交通规划课程设计

交通运送学院道路交通规划课程设计学院交通运送学院班级交通工程1002班姓名杨纪强学号成绩指导老师高明霞年月日指导教师评语及成绩指导教师评语

成绩

导师签字：年月日兰州交通大学交通运送学院课程设计任务书所在系：交通运送学院课程名称:交通规划指导教师（署名）：专业班级：交通工程1002班学生姓名：杨纪强学号：一、课程设计题目基于兰州市局部路网数据的非平衡交通分派模型分析二、课程设计的目的将课程中所学的几种非平衡交通分派模型，和实际路网抽象、社区划分等结合起来，提高理论与实践相结合，将所学知识运用于实践的综合能力，并加强和巩固交通分派部分的知识点。三、课程设计的重要内容和规定（涉及原始数据、技术参数、设计规定、工作量规定等）3.1原始数据兰州市局部区域道路网几何构造及土地运用特性；所选局部区域的虚拟OD对及OD交通量。3.2技术参数3.2.1路阻函数采用路阻函数理论模型计算路段行驶时间，为简便起见忽略交叉口延误。其中机动车道单车道实用通行能力假定为300（pcu/h），多车道通行能力按多个单车道通行能力之和计算，零流车速U0可结合道路等级、设计车速等查定。3.3.2边界条件所选路网规模节点数不小于9，虚拟OD作用点不少于3个，虚拟OD对个数不小于9，虚拟ＯＤ交通量ｑｉｊ不小于800（ｐｃｕ／ｈ）．3.3.3分派模型0-1分派法；容量限制-增量分派法；多途径概率分派法3.3设计规定1）以三人为小组，选定兰州市一局部区域进行调查，获取局部路网几何特性和区域内土地运用和人口分布情况；2）将选定的局部路网抽象为有向网络并加以说明，标出路段长度等参数，指出每个节点和弧所代表的实际含义，假如有些节点为OD作用点，需说明因素。3）根据局部区域的土地运用及人口分布特性，划分交通社区并说明划分的依据和因素。4）对选定的局部路网，虚拟OD对及OD交通量。5）将虚拟的OD交通量分派至抽象的道路网络中，分别采用0-1分派法、容量限制-增量分派法和多途径概率交通分派法实现，并对结果进行比较分析。6）若采用计算机编程实现，需画出程序流程图并附程序。若以手工计算完毕，则需给出完整计算环节。3.4工作量规定1）将虚拟的OD交通量，以三种方法分别在所选局部路网上进行分派，每种方法的计算过程需完整，此外以表格形式对三种方法所得结果进行分析。2）路网数据的调查、抽象过程以及分派计算过程需以文字、图表等形式具体阐述，形成思绪清楚、可读性强的设计报告。3）严格按照课程规定格式进行排版，形成的设计报告总页数不小于20.四、工作进度安排1）4月9日，星期二，准备资料，实行调查；2）4月11日，星期四，进行路网抽象、虚拟OD对解决等前期工作，采用0-1分派法进行分析计算；3）4月16日，星期二，采用容量限制-增量分派法和多途径概率分派法进行分析计算，并比较分析三种方法所得结果；4）4月18日，星期四，整理计算结果，撰写设计报告。五、重要参考文献[1]王炜，交通规划，北京：人民交通出版社，2023.[2]邵春福，交通规划原理，北京：中国铁道出版社，2023.[3]陆化普，交通规划理论与方法，北京：清华大学出版社，1998.[4]王炜等，交通工程学，南京：东南大学出版社，2023.审核批准意见系主任（签字）年月日目录TOC\o"2-3"\h\u24958一、引言 ⑥的最短路权如表6-8所示。节点号123456789Lmin（i,6）3.733.482.252.561.5302.041.550.82表6-8（2）令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分派，本例中，i=r=4。（3）与出行起点节点4邻接的路段中，有[4,5]、[4,7]为有效路段，那么：L(4,5,6)=2.56L(4,7,6)=2.53Lw(4,5)=0.036Lw(4,7)=0.038Nw(4)=0.074P(4,5)=0.486P(4,7)=0.514Q(4,5)=486（辆/d）Q(4,7)=514（辆/d）取[4,7]的终点为i，则只有[7,8]为有效路段，那么：P(7,8)=0.514Q(7,8)=514（辆/d）取[7,8]的终点为i，则[8,5]、[8,9]为有效路段，那么：L(8-5,6)=2.56L(8-9,6)=1.55Lw(8,5)=0.016Lw(8,9)=0.083Nw(8)=0.099En(8)=0.514P(8,5)=0.083P(8,9)=0.431Q(8,5)=83（辆/d）Q(8,9)=431（辆/d）（6）取[4,5]的终点为i，则只有[5,6]为有效路段，那么：P(5,6)=0.569Q(5,6)=569（辆/d）（7）取[8,9]的终点为i，则只有[9,6]为有效路段，那么：P(9,6)=0.431Q(9,6)=431（辆/d）分派如图7-8所示AA32213221987987654CBCB4865694865694315144315148383431514D431514D图7-8图7-8BD（1）在本例中，各节点至出行终点8的最短路权如表6-9所示。节点号123456789Lmin（i,8）2.153.183.800.981.031.550.4900.73表6-9令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分派，本例中，i=r=6。（3）与出行起点节点6邻接的路段中，有[6,5]、[6,9]为有效路段，那么：L(6-5,8)=2.56L(6-9,8)=1.55Lw(6,5)=0.016Lw(6,9)=0.083Nw(6)=0.099P(6,5)=0.162P(6,9)=0.838Q(6,5)=130（辆/d）Q(6,9)=670（辆/d）（4）取[6,9]的终点为i，则只有[9,8]为有效路段，那么：P(9,8)=0.838Q(9,8)=670（辆/d）（5）取[6,5]的终点为i，则[5,4]、[5,8]为有效路段，那么：L(5-4,8)=1.75L(5-8,8)=1.03Lw(5,4)=0.016Lw(5,8)=0.087Nw(5)=0.103En(5)=0.162P(5,4)=0.025P(5,8)=0.137Q(5,4)=20（辆/d）Q(5,8)=110（辆/d）（6）取[5,4]的终点为i，则只有[4,7]为有效路段，那么：P(4,7)=0.025Q(4,7)=20（辆/d）（7）取[4,7]的终点为i，则只有[7,8]为有效路段，那么：P(7,8)=0.025Q(7,8)=20（辆/d）分派如图7-9所示AA32213221987987654CBCB201302013067011020670110206706702020D图7-9D图7-9DB（1）在本例中，各节点至出行终点6的最短路权如表6-10所示。节点号123456789Lmin（i,6）3.733.482.252.561.5302.041.550.82表6-10（2）令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分派，本例中，i=r=8。（3）与出行起点节点8邻接的路段中，有[8,5]、[8,9]为有效路段，那么：L(8-5,6)=2.56L(8-9,6)=1.55Lw(8,5)=0.016Lw(8,9)=0.083Nw(8)=0.099P(8,5)=0.162P(8,9)=0.838Q(8,5)=130（辆/d）Q(8,9)=670（辆/d）（4）取[8,5]的终点为i，则只有[5,6]为有效路段，那么：P(5,6)=0.162Q(5,6)=130（辆/d）（5）取[8,9]的终点为i，则只有[9,6]为有效路段，那么：P(9,6)=0.838Q(9,6)=670（辆/d）分派如图7-10所示AA32213221987987654CBCB130130670130670130670670D图7-10D图7-10CD（1）在本例中，各节点至出行终点8的最短路权如表6-11所示。节点号123456789Lmin（i,8）2.153.183.800.981.031.550.4900.73表6-11（2）令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分派，本例中，i=r=4。（3）与出行起点节点4邻接的路段中，只有[4,7]为有效路段，那么：Q(4,7)=1200（辆/d）（4）取[4,7]的终点为i，则只有[7,8]为有效路段，那么：Q(7,8)=1200（辆/d）分派如图7-11所示AA32213221987987654CBCB120012001200D1200D图7-11图7-11DC在本例中，各节点至出行终点4的最短路权如表6-12所示。节点号123456789Lmin（i,4）1.172.203.4300.772.300.490.981.71表6-12（2）令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分派，本例中，i=r=8。（3）与出行起点节点8邻接的路段中，有[8,5]、[8,7]为有效路段，那么：L(8-5,4)=1.20L(8-7,4)=0.98Lw(8,5)=0.022Lw(8,7)=0.063Nw(8)=0.085P(8,5)=0.259P(8,7)=0.741Q(8,5)=311（辆/d）Q(8,7)=889（辆/d）（4）取[8,5]的终点为i，则只有[5,4]为有效路段，那么：Q(5,4)=1200（辆/d）（5）取[8,7]的终点为i，则只有[7,4]为有效路段，那么：Q(7,4)=1200（辆/d）分派如图7-12所示AA322132213119731197654CBCB31188931188988988988DD图7-12故社区交通量分派图如图8所示311316A311316A266322126632212722723115238431152384624282666242826610971782766103718508389876541097178276610371850838987654CBCB1337133717981352891179813528911097109717981798D13522766D13522766图8四、总结虽然从整体上而言，交通分派方法目前被提成平衡分派方法和非平衡分派方法两大类，但平衡分派方法由于其求解过程非常复杂，因而在实际过程中难以采用；而非平衡模型由于具有简朴，实用等优点，在工程中得到了广泛的应用。非平衡模型中又可分为有迭代和无迭代两种。一般来说，有迭代方法优于无迭代方法。通常，无迭代分派模型合用于非拥挤型网络（如公路网，城市交通网络的非高峰小时分派及全日交通分派）；有迭代分派模型特别合用于拥挤型网络（如公路网，城市交通网络的高峰小时交通分派），当然也合用于非拥挤型网络的分派。东南大学交通学院曾以南京市的交通网络为例对这两类模型进行实际检查，可得出这样的结果：多途径-容量限制分派方法的结果要优于其他方法。在拥挤交通网络上，有迭代分派模型的结果明显优于无迭代分派模型，而多途径模型略优于单途径模型。交通分派方法精度检查结果汇总分派方法最短路分派容量限制分派多途径分派多途径-容量限制分派平均误差40.0%12.6%39.0%11.9%我们所得的结果比较如图9所示：图9从上表刻得知：最短途径法的平均误差为-41.82%，容量限制法的平均误差为8.21%多途径分派的平均误差为33.61%备注：本人与同学黄凯，周永祥完毕作业。其中，本人完毕了多途径分派方法