下超高加宽平面图

为了迅速排除路面的雨水，路面表面做成中间高两边低的拱型，称之为路拱。不同路面的路拱横坡应用根据路面类型、当地自然条件、有利于路面排水和行车的安全平稳规定选用。在具体选用时，应注意在干旱和有积雪、浮水地区采用低值，多雨地区采用高值；当道路纵坡较大、或路面较宽、或行车速度较高、或交通量和车辆载重量较大、或常有拖挂车行驶时，应采用低值，反之则采用高值。土路肩的横向坡度较路面横坡大1.5%～2.0%。路拱的型式依路面宽度、路拱坡度及施工便利等决定。通常对低级公路大多采用直线形，对城市道路及等级高、路面宽的公路则大多采用抛物线形或双曲线形。城市道路的非机动车道，以及地形适合、宽度不大的车行道上，可采用单向横坡的形式。1、路拱①.直线路拱：特点：⑴中间有屋脊形、⑵横坡一致适用：⑴路拱横坡小的水泥路面，⑵有中央分隔带的路面，⑶宽度较小的低等级公路②.直线加曲线（抛物线）特点：两侧较平缓、中间改善。适用：＞20m柔性路面③.折线形路拱：特点：坡度从中到边逐步增大利于排水，横坡变化缓、对行车。适用：多车道水泥混凝土路面。④.抛物线路拱⑴二次抛物线方程特点：中间平，两边陡有利于行车、排水。但当路宽大时，边缘坡度过大。适用：＜12m黑色路面。⑵改进的二次抛物线方程特点：中间平，两边适中。适用：一块板＜20m黑色路面。2.2.2超高与加宽在弯道上，当汽车在双向横坡的车道外侧行驶时，车重的水平分力将增大横向侧滑力，所以，当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧路面同坡度的单坡横断面，这样的设置称为超高。1.超高①.超高圆曲线最小半径是以汽车在曲线部分能安全而又顺适地行驶所需要的条件，而确定的圆曲线最小半径的实质是汽车行驶在公路曲线部分时所产生的离心力等横向力不超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限。①.超高设置与超高值②.超高率的计算③.超高过渡（一）无中分带（1）绕内边缘旋转先将外侧车道绕中线旋转，当达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至达到超高横坡值为止。一般新建工程多采用此种方式。（2）绕中线旋转先将外侧车道绕中线旋转，当达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面一同绕路中线旋转，直至达到超高横坡值为止。一般多用于旧路改建工程。（3）绕外边缘旋转先将外侧车道绕外侧车道边缘旋转，内侧车道随中心降低，待构成单向横坡后，整个断面一同绕外侧车道边缘，直至达到超高横坡值为止。一般多用于特殊设计，不大使用。（二）有中分带（1）绕中间带中心线旋转，先将外侧行车道绕中间带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中心线旋转，直至达到超高横坡值为止。此时中央分隔带呈倾斜状。采用窄中间带的公路可选用此种方式。（2）绕中分带边缘旋转，将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带维持原水平状态。各种宽度中间带的公路均可选用此方式。（3）绕各行车道中线旋转，将两侧行车道分别绕各自的中线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。车道数大于4的公路可采用此种方式。对于城市道路、单幅路及三幅路机动车道宜绕路中线旋转；双幅路及四幅路机动车宜绕中央分隔带边缘旋转，使两侧行车道各自成为独立的超高横断面。④.超高缓和段和超高渐变率超高缓和段长(m)旋转轴至行车道外边缘的宽度(m)超高与路拱的代数差（%）超高渐变率双车道绕内边缘绕中心（5）.横断面上超高的计算绕内边缘旋转绕中间带中心线旋转2．加宽

1、当平曲线半径等于或小于250米时，应统一在平曲线内侧加宽；2、圆曲线的加宽应设置在圆曲线内侧且路面加宽时路基一般也同时加宽；3、由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。4、四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m时则路基可不予加宽；5、小于0.5m时则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。2.加宽1）加宽单车道：N车道：普通情况半挂车2、加宽的有关规定R<=250M时，在曲线内侧加宽3、加宽的过渡(1)比例加宽过渡本加宽方式适用于二、三、四公路有缓和曲线时，将缓和曲线作为加宽缓和段，无缓和曲线时用直线作为加宽缓和段。按比例加宽式中：bx——加宽缓和段内任意点加宽值（m）Lx——任意点距缓和曲线起点距离（m）L——加宽缓和段长度（m）b——圆曲线部分路面加宽值（m）

(2)高次抛物线加宽过渡本加宽方式适用各级公路,高速、一级应该采用该加宽过渡方法。②加宽缓和段

a.对于设置缓和曲线的平曲线：Lw=Lhb.对于不设缓和曲线，但没超高缓和段：Lw=Lcc.既不设缓和曲线，又不设超高缓和段：Lw按渐变率P=1:15且Lw≥10m4、加宽缓和过渡段长度(1)有缓和曲线时，加宽缓和过渡段采用缓和曲线。(2)没有缓和曲线但有超高缓和段，取两缓和段长者(3)没有缓和曲线也没有超高缓和段，用直线做加宽缓和段,按1：15计算，最小不小于20米。以上最小不小于20米，渐变率不大于1：152.2.3线型组合形式基本型 回旋线—圆曲线—回旋线S型 圆1—回旋1—（反向）回旋2—圆2卵型 圆1—回旋—圆2凸型 回旋1—（以R衔接）回旋2复合型 回旋1—回旋2—圆C型 回旋1—（以R=0接）—回旋2长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型1.基本形

（1）定义：当按直线—回旋线（A1）—圆曲线—回旋线（A2）—直线的顺序组合而成线形。当A1=A2时，叫对称基本型；当A1≠A2时，叫非对称基本型，A1:A2应不大于2.0。

基本型中的回旋线参数、圆曲线半径及最小长度等都应符合有关规定。两回旋线可以相等，也可以根据地形条件设计成不相等的非对称型曲线。从线形的整体协调性来看，有条件时宜将回旋线、圆曲线、回旋线之长度比设计成1：1：1。长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型

（2）组合要求基本形设计时，为使线形协调，A值的选择最好使回旋线、圆曲线、回旋线的长度以大致接近为宜（但在许多情况下是无法做到的）。长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型2.S形

（1）S形定义：两个反向圆曲线用两段反向回旋线连接的组合形式。

二、平面线形要素的组合类型

S型两个回旋线参数A1与A2宜相等。当采用不同的参数时，A1与A2之比以小于1.5为宜，不应超过2.0。此外，在S型曲线上，两个反向回旋线之间不设直线。不得已需插入直线时，插入直线的长度应满足下式要求S型两圆曲线半径之比不宜过大，一般为(3-56)

式中：R1―――大圆半径(m)；R2―――小圆半径(m)。长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型3.卵形

（1）定义：两同向的平曲线，按直线—缓和曲线（A1）—圆曲线（R1）—缓和曲线（AF）—圆曲线（R2）—缓和曲线（A2）—直线的顺序组合而成的线形。卵形曲线长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型

（2）组合要求：大圆能完全包住小圆而且不是同心圆。卵型曲线用一个回旋线连接两个圆曲线，其公用缓和曲线的参数AF最好在R2/2≤A≤R2范围内（R2为小圆半径）；长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型

（2）组合要求：圆曲线半径之比以满足R2/R1=0.2～0.8为宜；两圆曲线的间距，以D/R2=0.003～0.03为宜，（D为两圆曲线间的最小间距）。长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型4.凸形

（1）定义：两段同向缓和曲线之间不插入圆曲线而直接相衔接的组合形式（圆曲线长度为零）（2）组合要求：凸形的回旋线的参数及其连接点的曲率半径，应分别符合容许最小回旋线参数和圆曲线最小半径的规定。连接点附近最小0.3V的长度范围内，应保持以连接点的曲率半径确定的横坡度。

（3）适用条件

只有在路线严格受地形、地物限制处方可采用凸形。长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型5.复合形

（1）定义：将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的线形。

（2）组合要求：复合形的相邻两个回旋线参数之比以小于1：1.5为宜。（3）适用条件复合曲线在受地形条件限制，或互通式立体交叉的匝道设计中可采用。长安大学公路学院二、平面线形要素的组合类型6.C形

（1）定义：两同向回旋线在曲率为零处径相连接（即连接处曲率为0，半径为）的组合线形。（2）适用条件C形曲线仅限于地形条件特殊困难，路线严格受限制时方可采用。

（六）

C型

两同向回旋线在曲率为零处径相衔接，其连接处的曲率为零，也就是,相当于两基本型的同向曲线间直线长度为零。同样，这种线形对行车不利，因此只有在特殊情况下才使用C型。

综上所述，平面线形设计主要采用：

基本型、S型和卵型2.2.4路线平面图 地形、地物公路 路线中心线及里程桩号、断链、水准点 大中桥、隧道、沿线设施 沿线省、市、自治区、县分界线 路中心线 近、远期规划红线、车行道线、停车场 绿化带、交通岛、人行横道线城市道路 沿街建筑物出入口、地上地下管线 雨水井、窨井 交叉口及沿线里程桩 弯道及曲线要素 交叉口侧面的转弯半径路线平面设计图1.路线平面设计图

（一）公路路线平面设计图

1．平面图的比例尺和测绘范围

路线带状地形图的测绘宽度，一般为中线两侧各100～200m。对1：5000的地形图，测绘宽度每侧应下小于250m。若有比较线，应将比较线包括进去。

2．路线平面图的内容及绘制方法。3．公路路线