列车制动复习题公开课获奖课件

2.制动实质是什么？能量观点：将列车动能变成别能量或转移走。作用力观点：制动装置产生与列车运行方向相反力，是列车尽快减速或停车。3.什么是粘着限制？答：制动力（闸瓦与车轮摩擦力）应不不小于粘着力。第1页4.制动率有哪几种？怎样应用？答：制动率用来表达车辆制动能力大小。轴制动率：一种制动轴上所有闸瓦压力与该轴轴重比值。轴制动率是制动设计中校验有无滑行危险重要数据。车辆制动率：一辆车总闸瓦压力与该车总重比值。车辆制动率表达设计新车在构造速度状况下紧急制动时在规定距离内停车所具有制动能力。列车制动率：全列车总闸瓦压力与列车总重量之比值。列车制动率一般是计算列车制动距离根据。第2页5.什么是粘着制动？什么是非粘制动？答：粘着制动和非粘制动是对制动方式一种分类措施。通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着限制制动方式统称为“粘着制动”，如闸瓦制动、盘形制动等等。把不通过粘着来产生制动力制动方式统称为非粘(着)制动，如磁轨制动和轨道涡流制动。第3页6.什么是制动倍率，为何制动倍率取值必须适中？答：制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大理想倍数，是基础制动装置重要特性。制动倍率取值必须适中，倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸活塞行程和制动缸空气压强影响太大；制动倍率太小则制动力又局限性。因此，一般约在6～9之间。第4页7.为何货车要进行闸瓦压力空重车调整？答：货车载重不停增长－>货车自重系数逐渐下降－>空车与重车总重差异越来越大。货车制动率如按空车设计，则重车时制动率将严重局限性；如按重车设计则空车时又将因制动率太大而发生滑行擦伤。对标识载重为50t或更重货车，都应装有空重车调整装置。第5页8.自动空重车调整原理是什么？答：根据车辆载重变化枕簧高度变化，作为控制信号，去控制设在分派阀与制动缸之间一种中继阀，再由中继阀来控制制动缸鞲鞴面积大小或制动缸压力大小。第6页二、综合题

1.与闸瓦制动相比，盘形制动有哪些优缺陷？答：长处大大减轻车轮踏面热负荷和机械磨耗；可按制动规定选择最对旳摩擦副；运行平稳，无噪声。缺陷轮轨粘着将恶化；制动盘使簧下重量及其引起冲击振动增大，运行中还要消耗牵引功率。第7页2.试述基础制动装置构成和作用。答：构成：传送制动原动力并产生制动力部分称为基础制动装置，包括制动缸活塞推杆后来至闸瓦及其间一系列杠杆、拉杆、制动梁等传动部分。作用：传递制动缸所产生之力至各个闸瓦；将此力增大一定倍数；保证各闸瓦有较一致闸瓦压力。第8页一、简答题1.简述直接作用二压力制动机特点。答：主活塞动作与否决定于作用在它两侧空气压力平衡与否。副风缸既参与主活塞平衡，又承担在制动时向制动缸供风任务。制动与否还取决于列车管减压速度。列车管是副风缸唯一风源，具有一次轻易缓和性能，缓和较快。第二章自动空气制动机综述第9页2.简述缓和稳定性和制动敏捷度概念。答：缓和稳定性：制动机不会因列车管正常泄漏而导致意外制动特性。缓和稳定性规定减压速度临界值为0.5～1.0kpa/s，意味着列车管减压速度在此临界值之下，就不会发生制动作用。制动敏捷度指是当司机施行常用制动而操纵列车管进行减压时，制动机则必须发生制动作用。制动敏捷度规定减压速度临界值为5～10kpa/s。第10页3.什么是局部减压，三通阀紧急局减是怎样实现？答：定义：对于机车或车辆上受列车管控制并且只控制本车制动作用阀，排列车管风时，就认为是局部减压。原理：递动弹簧紧急部第11页4.简述直接作用三压力制动机特点。答：主活塞动作与否决定于三种压力平衡与否。副风缸只承担在制动时向制动缸供风任务而不参与主活塞平衡。具有阶段缓和性能，但缓和比较慢。具有彻底制动力不衰减性。制动与否只取决于列车管减压量而与减压速度无关，即缓慢减压也制动。第12页5.自动制动阀对列车管空气压强间接控制是怎样实现？答：在自动制动阀与列车管之间插进了一种固定容积均衡风缸和一种中继机构。控制关系：自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压强。内燃机车JZ—7型制动机和电力机车DK—1型制动机用“膜板活塞加双阀口”并且带过充中继阀。第13页6.简述软性制动机特点。答：具有一定缓和稳定性。具有必要制动敏捷度。假如列车管压力高于副风缸20～30kPa，制动机一次缓和完毕。合用于不一样样列车管定压。第14页7.什么是制动波和制动波速？答：制动波：列车在制动时,制动作用一般是沿列车长度方向由前向后逐次发生，这种制动作用传播称为制动波。实际上制动波不具有波性质，其实不是一种波，只是习惯上称呼。制动波速率：是指制动作用传播速度，简称制动波速，制动波速目前只能用试验措施测定。第15页二、综合题1.试分析加速缓和作用原理。答：缓和初期：加速缓和风缸压力空气→加速缓和阀→列车管；缓和末期：列车管→控制阀→止回阀→加速缓和风缸。第16页2.结合车辆分派阀作用原理图，试分析其制动和缓和作用原理；与直接作用二压力制动机，其长处是什么？第17页答：作用原理。制动：工→容；副→制缓和：列→副，列→工；容→大气，制大气长处：长大下坡道制动缸漏泄时副风缸可以自动给制动缸补风而没有发生自然缓和问题。闸瓦磨耗后制动缸行程增大时，制动缸压强不会减少。由于制动缸空气压力参与了第二活塞平衡。第18页一、填空题

1.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到一次（沟通）位。2.紧急制动时，GK型制动机制动缸压力分3阶段上升。3.F—8分派阀有充气缓和位、常用制动位、制动保压位、、紧急制动位五个作用位置。缓和保压位第三章客货车辆制动机

第19页1.简述104型空气制动机紧急阀作用原理。答：由于列车管急剧减压，紧急活塞下移，压开放风阀，产生强烈局部减压。紧急室排风时间规定为15s左右；具有“常用转紧急”性能。二、简答题第20页2.紧急放风阀中先导阀起什么作用？答：提高紧急制动敏捷度，从而提高紧急制动波速。104阀120阀先导阀第21页3.简述紧急二段阀作用原理。答：紧急制动时实现对制动缸变速充气。制动缸副风缸第22页4.与104相比，103型空气制动机有哪些特点？答：在主阀均衡活塞下面装有二级空重车“截流”式调整装置。没有紧急增压阀，而是在104装增压阀位置装紧急二段阀。主阀主活塞杆尾部设减速部，用以获得减速充气缓和作用。第23页5.简述104型空气制动机常用制动时局部减压过程。答：常用制动时主活塞动作是分为两步走。第一阶段：滑阀没有移动，节制阀移动，先期局减作用：列车管→大气；第二阶段：主活塞带动滑阀移动至常用制动位，同期局减作用：列车管→制动缸。4mm第24页6.120型制动机哪些构造特点与重载运送相适应（列举三条）？答：120阀采用了直接作用方式，橡胶膜板加金属滑阀构造。长处：构造简朴；缩短充气时间。紧急阀采用了带先导阀二级控制机构，大大提高了货品列车紧急制动波速加装了由制动缸排气压强控制加速缓和阀和11升加速缓和风缸。起局部增压作用。第25页7.简述F—8分派阀实现阶段缓和作用原理。答：转换盖板在阶段缓和位(隔断位)；列车管充气增压，主活塞及缓和柱塞下移，缓和柱塞与套之间间隙开通；工作风缸与列车管转换盖板处不能连通，可实现阶段缓和。第26页一、填空题

1.在制动距离计算中，列车制动距离是由空走距离和两部分构成。2.列车换算制动率是与列车所受重力之比值，是反应列车制动能力参数。3.附加阻力重要有附加阻力、曲线附加阻力和隧道附加阻力。有效制动距离列车换算闸瓦压力坡道第七章列车制动计算第27页二、简答题

1.列车运行基本阻力重要有哪些？答：由轴承摩擦引起运行阻力；车轮滚动引起运行阻力；轮轨间滑动摩擦阻力；冲击和振动引起阻力；空气阻力。第28页2.什么是单位阻力？答：作用于机车、车辆和列车阻力，绝大部分都与它受到重力成正比，在铁路牵引与制动计算中．将阻力与其对应重力之比称为单位阻力，以英文斜体小写字母w表达。第29页3.列车制动问题有哪几种类型？答：已知制动能力（列车换算制动力）和列车运行速度，计算制动距离；已知列车制动能力（换算制动力）和必须保证制动距离，解算平直道和下坡道容许紧急制动限速；已知列车紧急制动限速和必须保证制动距离，解算平直道和下坡道至少必须列车制动能力（列车换算制动率）。制动距离计算是关键。第30页4.简述已知制动地点坡度和制动距离，求紧急制动限速措施。答：采用试凑法。先假定一种制动初速，变“求制动初速”为“求制动距离”，并将算得制动距离与给定制动距离相比较；如算得值较高，应取较低初速再算制动距离；如算得值比给定值低得多，则应再取较高初速再算。通过如此反复试算，直至算得制动距离等于或稍低于给定值为止，此时初速，就是该地段制动限速。第31页三、计算题

DF4型内燃机车两台重联，牵引由60辆重车编组而成货品列车。机车计算重量P=135t，车辆标识载重均为50t，自重20t，GK型制动机，列车管定压为500kPa。求解下面三个问题：1.求列车换算制动率。2.列车运行速度为80km/h，在加算坡度为10‰下坡道上施行常用制动，列车管减压量为60kPa，试计算列车速度降为55km/h时单位减速力。3.在加算坡度为10‰下坡道上以60km/h速度施行紧急制动，试用等效法计算其制动距离。第32页解：1.求换算制动率换算制动率：换算闸瓦压力DF4：650kN

货车（GK阀重车位）：240kN

第33页减压量为60kPa时常用制动系数为0.33(查表）。2.求单位减速力第34页单位基本阻力：制动力：单位减速力：第35页3.求制动距离空走距离：经验公式（查阅牵规）第36页有效制动距离：制动距离：第37页一、填空题

1.机械式防滑器是由传感阀和两部分构成。2.104型电空制动机有三个电磁阀，分别是制动电磁阀、缓和电磁阀和。3.缓冲器弹簧被压缩到静平衡位置时压缩量称为静压缩量，列车纵向力称为。排风阀保压电磁阀最大静压缩力第九章高速和重载列车制动第38页二、简答题

1.高速列车制动系统应具有哪些特点？答：多种制动方式协调配合，普遍装有防滑器；列车制动操纵控制普遍采用了电控、直通或微机控制电气指令式等更为敏捷而迅速系统。轮轨间制动力与粘着力矛盾比较突出。第39页2.简述防滑器作用原理。答：通过检测车轮角减速度等判据，对车轮运动状态做出判断；假如车轮即将滑行，则在车轮由滚动转入滑行过渡阶段排制动缸内压力空气来减小制动力，使轮轨之间恢复粘着状态。防滑器只能有效地运用轮轨间粘着力而不能增大粘着力。第40页3.重载列车在制动方面存在重要问题有哪些？答：列车纵向冲击；重载(扩编)列车由于编组辆数尤其多，副风缸也尤其多、列车管尤其长、列车管总容积很大从而还带来其他问题：初充风时间尤其长；列车管减压和增压速度都很低；列车管减压和增压速度沿管长方向衰减都比较严重。第41页4.简述电空制动机特点。答：制动原动力是压力空气与大气压强压差；保留了原自动空气制动机减压制动、增压缓和以及列车分离时可以自动制动一切特性；制动作用操纵控制用电，用电信号替代气压信号传递制动指令；在制动机电控部分因故失灵时