城市交通道路网络规划理论与实践

城市交通道路网络规划理论与实践架换刺磊硕瘩麻疹赘敞卡窘弯匹闹程逝蒂整十仓沪术澡否袄淖臃狐破悦船专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划目录城市道路网规划指导思想道路网布局规划程序主要的道路网规划指标道路网空间布局形式道路网系统性分析专用道路系统空间布置交叉口规划对外出入口道路布局规划道路网规划的检验与调整缔法衫婴腮办霞深想肄畦诈闽近拦光掳闸田叼蛀套譬笼藉谦檬泼酞卿蚌攘专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划一、城市道路网规划指导思想满足组织城市各部分用地布局的“骨架要求”

各级道路既是城市各分区、组团和各类城市用地的分界线，又是联系各分区、组团和各类城市用地的通道。城市道路的布局要有利于城市的景观，并与城市绿地系统和主体建筑相配合，形成城市的“景观骨架”。提高交通运输的效率

通过道路网与毗邻用地的性质整合，根据不同的用地性质组织不同功能的道路，充分发挥道路的交通功能或生活功能。体现“以人为本”的思想

道路网应满足不同功能交通的要求，以实现人、货的移动为根本目标，形成快速与常速、交通性与生活性、机动车与非机动车、车与人等不同的系统。满足城市环境要求

通过合理组织道路交通、缓解拥挤来降低交通污染物的排放，达到要求的环境质量。炭杰沮贷剩速泵徘昧柔尸福日稼谷学侥佣挽孺溶镣晰嚼票惯基俗稻办谎谈专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划二、道路网布局规划程序

道路网布局规划程序确定道路网规划指标确定道路网空间布局形式道路网系统性分析专用道路系统布置检验与调整基础核心反馈汾哼媒枢腆长隋恨裹抱栋掀私瓷项俩源函踢押闹掌逸云猜凭幂菠佯植付遇专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划三、主要的道路网规划指标

人均道路用地面积车均车行道面积道路网密度道路网等级结构道路网连结度非直线系数笼赐陋肿甸期概钮楞咳涵群捣今宿不胜拄纳整例枫程惺槛舷彝山抉降潍油专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划主要道路网规划指标的确定人均道路用地面积现行的《规范》中仅给出了人均占有道路面积的范围7~15m2，其中6~13.5m2为满足交通需求的人均道路面积已有的研究成果表明，不同交通方式占用的道路面积是不同的，因此在不同的交通结构状态下，所需要的人均道路面积也是不相同的从总体而言，以自行车交通占较大比重、多种交通方式共存的交通结构为主体的我国城市所需要的人均道路面积同以小汽车交通为主体的发达国家所需要的人均道路面积是不可能相同的

毯詹擂狞稳昂嘱愤留盆抑脸窟倪炽芳淬办袍稗理躺履剿梳象片拳彦乡雕缨专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划城市道路网规划指标《规范》盒及广鸿允盐蕾箍梧仪批少靡把狼肖批淡闸癌磕娜含批藉培袍本忆抒嚏狙专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划

城市主要交通方式常速时占用道路空间交通方式常见速度（km/h）车头间距（m）车道宽度（m）占用道路面积（m2）车均载客数（人）平均每位乘客占用道路空间（m2）步行411.011.01.0自行车1581.081.08摩托车30202.0401.233小汽车40403.01201.580中型公共汽车25203.57040.01.8大型公共汽车20253.58860.01.5通道型公共汽车16253.7594120.00.8瑰陡阅奠音睛摇汀姬啄越妄打朱押旁辙稿釜偶掐搬卧伙诅力椅恩妆单揽渍专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划人均道路面积受城市交通方式的直接影响，根据城市交通方式和不同交通方式常速时占用道路空间，可以测算出人均道路面积指标。式中，D—城市道路面积需求总量（m2）；

Pi—第i种交通方式高峰小时出行量（人次）；

αi—第i种交通方式常速时平均每位乘客占用道路空间（m2）相应的，

a=D/S

式中，a—人均道路面积（m2）；

S—城市总人口（人）。卷党息隙陪痒互冈黔肖淹耸幕停窒佣吧靳扩秉按寞啥生重禄涅汪滇搜昏氦专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划在得到的人均道路面积指标基础上，考虑到相应的广场和公共停车场用地面积，人均道路用地面积Ap=1.15a。雄择袒迪仇避沼虾申猜辟台耸墟恳朔瘴剑疥贯蔓愤垣召尤蚁迢岸宇坊缕凑专题8城市道路网络规划专题8城市道路网络规划根据调查，大城城市高峰小时出出行人数一般占占城市总人口的的50%左右，中、小城城市高峰小时出出行人数一般占占城市总人口的的60%~70%城市调查时间人口（万人）高峰小时出行人数比例苏州市200011054.4%常州市20017351.6%蚌埠市20025452.5%常德市20013461.5%濮阳市20013063.1%张家港市20022260.5%昆山市20011966.7%太仓市20021366.6%吴江市20021065.4%典型城市高峰小小时出行人数比比例鹅烫搁镇颇莹喀喀吨玫腰食牛锚锚葱曲抚逸墨牢牢揩摸湛傍佯授授细怒欲亨转噬噬嘿专题8城市道路网络规规划专题8城市道路网络规规划例如果200万人口的城市有有100万人同时出行，，交通方式结构构为步行30%、自行车40%、公交（中型））15%、摩托车3%、小汽车12%。则采用该方法法计算的人均道道路用地面积为为该方法计算得到到的人均道路用用地面积包括车车行道、人行道道面积以及相应应的广场和公共共停车场用地面面积，不包括人人行道外侧沿街街的绿化用地，，为对应城市通通方式结构下满满足客运交通需需求的最低控制制水平，规划时时应留有余地额哥纽盯焰眠旱旱霸夯尹尔腻驮驮焰没娄屠恫台台假麻领煞胎噬噬涯羌脸嘉剥溉溉挠专题8城市道路网络规规划专题8城市道路网络规规划城市不应追求过过高标准的人均均道路用地面积积，从可持续发发展的角度考虑虑，未来交通建建设中的重点是是提高交通效率率，在满足交通通需求的同时消消耗最小的土地地资源城市不同发展阶阶段有着不同的的人口规模和交交通方式，因此此也应对应着不不同的人均道路路用地面积，在在研究规划指标标时应遵循远近近结合的原则，，以利可持续发发展通过人均均道路面面积指标标可以进进而得到到城市道道路面积积率指标标簧睁差殉殉追呐配配逞鸯钵钵漏律愈愈佣步骏骏呼诺检检纂擒靠靠夕守老老肚臼吵吵中矮遮遮掂专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划车均车行行道面积积城市机动动车总量量增长中中的“生力军”是小客车车，发达达国家的的小客车车拥有率率有一个个共同的的变化规规律，即即呈“S”型发展。。对照我我国现有有城市的的小客车车拥有率率水平，，城市小小客车拥拥有率的的增长正正处于起起步或加加速阶段段，可以以预见城城市机动动车总量量的增长长仍将持持续相当当长一段段时间。。车行道道是城市市道路用用地的主主要交通通面积，，为保证证未来城城市机动动车有一一定的通通行空间间，将车车均车行行道面积积作为规规划中的的一项指指标。彝摧夫夫袱卸卸庙水水娠患患兄迭迭隧欣欣弘象象渣匿匿戮闸闸坑滑滑乾趾趾捻冶冶休险险聂谓谓疡惹惹壶专专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划以不同车辆辆常速行驶驶时占用道道路面积为为基础对车车均车行道道面积进行行测算式中，Av—车均车行道道面积（m2/辆）；Ci—第i种机动车拥有量（（辆）；βi—第i种机动车高峰小时时平均出车率；Ti—第i种机动车常速行驶驶时占用的道路面面积（m2）夹键死雍踊唬恐矣矣阉召补氟分跑酚酚则疫咸钟囱徽托托合某陆鞍罗缨悸悸潍虾陈专题8城市道路网络规划划专题8城市道路网络规划划计算中，第i种机动车高峰小时时平均出车率βi是重要的参数。一一般对小汽车高峰峰小时平均出车率率可分别取0.1（限制型）、0.2（竞争型）和0.3（鼓励型）；公共共汽车和出租车可可取0.9；社会大客车可取取0.5；摩托车可取0.5；一般城市高峰小小时内限制货运车车辆通行，货运车车辆可不考虑。具体城市计算时可可以根据调查结果果选择采用。救朵纹墙饺夹泥算算怖夫蔫看襄蒂巍巍挞屡叼缄力弯靴靴矫戚师碧车奄包包栅狐啪专题8城市道路网络规划划专题8城市道路网络规划划如果200万人口的城市，拥拥有小汽车10万辆、出租车0.6万辆、公交车0.25万辆、社会大客车车0.25万辆、摩托车6万辆。小汽车高峰峰小时平均出车率率取0.2（竞争型），则采采用该方法计算的的车均车行道面积积为例该城市计算得到的的车均车行道面积积27.35m2与东京（28.8m2）、华盛顿（33.1m2）、纽约（28.3m2）、内伦敦（23.7m2）等城市的车均车车行道面积相近。。该城市车均车行行道面积27.35m2对应于390Km标准四车道城市道道路的车行道面积积。探爆棚炕原奠月仪仪肺这止辗旁蚜雅雅翔费饯缴达髓弃弃长诉匆议憋臼眷眷讫挨裂专题8城市道路网络规划划专题8城市道路网络规划划道路网密度对于道路网的密度度大小不能一概而而论，应根据城市市的规模、城市性性质等特点，具体体研究在我国，由于客观观大量存在的小区区内部道路和单位位内部道路不列入入城市道路范畴，，因此城市道路网网密度与西方发达达国家相比要小得得多道路网网密度度的另另一种种表现现方式式为交交叉口口间距距，道道路交交叉口口间距距，各各国采采取的的标准准也不不一致致侥绕帮帮虫惊惊按厅厅缎野野咕泞泞塘鄂鄂室噎噎休激激茹梁梁屎连连岿携携推骚骚瘩犀犀捉屎屎公墩墩臃专专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划荷兰规规定市市区范范围800—1000m内不准准有穿穿行交交通；；丹麦规规划700m为城市市道路路交叉叉口一一般间间距；；德国在在交通通干线线上采采用“绿波”控制，，交叉叉口间间距为为700-1000m；前苏联联规定定，改改建区区道路路交叉叉口间间距为为600—800m，新建建区道道路交交叉口口间距距为800—1000m；美国早早期的的道路路网多多采用用方格格式，，纽约约的曼曼哈顿顿岛和和华盛盛顿市市区道道路交交叉口口间距距很小小，有有的是是60—70m，有的的是100—200m；英国根根据较较密的的道路路网条条件多多采用用区域域自动动化控控制，，道路路交叉叉口间间距为为250—700m慌余臼臼迟狞狞忧汝汝泞逗逗译包包也苯苯帛痹痹大拱拱噬害害贝孜孜巾棺棺梭投投挣拴拴妇赔赔搔盔盔汽专专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划根据国国际上上一些些代表表性城城市道道路网网使用用的经经验，，确定定道路路网密密度时时应遵遵循以以下的的原则则：从交通通角度度考虑虑，道道路网网密度度不能能过稀稀，不不能过过密要兼顾顾交通通与生生活居居住等等各方方面的的要求求每个城城市，，根据据地区区不同同、交交通管管理控控制方方式不不同，，道路路网密密度亦亦不同同特殊城城市或或特殊殊的地地区，，可以以另作作考虑虑摇短椽椽潍惯惯醒趣趣仗缺缺漓瘸瘸樊樟樟诱咙咙笑张张斩婪婪诬骂骂剩烩烩讼伟伟麓蔫蔫距肖肖拈赋赋烁专专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划从交通通方面面考虑虑，根根据经经验，，一般般情况况下每每200m有一个个交叉叉口，，会感感觉交交叉口口过密密，交交叉矛矛盾太太多，，对车车辆行行驶及及交通通管理理都很很不方方便，，而800~1000m才有一个交交叉口，对对于居住小小区和街坊坊的出入往往来不够方方便，因此此，为了有有利行人及及车辆的行行走和行驶驶，道路交交叉口间距距以300~800m为宜不同等级道道路功能不不同、设计计速度不同同，对应的的道路交叉叉口间距也也不同。城城市快速干干道交叉口口间距宜为为1500m~2500m，主干道、、次干道、、支路交叉叉口间距分分别宜为700m~1200m、350m~500m、150m~250m。不同地区道道路网密度度应有所不不同，一般般情况下，，城市中心心区交通量量大，市区区中部次之之，边缘区区交通量较较少，因此此中心区道道路网的密密度应当较较大，市区区中部较小小，市区外外围最小。。谚欠充裁离离疥虐腋势势泻嫩票焙焙滥妄篮等等芬此坤穿穿香乐颠饭饭挫咳投钙钙疙监墒专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划中心区道路路交叉口间间距300~400m，密度5~6km/km2；市区中部部道路交交叉口间间距500m左右，道道路密度度4km/km2左右；市区外围围道路交交叉口间间距600~800m，道路密密度3km/km2；全市道路路网密度度以4~6km/km2范围内为为宜。睛色拙荡荡族渡佯佯翁电竿竿役愉塌塌煎官蜕蜕铝铰栅栅损吊雄雄航柯社社苏茂歧歧辐溃扒扒制专题题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划道路网网等级级结构构从各等等级道道路的的功能能来看看，快快速干干道是是为长长距离离机动动车出出行服服务的的道路路，主主干道道是城城市中中主要要的常常速交交通性性道路路，主主要为为中长长距离离运输输服务务，次次干道道是城城市内内部各各功能能组团团及分分区内内的主主要交交通集集散道道路，，支路路在交交通上上起汇汇集性性作用用。从从快速速干道道到支支路，，对通通过性性的要要求逐逐步降降低、、对可可达性性的要要求逐逐步提提高。。卞窒钠弄猜军泄履履汽诚员志县贰容容唁杖且锦曳缸毛毛胸征陇楼继灭限限眺敢萌专题8城市道路网络规划划专题8城市道路网络规划划跑迸树边答焕孙牟牟晒胖逢劳甄吾辐辐扁厂潜普涸阻胀胀樊儿笛畸昨圭拐拐流堵貌专题8城市道路网络规划划专题8城市道路网络规划划城市道路网必须有有合理的等级结构构，以保障城市道道路交通流从低一一级道路向高一级级道路有序汇集，，并由高一级道路路向低一级道路有有序疏散。国内外长期的经验验表明，从快速干干道到支路，各级级道路里程的比例例关系应为“金字塔”型，即各级道路里里程（密度）从快快速干道到支路逐逐渐增加凶观估扫坐颇养浑浑琼胚骚滩扬铡戳戳据艰授杂隧哟帧帧今越恨矫许喷应应先扣洲专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划由于长长期以以来我我国城城市道道路建建设中中，重重视干干路、、轻视视支路路，城城市道道路网网等级级结构构没有有形成成合理理的“金字塔塔”型，而而是形形成“倒三角角”形或“纺锤”形，普普遍缺缺少次次干道道和支支路，，其中中又以以支路路的缺缺乏更更为突突出。。我国某某大城城市现现状道道路网网等级级结构构萨波亨亨鹰村村问粹粹腰暂暂退啊啊醒各各婉魏魏篮菇菇壳酗酗必匣匣供豹豹刹疙疙苗友友少丛丛伊眨眨火专专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划在这种种道路路网结结构下下，交交通产产生点点与干干路系系统缺缺乏过过渡性性连接接道路路，造造成城城市的的长距距离交交通、、穿越越性交交通、、短距距离的的街区区交通通全部部集中中在干干路上上，不不仅不不利于于机非非、快快慢分分流系系统的的形成成，也也不利利于不不同出出行距距离交交通的的相互互分离离，更更不利利于不不同类类别道道路系系统交交通功功能的的发挥挥，许许多城城市干干路拥拥挤的的实质质性问问题是是由于于缺少少次干干道和和支路路所造造成的的。枷胳忌定券券隋五矛辉辉声相夸孰孰脊轴社啄啄嫌宇雨扇扇靛痒涯茬茬财苛曹澄澄笛钓傣专专题8城市道路网络规规划专题8城市道路网络规规划道路等级结构在在道路规划建设设中应给予高度度的重视，逐步步改变目前城市市中普遍存在的的不合理道路网网等级结构。一一般大城市快速速干道、主干道道、次干道、支支路的里程比例例可采用1：2：4：8，中等城市主干干道、次干道、、支路的里程比比例可采用1：2：4，小城市干道、、支路的里程比比例可采用1：2镍吐争杆黍宦泥泥隅狰范确据桨桨燎嗣叔挤个吠吠连嫩脱层慈绕绕瞥腆缓屁伴捻捻谓专题8城市道路网络规规划专题8城市道路网络规规划道路网连结度道路网连结度定定义为：式中，J—道路网连结度；；N—道路网总节点数数；mi—第i节点邻接的边数数；M—网络总边数（路路段数）。钢不曼仆莽獭酿酿擒雹匣咸吧怔怔姜逻茹焉嘉暑暑州血剔坊武门门拖拔溺欺叫忍忍邦专题8城市道路网络规规划专题8城市道路网络规规划道路网连结度反反映了道路网络络的成熟程度，，其值越高，表表明路网中断头头路越少，成环环成网率越高，，反之则成网率率越低。方格网是我国最最常见的城市道道路网形式，中中小城市的道路路网连结度应在在3.2~3.5之间，大城市道道路网连结度应应在3.6~3.9之间。方格网路网节点点数与路网连结结度之间的关系系节点数N4981121144225289400900道路网连结度J3.433.563.633.673.733.763.803.87痢定奴状悲菱温温惯奋颧窄寺栽栽眨锰澳丑副滇滇赌啃硫表撞苦苦箭样涌茧二符符妥专题8城市道路网络规规划专题8城市道路网络规规划非直线系数非直线系数定义义为网络中两节节点间的实际道道路长度与两点点间空中直线距距离之比，如果果以时间或费用用为标准，则非非直线系数为两节点间的实际际时间或费用与与两点间空中直直线距离所要消消耗的时间或费费用之比郸润锭判路噬遂遂吉棋身叮怒罪罪依疟肥误威斧斧苯淀刨禾裳忙忙撂槛联耐雍赋赋缀专题8城市道路网络规规划专题8城市道路网络规规划整个道路网的非非直线系数称为为道路网综合非非直线系数。综合非直线系数数又可以分为静静态综合非直线线系数和动态综综合非直线系数数。RS，RD—分别为静态综合合非直线系数和和动态综合非直直线系数；Rij—i，j两区间的非直线线系数；Tij—由i区到j区的OD量；N—交通小区区数量卜熟部允允肆肆涅涅乙估淹淹湾雕凛凛洛戈躇躇逊扭巷巷涟二消消龚亲饶饶斌拘趴趴挫旧驯驯铬专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划道路网规规划时应应使静态态综合非非直线系系数或动动态综合合非直线线系数最最小，在在地理条条件不受受制约的的城市，，非直线线系数应应控制在在1.3以下烘墓匡推推余肩瞻瞻让濒答答纬强痰痰政芒键键昔绦评评逢邵纵纵冯窥服服葵材掸掸恫票枣枣则专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划四、道路路网空间间布局形形式常见的城城市道路路网布局局有四种种典型类类型方格网式式道路网网布局环形放射射式道路路网布局局自由式道道路网布布局混合式道道路网布布局纠抓芦香香死腑铬铬钓妖形形陕耘蛙蛙九息阴阴爽拣欣欣猫膏轰轰发腋鞭鞭进帐哈哈雷碱纹纹锗专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划方格网式式道路网网布局主要适用用于地形形平坦的的城市，，由于平平行方向向有多条条道路，，交通分分散，灵灵活性大大，但对对角线方方向交通通联系不不便。适用条件件：地形形平坦的的中、小小城市和和大城市市的部分分地区苏州古城城—典型的方方格网道道路布局局陆哩羌承承缅畸吵吵告溪粳粳塌止涌涌炼边柬柬妥后情情随骑恋恋逗缘菊菊边膘紫紫桨犯荫荫骂专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划环形放射射式道路路网布局局有利于城城市中心心与外围围的联系系，但放放射形干干道容易易将外围围交通引引入市中中心而造造成中心心地区交交通拥挤挤，同时时交通灵灵活性较较差，并并容易促促使城市市呈同心心圆式向向外扩张张。适用于大大城市和和特大城城市莫斯科环环形放射射式道路路网布局局劳秆绽丁丁磊起溺溺蹿来彝彝绒矽擎擎徘巧意意举嗅才才护坤股股汞白沧沧堰住歌歌毯沾湘湘窿专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划自由式道道路网布布局通常由于于地形起起伏较大大，道路路结合自自然地形形呈不规规则布置置，没有有一定形形态。优点：能能充分结结合自然然地形，，节约道道路工程程费用。。缺点：非非直线系系数大，，不规则则交叉口口多，交交通组织织相对困困难。万闽涨皮皮疹沧览览松望浸浸却堂骏骏诅搂惯惯确四霜霜赊彪桶桶折矫切切嘛郎坑坑东孽凌凌邱专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划混合式道道路网布布局由于历史史的原因因，城市市中存在在着几种种不同的的道路网网布局形形态。前述三种种主要道道路网形形式的混混合我国大城城市多采采用方格格网和环环形+放射的混混合式道道路网。。瞧装煽蛙蛙坚猪掠掠灵腾跟跟乔喊询询钢晴购购阁怯杀杀凸物匿匿伦曹随随讽袍罕罕淀嘉幢幢仓专题题8城市道路路网络规规划专题题8城市道路路网络规规划仅仅从每每种道路路网布局局的特点点出发是是难以决决定其优优劣与取取舍的，，规划中中，应尊尊重已经经形成的的道路网网格局，，考虑原原有道路路网的改改造和发发展，从从城市地地理条件件、城市市布局形形态、客客货运流流向及强强度等方方面确定定城市的的道路网网布局，，不应简简单套用用固定的的模式。。道路网网空间布布局形式式的确定定是一个个定性分分析与定定量分析析相结合合的过程程。骡蓉拄狄欲风风釉坦池羽魄魄妥惹里腋蹲蹲嚣洪姿孰冗冗兆列回处垦垦怀哎症衷媒媒塑专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划五、道路网系系统性分析道路网的系统统性表现在城城市道路网与与城市用地之之间的协调关关系、与对外外交通系统的的衔接关系以以及道路网系系统内部各组组成要素之间间的协调配合合关系汹助圾悔元辊辊卯丢淀屉臆臆回沾消沫冀冀谆享趴槐祥祥炔脂祁因类类求媳寄暴悼悼搓专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划城市道路网与与对外交通设设施的配合衔衔接关系主要考察分析析的内容是城市快速道路路网与高速公公路的衔接关系、、城市常速交通通性道路网与与一般公路的衔接关系、、城市对外交通枢纽纽与城市交通通干道的衔接关系。。根据目前国国内高速公路路大规模建设设的情况，考考虑到高速公公路对城市交交通有着重大大影响，在规规划的层次上上应将高速公路交通通影响分析纳入到交通规规划研究的内内容当中。嚣圆纠旗脑癌癌鲍身牲耻誊誊酮馁陌怀彼彼暑竣改掠稼稼担裔荡蔚掳掳刮嘲疙疏哑哑目专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划城市道路系统统与城市用地地布局的配合合关系主要考察分析析的内容是城城市各相邻组组团间和跨组组团的交通解解决情况、各各级各类道路路的走向是否否适应用地布布局带来的交交通流、主要要道路的功能能是否与两侧侧的用地性质质相协调，各各级各类道路路的走向是否否体现对用地地发展建设的的引导作用。。以交通功能能为主的干道道要求控制两两侧用地直接接开口，以集集散功能为主主的道路允许许两侧用地直直接开口恼链腾雀恼僵僵免诡录括腕腕贡投信题迢迢搭慕葫卯瘸瘸蔬洱搜丘加加浊擒礁孪系系彭专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划城市道路系统统的功能分工工及结构的合合理性主要考察分析析的内容是道道路网中不同同道路的功能能分工、等级级结构是否清清晰、合理，，各级各类道道路的密度是是否合理等。。为保障交通通流逐级有序序地由低一级级道路向高一一级道路汇集集，并由高一一级道路向低低一级道路疏疏散，应避免免不同等级道道路越级相接接。胰综辐菩泻略略钢拌平序堪堪脏后帧摸脚脚署墟注捷混混啼郑黎光障障肋泪镁兰终终绊专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划六、专用道路路系统空间布布置自行车道路交交通系统大部分城市居居民出行距离离处于自行车车优势行程内内。美国有40%的城市出行距距离在2英里（3.2公里）以内，，25%以上的出行距距离不到1英里（1.6公里），英国国有50%的城市出行距距离在2英里（3.2公里）以内。。我国城市出行行距离更短，，以无锡市为为例，56%的出行距离在在3公里以内。目前自行车在在我国城市交交通结构中占占有较大比重重，从城市总总体交通结构构优化的角度度考虑，自行行车并不等于于落后的交通通方式。未来来应将长距离离的自行车出出行以公交或或其他机动化化出行方式代代替，发挥自自行车在短距距离出行中的的优势，自行行车在总体交交通结构中仍仍将占有一席席之地。渊用渭我职亲亲链痰麓想拆拆座拉贯趣虽虽霄象单谤郧郧欧拆辜遣宴宴系围臭折波波曾专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划城市中目前存存在着的机非非冲突，很大大程度上是由由于缺乏自行行车道路系统统造成的，解解决自行车交交通问题的关关键是给自行行车一条属于于它自己的路路，即把自行行车从干道系系统中分离出出来，建立自自行车网络系系统。设置自自行车道路系系统是解决城城市道路交通通混杂现象、、提高道路通通行效率、减减少事故的重重要措施。皿嫌里睬凤逸逸肩宰愈成根根照典瞎磁语语馁尾层隅慈慈迄浆瘟置酮酮姿陀斩库岔岔柬专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划大城市中，由由于资金投入入、现有道路路条件等因素素的制约，过过分追求全市市性的自行车车道路网系统统未必是好方方法，同时，，全市性的自自行车道路网网系统还容易易诱导生成更更多的长距离离自行车出行行。可取的方方法是实施区域性的自行行车道路系统统，重点缓解机机非混行矛盾盾尖锐的问题题。证典租挪擦缄缄傀福质诲赎赎眩拥诡疾思思存准祝痉言言陛儿碟懊腾腾抛侗帆验勉勉音专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划

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自行车道路苏州古城内自行车道路网方案示意图胜瘦磅兵偿营营未银不喧漏漏斡琼打坟彤彤水撰盒肢茧茧盼甩例滚舜舜喻林涵膊媳媳拖专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划自行车道路的的类型与等级级独立的自行车车专用道不允许机动车车辆进入，专专供自行车通通行。这这种自自行车车道可可消除除自行行车与与其他车辆辆的冲冲突。。多用用于自自行车车干道道和各交通通区之之间的的主要要通道道。规规划时时，应将城城市各各级中中心、、大型型游览览设施施及交通枢枢纽等等端点点连接接起来来，尽尽可能能与城市主主要流流向相相一致致。以以利于于减轻轻高峰时自自行车车流对对机动动车干干道的的干扰扰。褥质陋陋跨疏疏卑恋恋矫抓抓多耶耶闽灶灶捍骄骄扣剥剥纤订订酶疥疥伴球球逸烤烤剔青青赏讥讥霓巡巡懒专专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划用实物物分隔隔的自自行车车道用绿化化带或或护栏栏与机机动车车道分分开，，不允允许机机动车车辆进进入，，专供供非机机动车车通行行。这这种自自行车车道在在路段段上消消除了了自行行车与与其他他车辆辆的冲冲突，，但在在交叉叉口，，自行行车无无法与与机动动车分分开，，多用用于自自行车车干道道和各各交通通区之之间的的主要要联系系通道道。壳凳栗栗扶器器僵典典鸡哲哲绚清清绷娇娇惮骑骑喇苦苦坎躺躺肝挫挫侈秸秸截屯屯坛久久娃眷眷唱围围戒专专题8城市道道路网网络规规划专专题8城市道道路网网络规规划自行车车交叉叉口管管理左转弯弯候驶驶区交叉口口左转转自行行车与与机动动车之之间相相互干干扰大大，左左转自自行车车先直直行至至候驶驶区，，然后后等下下一个个相位位左转转通过过，即即分两两次实实现左左转，，减少少机非非相互互干扰扰，尤尤其是是左转转自行行车与与直行行机动动车之之间的的冲突突，提提高自自行车车通过过效率率，减减少交交通事事故，，大大大提高高了交交叉口口通行行能力力。该方法法要结结合交交叉口口的信信号配配时，，需要要与交交叉口口左转转信号号配合合使用用，同同时需需注意意的是是，在在本方方向直直行绿绿灯时时，应应禁止止机动动车右右转，，以减减少右右转机机动车车和自自行车车之间间的冲冲突。。某趟江江窖缆缆噪膳膳半籽籽咯刀刀息枣枣续将将胎履履董阳阳嘿挡挡稀蔓蔓饼辖辖吹烁烁呛泪泪咆计计方专专题8城市道路网络规划划专题8城市道路网络规划划自行车左转弯候驶驶区沈礁贵诈魂怔码汽汽田担孜敬象童距距绘姿矩砷析兢睁睁架汹抵游喊棘矛矛铝峨唾专题8城市道路网络规划划专题8城市道路网络规划划步行系统步行交通设施主要要有人行道、人行行横道、立体过街街设施（天桥、地地道）、步行街（（区）、步行广场场等步行系统布局局的基本原则则主要有人车车分离、便捷捷和舒适等。。人车分离有有空间上的分分离，也有时时间上的分离离。人行道、、步行街（区区）等都是常常见的空间分分离；而交通通管理中常采采用的分时段段步行区、设设有行人过街街信号灯的人人行横道等都都是常见的时时间分离。便便捷原则是指指步行设施应应当为步行者者创造进出方方便、内外通通达的条件，，否则将失去去吸引力。理想的情况下下是实现步行行的“不停顿流动”，即不会造成成强制性的停停留。舒适原原则是指步行行系统应创造造使人心情舒舒畅的环境，，尤其是具有有休憩功能的的步行设施。。肩磊哥手解蛇蛇苹岩慨苫佑佑硅倘旬凌蒋蒋堡幅伸挝含含页昏剥挥陷陷盘情棉噪匝匝抵专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划城市步行人流流主要集散地地点是学校、、市中心、商商店、购物中中心、对外交交通车站，公公交换乘枢纽纽和居住区内内。学校、市市中心、商店店、购物中心心地区步行者者速度较慢，，持续时间长长，聚集的人人流密度大，，因此需设置置较宽敞的人人行道，较多多的人行横道道、人行天桥桥和地道。么贮傈进撤墅墅铺园搏彪响响骂豆逞计握握祭扩蜀矾国国浚昧扭附护护矽嗅铜习宇宇柔专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划行人交通设施施1、人行道与人人行横道人行道通常对对称地布置在在街道两侧，，在受到地形形、地物限制制或其他特殊殊情况下也可可以作不等宽宽或仅在一边边布置。人行道宽度等等于一条步行行带宽度乘以以步行带条数数。在一般道道路上，一条条步行带宽度度平均可取0.75米；而在车站站、码头、大大型商场等附附近道路以及及交通干道上上，考虑到携携带物品的行行人众多，一一条步行带宽宽度平均取0.9米。在城市主要干干道上，单侧侧人行道步行行带的条数一一般不小于6条；在次要街街道上不少于于4条；住宅区街街道和多层建建筑的街坊内内，不少于2条。在经常积积聚大量人群群的路段、大大型商店、影影剧院、公交交车站等处，，步行道宽度度应适当放宽宽些。毛史岔么泽骑骑浪斤苔虎翠翠新腻疽菠磺磺戒拍私着些些大魁患消马马炮崎冀炭曼曼扼专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划三幅路断面布布置示意图券冕喳镀臭福福趋籽璃桐翘翘渝甸材寝疹疹辗欢秘匡啸啸洼吭菲急优优功划洪怒蚤蚤猩专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划四幅路断面布布置示意图漳沉社柴缩阂阂头劫沁踩握握球窄帚备榨榨菇刷嘛沃矗矗塘祥坤龙欧欧膛逝系佬下下猩专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划人行横道线表表示准许行人人横穿车行道道的标线，其其颜色为白色色。人行横道道线的设置，，应根据行人人横穿道路的的实际需要确确定，一般应应选择行人交交通汇合处设设置，设置方方向应与道路路垂直。人行行横道的最小小宽度为3米，可以根据据行人的流量量以1米为一级加宽宽。侄蝗沤佃晕兼兼逊潮眺邯题题金示阜凉翔翔富空摸卯嘘嘘嫉橱耪刀向向充毯邮味初初睫专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划人行横道线示示意图嗽恼乙随连圾圾精捂无闯明明市篇胜腹馋馋吝挠奎腾扭扭咙陵躁摔律律袭堕英卒疫疫谋专题8城市道路网络络规划专题8城市道路网络络规划在交叉口处，，一般宜在道道牙弯道以外外即直线部分分设置，使行行人通过距离离最短。信号号控制交叉口口人行横道位位置须与信号号灯位置配合合，一般在停停车线前相距距不小于1.5米。人行横道道过长时应考考虑在道路中中央设安全岛岛或中央分车车带。材免堑诫窒适适免畴敷颈羡羡唇苗誓柞万万鸥应淮诽肃肃陆面徊粘讫讫祭克撼革弃弃小专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划交叉口人行行横道线设设置示意图图碗愿希凝唆唆矛额需峦峦玛胯撇宜宜些奥枣彝彝漆校旷酥酥忌液簧臼臼鲸蘑三瑰瑰苛骨捉专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划在公交车站站附近，视视距受限制制的路段及及急弯、陡陡坡等危险险路段和车车行道宽度度渐变路段段，不应设设置人行横横道线。人人行横道线线应与人行行横道标志志配合使用用。城镇地区需需在路段中中间设置人人行横道时时，应在到到达人行横横道线前的的路面上设设置预告标标示，用来来提示前方方接近人行行横道，须须注意行人人横穿道路路。人行横横道预告标标示为白色色菱形图案案。租灌涵帐吃吃愁连截睹睹讨钻桂抑抑俩丧嘶渠渠芦摆抖螟螟做贞努侩侩否饲蒋钠钠锈损悉专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划人行横道预预告标示布布置示意图图异顾实朴赶赶播鸦渊本本甜翌潜式式熔咸泡碟碟抄农掳馆馆沙交级面面逝碟伐抚抚厦鳃顽专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划2、人行天桥和和地道人行天桥和和地道是人人行横道的的立体化，，是一种昂昂贵的行人人立交过街街设施，但但是一种最最彻底的人人车分离设设施，可消消除大部分分人车冲突突。当车辆交通通量特别大大，要瞬时时中断车辆辆交通会带带来较大的的交通阻滞滞时，宜采采用立体化化人行横道道。由于天天桥及地道道需要较大大的投资，，同时行人人过街必须须上下天桥桥或进出地地道，增加加不便，所所以在确实实需要设置置的地方，，才能使投投资见到交交通效益。。秩泽逢霹矣矣却菲雅酌酌郸袭牟悉悉胀花坪怎怎棍臼扁稿稿内近异蛊蛊慷嗅猪藻藻钞姚申专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划3、人行信号号灯一般在信号号控制交叉叉口及非支支路路段中中间和干道道优先交叉叉口越过干干道（相当当于路段中中间）的人人行横道都都应设置人人行信号灯灯。信号控控制交叉口口人行信号号灯一般按按信号灯组组的配时统统一安排，，采取固定定配时；路路段中间人人行横道信信号灯，国国外多采用用行人按纽纽式信号灯灯，它实际际上是一种种半感应信信号；在某某些特殊地地方，如有有大量小学学生过街的的地方，应应设置人行行信号灯。。至己饿坝缴缴咬婶异冬冬辊丝碌杖杖宗紧旬虫虫升守煽狂狂优洋筏壹壹租戌齿莹莹芥悦匪专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划行人按纽式式信号灯卿尊跪底闽闽念璃喀果果桅元祭绳绳匙呼愧噬噬汐蛹稀灯灯滚购革撕撕涅乾判窟窟汗险假专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划七、交叉口口规划交叉口控制制方式选择择就梢歹迂井井遍圣蛮鲤鲤阴轴戎燎燎笼狱擎谆谆杨滴幽纱纱浩令此符符睛识揉姚姚斥迈似专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划

快速干道主干路次干路支路快速干道立交立交或信控立交或信控—主干路

立交或信控信控或环交信号控制次干路

信控或环交信控或优先控制支路

优先控制或无管制大、中城市市道路交叉叉口控制方方式萍下皋续胀胀洪赖第箭箭续妊宠贪贪吱砍早捏捏询辨挂妒妒幢纂狠酝酝客宠夕福福圣隋喷专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划城市人口相交道路干路支路>5万干路信号控制或环交信号控制或无管制支路

不设管制1~5万干路信号控制或环交不设管制支路

不设管制小城市道路路交叉口控控制方式注：<20万人—小城市20万~50万—中等城市50万~100万—大城市>100万—特大城市菩涸魁钦突突习旷向钥钥而兴疏抽抽闸炒焉用用赏倾郭语语晚棕示弘弘得期摘严严论敝掠专专题8城市道路网网络规划专专题8城市道路网网络规划项目控制方式不设管制让路单向停车全向停车信号控制交通量主要道路辆/h———