把利息固定下来；资金成本不必根据船舶市场价的波动进行调整；除了期租合同外，无其它的附加条件；没有残值风险；能提高资产的流动性；可降低银行债务，即提高借债能力。日本在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，1994年提供船价的84%，贷款年息6%，还款期限14年，优惠期8年(优惠期内只偿还利息)；日本造船企业在利润2.5%时缴1.3%，3%时缴1.6%，特别折旧政策、储备基金免税、双壳油船税率优惠，造船业新产品开发、生产技术引进、设备更新等减税；国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴提供2.5%-3.5%的利息补贴；在计划造船制度方面，政府通过商业银行提供船价70%的贷款，偿还期限从贷入本金后算起，货船15年，油船13年(均含3年宽缓)，年息为7.5%。出租人能够享受资产加速折旧所带来的税收优惠，并将这种优惠的利益通过租金的方式与承租人分享。通过该方式，船东能够获得100%融资，同时又优化了资产负债结构。韩国在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，提供新船价的80%贷款，年利率11厘，贷款期限13年，宽限期5年；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，全面免征增殖税和物品税，法人税在利润3%时缴0.4%，经批准进口造船用材料设备可免进口税；在计划造船制度方面，政府通过国民投资基金，产业银行的机械工业发展基金提供80%的贷款，贷款年利率对国民投资基金为11-11.5%，产业银行基金为13.5%，这两种利率一般情况下低于市场贷款利率2-3%，对远洋船的偿还期为交船后第6年起在第8年内付清，对近海船的偿还期为第4年起7年内付清。为鼓励投资者向船舶投资公司投资，政府还采取了减征股权转让所得税及船舶出售收益所得税、免征用于再投资的收益部分的所得税和分红收益的所得税等税收优惠政策。出资人也能享受诸如加速折旧等税收优惠政策，从而减少投资额；可缓解贷款购建船舶头几年需要偿还巨额本息金的财务压力，较好地解决船公司资金流量压力，盘活船东的固定资产；拓宽了融资渠道。新加坡2006年，政府出台新的税收管理政策，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定较为优惠的鼓励措施，即新加坡海事金融优惠计划(MFI)。即船艇租赁公司、船务基金或船务信托在十年优惠期内买下的船只所赚取的租赁收入，只要符合条件，将永久豁免缴税，直至相关船只被售出为止；负责管理船务基金或公司的投资管理人，所获得的管理相关收入，只要符合条件即可享有10%的优惠税率，为期十年；相关条件：从事船舶租赁活动的新加坡非纳税居民，所经营的租赁船舶注册地为新加坡，租赁的船舶由AIS计划支持下的公司经营。MFI计划没有限定船舶类型，除集装箱船外，用于散货、石油和天然气运输的其它类型的船舶均可以申请加入优惠计划之中；MFI计划提高了船舶租赁公司和船务信托对潜在投资者，特别是社会公众投资者的吸引力；刺激了新加坡航运信托基金等类似船舶投资工具的生成。中国在国家向船厂提供优惠出口信贷和担保方面，买方信贷年利率2.7%；在国家给航运和造船企业提供优惠税收方面，增殖税实行先征后返办法，进口船用部件暂定关税率、免征进口设备和材料出口关税和增殖税(退17%)；在国家对航运公司的商业贷款提供利息补贴方面，提供最高为3.6%的利息补贴。较好地解决船公司资金流量压力，盘活船东的固定资产；同时能提高航运企业的竞争力。数据来源：银联信（四）国内外主要投资机构船舶融资业务比较伴随着船舶工业的发展，船舶融资开始风生水起，国内外投资机构纷纷看好船舶融资业。国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，如德国北方银行、美国花旗银行、挪威银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位列世界前列。德国KGSystem也是典型的船舶基金机构，该机构的船舶基金已经成为国际上主流的船舶融资平台。图表SEQ图表\*ARABIC6：国内外主要投资机构船舶融资业务比较投资机构具体内容德国北方银行为全球最大的船舶融资机构，2005年融资金额达到254亿欧元，2006年的融资借贷金额大约在350亿欧元。并且该行与德国一家船舶融资公司合资成立了一家船舶投资公司，在汉堡上市，投资1.5亿欧元用于买卖、租赁集装箱船及油轮等业务。挪威银行首家在华获得全面外汇银行业务营运许可的外资专业船舶融资银行。主要业务涉及船舶、航运和物流等领域，该行目前的主要工作是向中国船舶业提供融资服务。苏格兰皇家银行（RBS）船舶融资服务的区域总部在香港，目前该行在全球船舶融资业务达到17亿美元，而在亚洲地区的船舶融资额就接近10亿美元。RBS在船舶融资方面的主打产品中，包括税务基础的租赁、账外融资及通过证券交易所筹集资金等。法国巴黎银行（BNP）该行为法国达飞轮船订造12艘总值8亿美元的集装箱船进行融资安排，成为全球“船舶证券化”的先例，BNP作为此项目的船舶融资顾问，分别为达飞轮船发行了2.54亿美元的7年期资产保证票据及3亿美元的资产抵押债券，并作为2.45亿美元财团贷款的经办人。实践证明该融资效果十分理想。德国KG机构该体制允许航运公司在对资产负债表不产生任何影响的前提下以100%的融资比例发展其业务。它以期租方式经营，可满足航运公司对租期、年份选择、甚至最终购买船舶的选择需求。瑞典银行在上海设立了亚洲范围内的首家分行，并将船舶融资作为其重点业务。该行为北欧及波罗的海地区历史最悠久、规模最大的银行。目前该行与中国进出口银行合作，为中国航运市场提供船舶出口买方信贷。还将涉足中国的造船业与航运业方面的融资业务。招商银行提供了预付款保函，船舶按揭，船厂贷款，离岸金融服务等船舶融资业务，及回避汇率风险的资金保值服务。该行已开出10多份各种型号的船舶预付款保函，船舶总计吨位超过100万吨。其中2007年5月，该行曾为一大型船舶公司开出一张金额为16亿元人民币的保函。工商银行与挪威银行及德国北方银行等合作，为德国Rickmers集团向丹麦马士基集团期租4艘13100TEU大型集装箱船安排了总额3.7亿美元船舶融资。此举为该行租赁探索业务创新作了有益的尝试。国内其它银行国内商业银行大多采取对船舶企业、航运企业直接贷款的方式。船公司买新造船时，一般要在确定订单的时候交20%订金；在生产过程中，船公司还需要按照进度来追加投资，达到船款的60%左右；最后在船舶交付时一次性付清尾款。数据来源：银联信（五）全球船舶的信贷的发展趋势未来几年，伴随着航运市场的繁荣，船东的实力获得提升，资质普遍提高。在缺乏其他融资题材的情况下，大批银行涉足船舶融资业务，银行间竞争激烈。船东对银行贷款的条件也提出了新的要求。具体表现在：延伸融资环节。为规避船厂建造风险，银行一般只提供交船后融资。随着造船由买方市场变为卖方市场，船东交船前预付款比例大大提高，因此，船东一般会要求银行提供交船前融资；对要求更长贷款期限。新船的船舶融资期限一般为5-8年，目前船舶融资贷款期限最长可达到15年。如对一些特种船型的贷款，甚至达到20年；要求更大的融资比例。一般情况下，银行承诺金额应不超过船舶合同价格的80%。为争取船东，银行提出融资金额可参考船舶市场价格，如融船舶市场价值的80%。并且，还对船舶交付成本进行额外融资，这样，对一艘船的融资金额有可能超出合同价格；要求更加灵活的还款方式：除常用的等本金固定期限偿还外，还结合项目现金流，采用年金还款、大额气球还款和一次性还款等方式；要求更低的融资价格：对于国际一流航运公司，贷款利率最低可达到LIBOR+（40至70BP）；弱化保障措施：银行贷款一般的保障措施包括船舶抵押、母公司担保、建造合同转让、收入转让、保险等权益质押等。但随着船东议价能力的提高，会要求银行对上述保障措施采取更为灵活的处理方式。（六）全球船舶的信贷风险提示首先是系统风险的不确定性。抵御美国次按信贷危机对全球经济的冲击上，航运业是已经做好防备工作，业界都纷纷表示要对长期冲击保持警觉性。目前最大的问题是欧洲主权债危机和朝鲜半岛紧张局势的扩散，全球航运业能否在既定的融资范围内维持低比例融资，如果不能做到这点，相信危机会延伸到船舶融资市场。第二，船舶制造业融资风险正日益凸现。船舶建造行业由于资金占用较多，时间较长，船东一般需要通过银行贷款解决资金流问题。2008年交船的订单早在融资上过关，2009年交易的订单有一部分融资也基本可以保证，但2010年之后的订单获得融资的难度将会大大增加，相信只有小部分融资是有保证的，一部分原因是船东通常认为不需要即时关注融资来源问题。第三，借贷成本上升，导致航运企业减少船舶需求。目前航运企业面临多个不利因素，包括BDI（国际波罗的海综合运费指数）下挫、全球银根紧缩、融资成本上升，以及2010年之后可能出现船舶供给过剩。预计2008年全球造船业新订单将会有所减少。2008年1月31日，香港航运企业金辉集团宣布，取消其委托大连船舶重工建造两艘超大型矿砂船的订单，原因是“借贷成本显著增加”。第四，我国船舶出口将受阻。随着国际航运市场的火爆，我国船舶产品出口比例正在稳步增大，但是美国次贷风波导致欧洲各银行普遍加强了风险的评估和控制，导致船东的融资能力受到很大制约，进而影响到欧洲市场对我国船舶的需求，目前转移出口市场是多数国内造船企业诉诸的策略。二、全球船舶租赁交易的金融产品分析（一）全球船舶租赁的市场规模分析金融租赁作为一种全新的融资方式，自本世纪50年代起源于美国之后，近几十年在世界范围内得到迅猛发展，尤其是在大型固定设备、高科技产品等领域发挥了重要作用，对于航运业这样资本密集型的行业，利用金融租赁的方式进行船舶融资已经普遍得到航运公司重视，尤其是对于一些中小航运企业来说，由于他们规模、资金实力有限，所以多采用融资租赁（光租）或经营性租赁（期租，程租）进行船舶融资和运营。发达国家的航运公司拥有租赁使用船舶一般占其总船只的8%-12.5%左右，发展中国家相互间则差异较大，最多的占半数以上，一般的占20%至30%左右。庞大的市场需求吸引国内外金融机构竞相开展船舶融资业务。数据显示，2008年在全球船舶租赁业务的市场规模达到了1010亿美元，比2006年的700亿美元增长了14.4%，其中船舶租赁业发达的德国、挪威、英国等国家，其业务规模分别达到了300亿美元、290亿美元和130亿美元，占全球船舶租赁业务的29.7%、28.7%和12.9%。图表SEQ图表\*ARABIC7：2008年全球主要船舶租赁市场的业务规模单位：十亿美元国别德国挪威英国法国日本丹麦其他金额3029139659数据来源：海洋货币（MarineMoney），银联信融资租赁作为一种独特的信用形式，具备以下三方面特征：1．所有权和使用权分离。即在租赁期内使用权归承租人所有，所有权归出租人所有。2．融资和融物相结合。金融租赁是将借钱与借物融合在一起，以融物的形式达到融资的目的，在获得租赁产品使用的同时又达到了融资的目的。3．租金支付方式灵活。承租企业可根据企业的实际经营情况，在租金收取的时间和量的方面采取较为灵活的支付方式。融资租赁的特点和优势：1．拓宽了融资渠道。传统的融资渠道很难满足航运企业发展的需要，尤其是对于一些中小航运企业来说，由于经营规模小、信誉水平普遍不高很难得到政府和银行的贷款，而且也很难像大的航运企业那样通过发行股票或债权的方式进行融资，所以金融租赁对于它们的生存和发展起到了关键的作用。2．减轻了还款压力。航运企业的经营状况随着航运淡季和旺季变化而变化，融资租赁租金的支付方式与银行贷款还款方式相比更为灵活，不必定期定量定息偿还，可以根据企业经营状况进行调整，有利于航运企业现金流的充分、合理分配，一定程度上减轻和分散了承租企业的资金压力。3．可以得到国家政策优惠。国家为了鼓励对航运业投资，对于出资人提供诸如加速折旧等税收优惠政策，而往往在船舶融资租赁合同中出租人会将获得的优惠税款以降低租金等方式让渡给承租人。4．有利于盘活大企业的存量资产。一些大型航运公司往往都留存有一些被市场淘汰的船型，这些船舶的高残值给企业造成了巨大的资金压力，它们完全可以采用金融租赁的方式将这些船舶租给一些中小航运企业经营，这样既盘活了大企业的存量资产，又解决了中小企业的融资困难，实现双赢。5．有利于提高航运企业的核心竞争力。航运企业通过回租等方式通过金融租赁公司将船舶交给专业公司管理，可以在不丧失船舶使用权的情况下，既分散了风险，又融通了资金，提高企业的整体效率和效益。6．金融租赁体现现代物流的思想。现代物流的重要思想就是“整合”。大型航运企业完全可以通过金融租赁的模式合理调整企业的资产结构，出租非核心资产融通资金，租入需要资产用于经营，对企业开展综合物流服务提供有力支持。（二）全球主要船舶租赁模式比较分析目前，国内常用的船舶融资租赁方式是简单融资租赁，而国外航运企业进行船舶融资租赁时通常采用杠杆租赁方式。其中英国税务租赁模式和德国KG模式是近年流行的两种船舶融资租赁模式。英国税务租赁依靠其优越的税法政策保障不断开拓市场，而德国KG融资租赁模式市场份额自1999年开始持续增长，2004年其融资量超过72亿欧元，到2008年达到300亿美元。1．英国税务租赁模式英国税务租赁是利用英国的税法中关于减免税的规定来降低融资成本的一种租赁方式。其操作过程如下：出租人(必须是一英国公司)出资购买船舶，租赁给承租人(也必须是一英国公司)使用，承租人向出租人支付租金。由于英国法律规定船舶可以每年上年账面价值的25%进行折旧，在最初几年，租金必然低于折旧，出租人的账面亏损正可用以抵消其部分赢利，减少交税。出租人将这部分收益返还给承租人，后者的融资成本也能降低。各国的税务租赁中以英国税务租赁的收益最大(25年租赁扣除各种费用的净利可达到船价的6%-8%)，但同时它也具有要求严格、结构复杂、费用高的特点。假设船公司A订造1艘27000t散货船a，采用英国税务租赁方式对其进行经营，现用案例说明税务租赁的操作程序。(1)船公司A先将订造的27000t散货船出售给英国某银行B。B银行以市价985万美元一次性付款购买这艘船舶；(2)船公司A在巴拿马注册一家单船公司，作为承租人从银行B将船舶a光船租回，租赁期限为12年，期末可再延期，中途也可提前终止租赁，但提前终止租赁的费用由船公司A承担；(3)该巴拿马单船公司再将船舶a租给由船公司A在英国成立的一家公司C，英国公司C负责船舶的商务管理；(4)英国公司C再将船舶a委托船公司A管理，船公司A作为船舶的技术管理公司对船舶进行经营管理，营运收入进入英国公司C账户，且费用也由英国公司C承担。英国公司C每3个月从营运收入中向巴拿马单船公司支付租金，巴拿马单船公司每3个月向英国银行B支付租金。这样，巴拿马单船公司收取英国公司C的租金与支付给银行B的租金之差即为船舶盈利。英国公司C可从英国政府处获得租金的税收减免，使融资成本降低。图表SEQ图表\*ARABIC8：英国税务租赁流程数据来源：银联信2．德国KG模式德国从1969年开始实施KG船舶融资制度。这是一种鼓励投资者，特别是个人投资者，向造船投资的税收优惠措施。目前诸多国际公司都在应用这种模式。这种德国式融资模式允许航运公司在对资产负债表不产生任何影响的前提下以100%的融资比例发展其业务。它以期租方式经营，可以满足航运公司对租期、年份选择、甚至最终购买船舶的选择需求。图表SEQ图表\*ARABIC9：德国KG融资租赁模式流程数据来源：银联信(1)KG是一种有限的私人伙伴关系，是一种社团组织，由个人自愿加入(一般是经理人、企业家、律师等高收入个人)，并入股部分资金(至少15000欧元)，而且无追索义务。此外，每人都有一个伙伴，这个伙伴就是一个有限责任公司(相当于一个普通合伙人)。(2)KG公司用搜集的净资产购买船舶。投资者提供的净资产通常是合同总金额的35%-50%。资金的平衡由银行贷款来维持，这通常依靠公司的信誉。(3)成功获得船舶后，KG公司将船舶期租给承租人(通常承租方和卖方是同一方)，由承租人向KG公司支付租金。合同期根据船型不同而异，比如集装箱船租期一般不超过5年，而大吨位的LNG船舶租期有时会超过10年。船舶的经营管理一般委托给船舶管理公司。需说明的是，KG融资方式运营的前提条件是期租，而不是光租，船公司的管理(技术管理和商务管理)必须以德国为基地，但国外公司可以在一定范围内进行分包，KG船舶的长期租家可以按照专门的条款拥有一定的优先权(例如对为期租船配备部分船员有优先权)。在这种模式下卖方(即原船舶所有人)获得的好处如下：(1)获得100%的融资；(2)可以通过期租合同把利息固定下来；(3)资金成本不必根据船舶市场价的波动进行调整；(4)除了期租合同外，没有