重庆航空物流基地 规划研究报告

重庆航空物流基地规划研究报告序言：21世纪新经济和重庆的战略决策在某种意义上，重庆正处于一个十字路口。今天的战略决策和取向将对重庆区域经济的未来产生深远的影响，将决定重庆地区的产业结构，重庆在全国乃至全球的竞争地位，就业和生活质量。在过去20年中，速度和全球网络已从根本上改写了产业竞争和产业布局的游戏规则。随着电子技术和远距离快速运输的发展，生产商可以随时在全球各地以最低的成本进行采购活动。同时，他们也面临全世界的消费者，而消费者对产品的要求也越来越高，这不但包括质量，也包括送货的及时性，可靠性，售后服务的高效性。新的市场研究显示，消费者偏好比以前变得更快，增加了产品的经济鲜活性，令人眼花缭乱的时装就是一例。电子产品也越来越具有经济鲜活性，Iphone等产品的及时到货往往决定一个公司的成败。产业竞争不再是传统意义上的质量和价格的竞争，高效快速的物流成了全球竞争中至关重要的环节。速度，灵活性和连接性是目前世界上最成功，最有竞争力的公司的显著特征。这就是21世纪新经济。根据这些特点，大型国际公司正在重新设计他们的运作模式，如Acer，Benetton,波音，戴尔，Glaxosmithkline，惠普，尼桑，诺基亚，西门子等等，使他们的采购和销售配送系统更具灵活性，更能及时跟进消费市场的变化。他们的竞争模式已远超出价格和质量，而是速度，送货和售后服务。这些公司实际上实是在经营管理一个包含了价值链上所有环节（供货商，生产商，配送商，消费者）的复杂的跨国网络。这些网络完全依靠高速的连接性。戴尔是一个典型的例子（图X1）。图X1戴尔的全球网络总装，得克萨斯总装，得克萨斯键盘，墨西哥音卡，法国电源，中国网卡，显示器，电扇台湾SCSICard新加坡驱动马来西亚显卡微处理器香港Source:Abbey,TwistandKoonmen.2001DRAMChipsCD-ROM日本现代化的大型商用机场提供高速的远距离的连接性。21世纪新经济把机场放在了全球经济中一个不可取代的位置上，世界各地新建的机场成了跨国公司追逐的热点。这直接导致了一个全新的地理经济现象：大型商用机场形成产业和商业的集聚并成为区域经济发展的驱动器。随着跨国公司的到来，各种各样的配送公司便接踵而至，随之而来的便是鲜活产品处理中心，无库存产业，紧急（急救）产品配送中心和反向物流设施（退货处理中心，维修中心等）。这些产业的集聚又推动了航空货运链条的其他环节，如仓储，混装卡车运输（LTL），货运公司，第三方物流公司（3PLs），使他们集聚在机场周围的高速公路两旁。随着机场和周边的发展，一个全新的城市经济模式也在形成，那就是空港大都市。世界各国的经验证明，机场的发展和区域经济的发展总是同步进行的。纵观历史，与17世纪的海港，18世纪的河港，19世纪的铁路，20世纪的高速公路一样，空港在21世纪决定了经济的布局和世界性大都市的崛起。快速的，可靠的长距离运送对新经济的重要性使航空商贸成为新经济物流的脊柱。国际航运协会的资料显示，目前全球贸易价值的40%通过空运，并在稳步上升。2008年全球航空物流业产生价值2500亿美元。到2025年这个数字将增加3倍，而国际航运在这期间至少要增加4倍（波音公司，2008）。目前，大部分高价值低重量的的产品，如微电子，医疗器具，手机，时尚服饰，药品，光学用品，精密器械，鲜活产品（海鲜，花卉）已由航空运输（见戴尔案例）。有意思的是，新的趋势显示一些价值不是很高的产品也越来越依靠航空运输，如季节性服装和季节性玩具等。航空商贸的不断增长的重要性对中国来说是不言而喻（见表X1）。从1990年到2008年，中国通过空运对美国出口的价值的增长比海运快3倍。分产业而言，新经济产业（微电子，生物医药，医疗设备等）的产品出口的80%以上是通过空运。由此可见，这些产业向机场的集聚是必然趋势。虽然这个趋势在重庆还没有显现，但战略决策者必须看到这个趋势。表X1 出口（中国出口至美国）199019982008总值15047.869773.6324916.6航运值1439.17939.574132.8海运值13608.761834250783.8增长1990-19981998-20081990-2008总值363.68%365.67%2059.23%航运值451.69%833.72%5051.20%海运值354.37%305.58%1742.83%进口（中国从美国进口）199019982008总值4191.510960.866011.2航运值698.04072.021168.6海运值3493.56888.844842.5增长1990-19981998-20081990-2008总值161.50%502.25%1474.87%航运值483.37%419.85%2932.66%海运值97.19%550.95%1183.60%总贸易（中国和美国）199019982008总值19239.380734.3390927.7航运值2137.212011.695301.4海运值17102.168722.8295626.3增长1990-19981998-20081990-2008总值319.63%384.21%1931.92%航运值462.04%693.41%4359.26%海运值301.84%330.17%1628.59%在这样一个竞争环境中，后起之秀不可忽视。前共产党国家如俄国，波兰，越南等成为中国新的竞争对手。随着高新技术的广泛传播，巴西，印度，马来西亚，泰国也能生产复杂的高科技产品。在中国国内，各大城市也在争先恐后地建造自己的空港基地，大力发展新经济，占领市场。在这场竞赛中，每个选手都在快速地奔跑，稍不留意就会被永远地抛在后面。众所周知，上个世纪末互联网以惊人的速度席卷全球，彻底地改变了人类的生活方式，让人们到现在还为之感叹不已。值得注意的是，一个以大型机场为服务器（节点）的空中高速互联网也正在形成，并正在改变全球经济格局和竞争方式。重庆需要在不是太晚的时候加入这个互联网并成为一个重要节点。时间就是现在。

第一章：重庆航空物流基地的意义1.1促进重庆新经济的发展，提升重庆国际竞争力在后工业化时期，以现代化大型国际枢纽机场为核心的临空经济的竞争取代了传统的以公路、铁路为中心组织的竞争方式，成为全球化经济竞争中新的制高点。世界许多国家都在积极发展临空经济，如美国、德国、法国、荷兰等国家都把临空经济建设作为发展重点。韩国、日本等国家也都提出建设亚太地区物流中心的目标，纷纷抢夺战略资源，兴建空港物流园区。其中韩国政府非常重视临空经济的发展，甚至把以仁川国际机场为中心的临空经济发展纳入国家发展的战略层面，在政策上给予了很大的优惠和支持。为此专门在仁川机场附近设立了临空型自由贸易区，为仁川国际机场周围产业的发展带来了极强的吸引力。我国广州白云机场也配套建设了临空经济产业园。根据国外的经验，航空物流平台的成功建立会带动一连串新经济产业的发展，如物流，仓储业，高科技产业，服务业等，促进高薪就业。借鉴国内外成功经验，以重庆江北国际机场为平台，以具有“保税港区式一园多区”功能的重庆空港物流基地配套产业园区为助推器，以长江上游外向型经济产业带为腹地，形成紧密连接跨国生产网络的全球性生产中心，必然有助于提升重庆在东南亚乃至全球市场上的竞争力，成为促进重庆经济进一步发展的新动力。1.2促进重庆进一步对外开放，引领区陆外向型经济发展的新探索随着全球经济一体化进程的加快，跨国公司在全球化生产的基础上不断建立全球化的采购网，从而产生了地区性的采购中心，以最低的成本组织生产和销售。在这样的格局下，各类港口地区是全球生产要素的最佳结合点，而机场地区以其天然的国际货物集散地优势，有利于实现国家之间的生产要素的最佳结合。空港地区作为国内外向型经济与国际需求的结合面点，不断增强其出口导向功能，通过为国内生产加工企业提供方便的运输、商业、技术、信息和金融服务，形成商品流、资金流、技术流、信息流的汇集中心和出口产业链的关键环节。以重庆江北国际机场为核心的临空地区可以其独一无二的区位优势成为重庆外向型经济内外结合的最佳地点。配套产业园区通过实施产业规划、优惠政策、产业配套等措施的形成集聚效应，有效地提高整个地区的外向型经济整体实力，加快重庆经济融入全球化的进程。重庆地处西部远离海洋，因此，重庆的货物如果通过铁路、公路或水路出口到欧美的话，物流成本要比东部沿海高得多，这是重庆最大的劣势，也是许多外资企业不愿意落户重庆的根本原因。空港物流基地的建设将为重庆的货物出口提供一条新的途径，而且因为航空运输的速度，使得从重庆空运往欧美和从沿海运往欧美的物流成本基本没有多大差异，从而解决了长期制约重庆出口产品物流瓶颈问题，为扩大重庆产品出口能力、提升产品竞争力铺平了道路。重庆保税港区，尤其是机场保税港区将进一步扩大重庆航空物流基地作为对外经济对接面的效应。航空物流基地的功能之一将是依托保税港发展加工制造业，而保税港的重要作用就是为进出口和加工企业简化手续，降低成本。因此，重庆航空物流基地与保税港的结合将有力地促进我市出口加工业及转口贸易的发展。1.3推动地区产业结构调整和升级20世纪70年代后期，航空运输方式的广泛应用突破了资源分布对生产力布局的严重限制，带动了大规模集成电路、微电脑、生物工程等一大批科技含量高的新兴产业的涌现。这类产业的产品一般都具有体积小、运量少、附加值大、单位产品承担运费的能力较高等优势，特别适合航空运输。尤其是高技术产品的发展速度快，变化频繁，产品生命周期短，竞争也非常激烈，如果新技术不能及时投入生产，不能及时将产品投放市场，技术创新的效益就不能得到发挥，因此，对产品和原料的运输时间要求很高，从而对航空运输的依赖很强，导致此类产业向机场周边集聚，形成了典型的临空工业区。这些产业包括物流，航空飞机技术，电子技术，仪器仪表，IT技术，电子商务，化学检验，生命生物技术，医药，医疗器械，高价值农业等。这些产业在全球竞争中的生存必须依靠唯有空运才能提供的速度和便捷性。服务业也将是受益者。其中一个例子是会展业。会展产品一般运输距离长、运输质量要求高、时间紧，且其展示价值已远远超出产品本身的价值，因此，除航空运输方式之外的其他运输方式都不太适合会展产品的运输。因此，重庆要成为会展经济高地，就必须首先发展航空运输。总之，重庆航空物流基地的建立必将极大地促进这些产业在重庆地区的发展，吸引国内外在高新产业的投资，从而有助于实现政府产业结构调整和升级的目标。渝北区虽是重庆一个新的行政区，却保留了老旧的产业格局，其轻重工业比例值为19：81。尽管轻工业产值增速较快，但其总量太少。而且区内尤其是机场周围的产业多于空运无关。而渝北最大的亮点在于其拥有航空物流基地，围绕物流基地而建的航空城、高新技术产业园、保税物流园及国际会展中心都分布在渝北区。渝北区将是空港物流基地建设的最直接的受益者，它必将极大改善渝北区的产业结构，使渝北区的经济总量得以迅速膨胀。1.4巩固机场的枢纽地位，提升机场的竞争力从上世纪80年代起，世界各地建设大型机场的同时推出临空地区综合开发建设计划，把临空区域作为机场不可分割的部分进行整体规划和开发。世界上许多大型机场都相继突破了传统的单一机场发展模式，向多功能、多层次、综合开发模式进转变。国外经验表明，临空经济的发展与机场航空枢纽地位的形成是一个相辅相承的过程。机场枢纽地位为本地产业提供了高效的连接性，提高货物的可达范围和运作效率，减少货物中转和成本，促进新经济产业的繁荣。而临空产业高度发达又将为机场货运提供充足的货量，提高机场物流设施的使用率，吸引更多的航空公司，增强机场连接性，从而提升机场的枢纽地位。临空经济的发展与机场航空枢纽地位的这种相互促进的关系已在国际上形成共识，这使得航空货运枢纽的建设在世界范围形成激烈竞争的态势。随着中国日益融入全球化的竞争与合作，我国航空货运枢纽也面临着周边国家和地区的激烈竞争，而我国临空经济的发展过去一直处于被忽略的境地，很多号称“国际航空港”的机场，由于对其周边区域临空产业的发展缺乏规划与布局，变成了缺乏产业支持的“经济孤岛”。重庆航空物流基地的建立将巩固重庆江北机场的枢纽地位，提升机场的竞争力以带动重庆经济的发展。1.5“三基地四港区”的核心概念，是实现一江两翼三洋远景目标的重要支撑“三基地”是指团结村铁路物流基地、渝北航空物流基地、南彭公路物流基地；“四港区”即寸滩港区、果园港区、黄磏港区和东港港区。“三基地四港区”物流枢纽，是重庆对接国家物流业调整与振兴规划的核心平台，辐射西部的物流枢纽。日前，国家发展改革委已批复同意重庆“三基地四港区”物流枢纽布局规划，这是国家发展改革委审批的第一个地方性物流规划，标志着重庆“三基地四港区”物流枢纽规划已上升到国家战略。“一江两翼三洋”国际物流大通道战略布局的“一江”是指通过长江通达太平洋。“两翼”中的“西北翼”是指通过渝兰铁路，由新疆阿拉山口出境，经哈萨克斯坦—俄罗斯—白俄罗斯—波兰—德国—鹿特丹港通达大西洋；“西南翼”是指通过渝黔铁路，由贵阳—昆明—大理—瑞丽出境，经缅甸中部城市曼德烈—石兑港通达印度洋和中东地区。“三洋”分别是指重庆市所谋建的国际贸易大通道到达的物流目的地太平洋、大西洋和印度洋。作为一个深处内陆2000多公里的城市，重庆如何在国际化分工中分一杯羹，并能跟沿海城市比成本优势，惟一出路在于航空运输。“一江两翼三洋”战略将重庆的城市定位，直接提高到与国际贸易及国际物流相对接的高度上，但这一切的实现都必须依赖于重庆“三基地四港区”物流枢纽的建设，可以说重庆“三基地四港区”恰恰是实现重庆物流“一江两翼三洋”大通道的战略支撑点。“一江”目标的实现必须依托重庆的“四港区”作为战略支撑点；至于两翼通道主要是借助于铁路和水运优势，因此也是依赖于重庆的“三基地”中的团结村铁路物流基地和南彭公路物流基地，以及港口的“四港区”物流基地；但是“三洋”目标的实现就只能依托于重庆航空物流基地，而且未来随着重庆产业结构的升级，重庆绝大部分进出口产品将主要依赖于空运方式。因此，可以不夸张地说重庆航空物流基地是“三基地四港区”的核心概念，是实现一江两翼三洋远景目标的重要支撑。

第二章：国外主要大型空港产业园区建设的经验与借鉴空港产业园（或经济区）是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显的航空枢纽指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区。空港经济是后工业时代全球自由贸易潮流的最新表现，也是世界发达国家经济发展的最新成果。国内外众多成功经验表明，将现代工业与现代服务业有机结合的空港经济是未来的区域竞争焦点。发达的空港经济区是大型枢纽机场、雄厚的区域经济背景、无缝结合的多式联运，良好的基础设施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有机结合的结果，不是有个机场就能发展好空港经济。空港经济是依托机场优势以及机场对周边地区产生直接或间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态。我们在介绍国外经验时着眼于对重庆的可借鉴性。2.1对机场及其周边的经济影响与工作机会的增加现代化的高科技机场影响无处不在。随着产业供应链的日益加速，其连通性、流动性及全球参与性的增强，航空服务对很多信息通信技术（ICT）公司和其它高科技设施来说就变得非常重要。ICT及高科技公司因此便在主要机场通道沿线建立起来了，例如：北弗吉尼亚华盛顿特区杜勒斯（Dulles）机场通道沿线及进出芝加哥奥哈雷国际机场（O’HareInternationalAirport）的高速路沿线。整个美国甚至全世界都在纷纷效仿杜勒斯和奥哈雷机场的崛起经历。在总体经济发展中，来自美国甚至全球的无数研究都证明较大型机场对城市的经济具有巨大影响。这里阐述的仅仅只是一些个例：洛杉矶国际机场（LAX）为洛杉矶的五个县提供了40多万个工作岗位，其中80%的岗位在洛杉矶县，而且当地二十分之一的工作岗位都与LAX有关。2008年该机场在区域经济活动中创造了610亿美元收入，即每小时700万美元。2007年8月的一项研究显示，仅LAX的国际航班就为洛杉矶带来821亿美元的收入以及363，700个工作机会。Dallas-沃斯堡国际机场已经成为都市经济急速增长的主要动力。主要的商业发展已经延伸至机场周边并有向外扩展的趋势。例如，在LasColinas地区内，仅在机场东面，座落于此的公司数量就已经增加至2000余家，包括雅培、美国电话电报公司、埃克森美孚化工、美国通用电话电气公司、惠普以及微软。孟菲斯国际机场（联邦快递的全球总部）为城市地区提供了16万余工作岗位。在该地区，近三分之一的工作与机场有关，机场每年对经济产生290亿美元的贡献。空运货物和航空快递占机场经济影响和提供工作岗位的95%。在与华盛顿两大主要机场——里根国家机场和杜勒斯国际机场——相连的26英里的商业通道，就业岗位从1970年的5万个增加到2008年的近100万个。在位于杜勒斯机场附近通道沿线的企业中有美国在线服务公司、组合国际电脑股份有限公司、Nextel通信公司、思科公司、太阳计算机系统公司（SunMicrosystems）、惠普、甲骨文（Oracle）以及EDS公司。因此在机场周边发展高科技是如此重要以至于华盛顿都会机场管理局最近与一家私营总开发商一起在围栏外靠近其400英亩航空货运综合楼附近联合购买开发了400英亩土地。作为UPS在西海岸的区域性空中快运枢纽，在与联邦快递的强强合作下，加利福尼亚安大略国际机场为促进南加州的内陆帝国的发展起着主要的作用。每年在机场周围及靠近I-10及I-15州际公路沿线都会增加超过1千万平方英尺的物流和集散场地。目前，A级办公集群及旅游景点也随之而起。印第安纳波利斯国际机场（IND）是联邦快递的第二大枢纽。该枢纽对印第安纳波利斯地区正起着越来越重要的影响，同时它的成功也受到联邦快递的注目。2006年，联邦快递宣布在该区域扩大2.14亿美元的业务，这意味着机场现有的190万平方英尺的设施基础将扩建60多万平方英尺。联邦快递目前在印第安纳波利斯雇佣了近4000名职员，而1998枢纽开始运营时仅雇佣了368人。各种各样的行业，如生命科学、制药业、微电子制造及集散，都在机场周围及其公路辐射区域沿线设立了相关设施。2008年，IND完成了110多万吨货物的运输，自此机场成为世界第11大货运机场。在菲律宾，苏比克湾特区（SubicBayFreeport）迅速地在苏比克湾国际机场（SubicBayInternationalAirport）周围发展起来。该机场是在1995年由一美国前海军航空基地转型成为联邦快递的枢纽。机场附近的工业园区内聚集着顶级的微电子公司，这使得苏比克湾成为该行业在亚洲的硅谷。在马来西亚槟榔屿，航空货运不仅给该岛带来了“硅岛”的美誉，还给机场附近的区域创造了无数的工作机会。戴尔公司大部分的笔记本电脑都在马来西亚生产，其在马来西亚的货物进出都必须极大地依赖于航空货运，而戴尔仅在当地就有2000多名员工，其营业额中有50亿来自槟榔屿。戴尔还具有极大的产业聚集力。公司的70家供应商不是在槟榔屿设立了生产中心就是货物集散中心，以便向戴尔提供零部件。值得留意的是，戴尔正意图在亚洲寻找更低成本的生产地，而如果重庆机场合理地发展其航空货运及航空快递服务并配备物流设施，那么重庆将大有希望成为戴尔在亚洲的生产地。巴西坎皮纳斯国际机场（ViracoposAirport）在与联邦快递的合作中已经发展成为重要的区域性航空快递枢纽；全巴西10%的航空进口都是通过该机场的航空货运设施到达。在过去10年中，微电子和信息通讯技术（ICT）行业的投资累积达到110亿美元，坎皮纳斯国际机场为坎皮纳斯成为拉丁美洲以及南美洲地区中第二大高科技增长最快的地区作出了巨大的贡献。过半的世界500强企业都在坎皮纳斯建立了高科技生产设施，其中有IBM、摩托罗拉、阿尔卡特朗讯、三星以及德州仪器（TexasInstruments），使得坎皮纳斯成为了南美的硅谷。在机场附近地区，机场相关工作机会也大量增长。根据北卡罗来纳大学（UNC）Kenan学院在美国都市地区城郊的就业增长研究，在机场周围6英里内的地区，就业增长速度是机场所在城市总体就业增长率的两倍。尽管绝大部分的工作机会集中在机场附近或在机场公路沿线的15至20分钟车程范围内，麻省理工学院航空运输国际中心（ICAT）研究证明在机场60英里范围内都会产生就业影响。（EconSouth，2003）美国孟菲斯机场、法国戴高乐机场、荷兰阿姆斯特丹机场都是全球化时代发展空港经济、带动区域经济发展的范例。连印度班加罗尔机场，近年出口的计算机软件产值也都在50亿美元以上。近20年来，航空物流对美国新经济的飞速发展起到极其关键的辅助作用。从1980年到1999年的20年间，物流成本占美国GDP的比例从7．6％下降到3．6％，美国的库存和销售之间的比率下降了34％，美国总的商务库存减少了4.6万亿美元（几乎是美国GDP总量的一半）。而所有这些，都和速递业的发展密不可分。机场的独特优势也使其周边地区成为吸引跨国公司落户的强磁场。德国慕尼黑机场附近31%的公司表示，机场是让他们作出投资区域选择的最重要因素；爱尔兰顶级公司中的93%都选择都柏林机场作为商务旅行的出发地。这两种产业链的双轮驱动，将成为固定的发展模式。2.2国际航空物流基地案例为进一步了解全球航空物流平台类型及其对经济发展的影响，以下将对相关例子着重选择分析。案例涉及孟菲斯市、堪萨斯城、沃斯堡联盟（Ft.WorthAlliance）、阿拉巴马州亨茨维尔、法国瓦特里（Vatry）、德国哈恩（Hahn）、菲律宾苏比克湾、印度海得拉巴（Hyderabad）以及迪拜。2.2.1孟菲斯市1973年，独具慧眼的史密斯（现任联邦快递集团董事会主席、总裁兼首席执行官）把联邦快递总部和转运中心设在了孟菲斯。30多年来，随着联邦快递从一个不起眼的小货运企业成长为世界四大航空物流公司之一，孟菲斯国际机场、孟菲斯地区经济也实现了巨大的飞跃。联邦快递已经将孟菲斯市从一个节奏缓慢的南部中等城市转变成为一个全球贸易中心。在孟菲斯国际机场最大的使用者—联邦快递的主导作用下，孟菲斯的国际物流、健康保健和医疗设备行业非常发达。联邦快递为孟菲斯带来了许多全新的商业模式，特别是近年来盛行的电子商务，如美国著名的SubmitO公司就因为联邦快递的便捷服务而选择了在孟菲斯落户。在联邦快递的促进下，今天的孟菲斯已经从一个农业区发展成为田纳西州最大的城市，是密西西比河三角洲地区以及向西田纳西和东阿肯色延伸的一大片地区的实际首府，以其完美先进的医疗设施著称于世，拥有全美洲最庞大的综合医疗中心和全球最大的儿童医院。联邦快递在孟菲斯市的枢纽是全世界最大最的航空物流综合枢纽。2008年，机场完成货运380万公吨，其中96%为联邦快递业务，平均每天处理330多万个包裹。BNSF铁路公司计划2010年在孟菲斯开辟一块新的价值2亿美元的多式联运设施，这将使其货运设施扩大至185英亩，并且可能每年将增长100万运能。达美/西北航空公司每天有279次离港航班至美国89个城市和荷兰首都阿姆斯特丹。在联邦快递的参与下，孟菲斯国际机场对经济的影响是巨大的。根据孟菲斯大学2009年的一项研究，机场在2008年对城市经济的贡献达到290亿美元，其中有271亿来自航空货运。城市地区总共有220154个工作岗位与机场有关（仅联邦快递就雇佣了32000人），超过该地区工作岗位总数的四分之一。在孟菲斯地区的近半企业认为其未来经济发展与机场紧密相连。由于航空快运和航空货运服务的高就业数效应（如：货车运输、物流、集散中心、高时效装配、维修和测试等），孟菲斯国际机场具有与其客运规模和人口基数极不成比例的经济影响（参见附件1.3与2004年数据的对比）。例如，菲尼克斯国际机场年客运量相当于孟菲斯的四倍，其城市人口基数比孟菲斯多三倍，而孟菲斯国际机场的经济影响却比菲尼克斯斯凯港国际机场大50%。可见货运比客运的经济影响力要大得多。从孟菲斯国际机场向外正在开发一个重要航空城。除了物流和集散设施外，还在机场进出通道沿线修建了酒店、产业基地、零售及娱乐综合建筑。联邦快递枢纽已经吸引了很多重要的干道集群及林立的物流与集散设施（参见图1.1及1.），包括：●全球最大的笔记本电脑维修站——伟创力（Flextronics）每天修理3000台笔记本电脑，可在同一天周转。●全球最大的眼角膜库——国家眼库（TheNationalEyeBankCenter）●全球最大的DVD集散中心——ThomsonTechnicolor每天运送120万张DVD（一半的DVD在美国出售）●美国最大的24小时药物测试中心——为第二天的传送，每晚的高等毒物学实验室测试要达到10000图2.1孟菲斯国际机场联邦快递航站图2.2孟菲斯机场周边物流设施由于联邦快递枢纽的运营，惠普、夏普、辛格乐、捷普、辉瑞、百特、葛兰素史克、美敦力等大公司也都在孟菲斯设立了国家级集散设施。其中，西尔斯（Sears）物流服务、惠普、耐克、威廉姆斯——索诺玛公司（Williams-Sonoma）以及ThomsonTechnicolor都运营着超过200万平方英尺的集散中心。近来，也建立了两家为促进机场周围及更广阔地区发展而成立的组织。一家为孟菲斯机场区域发展公司，其目的在于促进机场附近区域的环境美化及投资。在私有资本（来源于孟菲斯多家一流企业，如：联邦快递、美敦力、ElvisPresley等）的支持下，公司设有一名全职总监并拥有实质性的运营预算，其宗旨在于提升机场附近区域形象，吸引更多的企业来到机场进出通道沿线，通过来到孟菲斯的商务人士及游客创造更加积极的形象。另一家为孟菲斯航空城指导委员会，由TomSchmitt领导。Schmitt是联邦快递全球供应链服务公司总裁。指导委员会由城中的其它公有及私有产业的领导组成，分为四个任务团队：（1）机场通道规划及开发，包括重点商业集群；（2）通道与美化，与孟菲斯机场区域发展公司合作，美化机场附近通道区域，制造瞬时视觉效应；（3）通道及交通，打造方便乘客及货物运输、减少拥堵现象的通道及交通；（4）品牌营销，包括网站建设、媒体广告宣传以及将孟菲斯打造成为“美国的航空城”。2008年，孟菲斯地区商会雇佣了一名全职航空城及物流开发副总裁。该职位在整个孟菲斯地区的各种公有及私有集团的协调和支持物流和航空城开发措施中起着非常重要的作用。从孟菲斯的成长模式来看，联邦快递给孟菲斯带来的不仅是地方经济的巨大发展，也不仅仅只是建成一个联邦快递的北美转运中心，而是打造一个新的经济体。对于当地政府而言，则借助这个平台来带动当地经济的发展，最终达到以机场带动物流，以物流带动产业之目的。2.2.2菲律宾苏比克湾空港菲律宾苏比克湾在距离首都马尼拉西北方约八十公里处，以前是美国在远东地区海军第七舰队的基地，港阔水深、泊舰隐蔽、极具战略价值的海军基地。自1991年美军撤出后，由菲国政府发展苏比克湾成为自由经贸特区。

联邦快递公司1995年在菲律宾苏比克湾机场、UPS公司1997年在台湾（后于2002年迁往菲律宾吕宋）建立快递枢纽后，都对当地经济特别是技术密集型的制造业发展起到了积极影响。在1996年到2000年期间，菲律宾和台湾15个主要的快递导向型出口产业（express-orientedexportindustries）占整个亚洲相关产业出口贸易增长的29%，而中国内地和香港则仅占19%。菲律宾和台湾的制造业规模仅占亚洲市场的5%，但是却占亚洲出口市场的13%，快递枢纽的作用功不可没。一切都开始于1995年政府出台的行政指令以促使菲律宾航空业得以自由化。该项指令为一系列的双边协议创造了条件，大大地扩展了菲律宾和世界主要市场之间的航空往来及货运量。其中最为重要的一项协议便是1995年菲律宾—美国空运协议。该协议的签订促使联邦快递在苏比克湾建立其在亚洲的枢纽中心，而UPS紧跟着也在原克拉克空军基地建立了枢纽中心。该项协议不仅极大地增加了菲律宾的美国运输公司所营运的全货运航线的数量，而且还为这些运输公司提供了下列不受限制的权利：（1）从菲律宾出港，运输货物到其他国家；（2）自行决定这些航线的容量；以及（3）改变容量规格，允许运输公司在长距高容量的航线上使用宽体飞机以及在短距低容量的航线上使用较小的飞机。事实上在签订该项双边协议的同时，联邦快递便在苏比克湾建立其在亚洲的枢纽中心。数月内，大量投资于时效性产业的外资开始涌入该空运枢纽及其周边的工业园区。其中包括世界上最大的计算机储存芯片制造商之一的韩国亚南集团。亚南集团在其苏比克湾工厂投入了4亿美元，目前该厂月产量为五千万张芯片，将近韩国本土产量的一半。此外，韩国丰山公司也投建了价值1亿美元的工厂生产芯片板配件。台湾纬创（宏基的生产子公司/脱离母公司的公司）为苏比克快捷的物流及反应迅速的配送时间所吸引，在此投资1.2亿美元修建了计算机装配厂。除此之外，其他诸如台湾TEMIC半导体、日本Omran及美国SanjoAlloy等微电子企业也同样进驻苏比克湾。1995至2000年间，共有150家企业在该机场周边落户，在商业地产领域共投资25亿美元。而年出口额也从原来的2400万美元迅速攀升至10亿多美元。这里还有一段重要的小插曲。在1999年末期，迫于来自国家标志性运输公司菲律宾航空公司（PAL）的巨大压力，菲律宾政府放弃了其高度自由化的航空环境。国外航空路线（包括位于苏比克的联邦快递）出现大量消减，而到某些国家和地区（如台湾）的航班则完全停航了。宏基在苏比克湾使用联邦快递，从马尼拉至台北使用PAL和（台湾）Eva宽体客机底部货舱货货，上述举措迫使其将位于苏比克湾的工厂产量减少了50%并裁员1000人。台湾，作为菲律宾当时最大的投资方，基本上停止了所有新的投资并开始从菲律宾撤资。截至2001年，由于意识到放弃自由化的政策来保护PAL使国家的净外来投资遭受了巨大损失，菲律宾对政策进行了修改。同时国家总统约瑟夫-埃斯特达拉—PAL首席东家的亲密伙伴也遭到了罢黜。随着自由航空政策的恢复，苏比克湾和克拉克空军基地周边再次涌现了大量的外国直接投资，也促进了就业率的增长。这对重庆来说有可借鉴之处。自由的航空货运政策对大多数航空快递公司来说最具吸引力，而航空货运网络将带来源源不断的利益。最后，在2008年末至2009年初，联邦快递将其亚洲地区的枢纽转移到了广州，同时UPS枢纽也转移到了深圳，这使菲律宾再次遭到重创。瞬时间，外国投资戛然而止，并从苏比克湾迅速转移到了广州机场地区，这一幕同样在克拉克上演。没有了这两家航空快达公司的运转枢纽，苏比克湾和克拉克在物流和高科技生产增长方面将很难再回到这两家枢纽活跃时的繁华景象。与此相反，广州和深圳机场及其周边地区的产业投资可望够得到快速发展。苏比克和其他空港的经验证明，是高度的航空连接性导致了产业的发展和经济的繁荣，而不是相反。2.2.3韩国仁川机场空港仁川机场在2001年4月通航，是韩国汉城的第二座机场，主要承担国际航班和部分国内航班的航空运输任务，原有的金蒲机场现在主要负责国内航线的运输任务。韩国政府大力支持机场的建设，把仁川机场作为提高国家形象的国家级项目来进行投资和管理，仁川机场因此成为韩国政府有史以来最大的国家投资工程，政府先后投资近50亿美元，并在政策优惠、对外宣传和招商引资方面给予大力支持。由于国家层面的重视和支持，仁川机场的管理当局为仁川机场制定了“五角空港”（航空港、海港、信息港、商业港、休闲港）的发展策略，希望通过建设“尽善尽美”的基础设施和提供一流的服务将仁川机场建设成为东北亚的国际枢纽港。此外，为了大幅度提高机场的辐射带动功能，仁川机场当局在政府的支持下，在紧临机场的区域内建立了99万平方米的自由贸易区，并计划在二期建设中将自由贸易区的范围扩展到200万平方米。韩国政府为自由贸易区制定了优惠政策，进驻自由贸易区的外国投资企业，将根据不同行业和投资规模，在今后五至七年内，享受减免国际税、地方税、土地使用费等优惠措施。而进驻企业在自由贸易区内既可以充分利用接近机场设施的便利条件发展航空物流业务，又可以从事研究开发、生产加工、产品展示和维修等业务。2006年3月，仁川机场一期建成的99万平方米自由贸易区已经正式投入运营。仁川机场当局预计已建成的自由贸易区将带来6千万美元的年收益，上千个就业机会，并为机场带来17.6%的航空货运增长。2.2.4德克萨斯州联盟机场 沃斯堡（德克萨斯州）联盟工业机场，是一个相对较小的空运物流机场，占地15000英亩，横跨2个县和4个城市的区域。美国RossPerot的公司将它发展为美国第一工业机场。机场发展于1988年，目标是服务于商业客户而非旅客。刚开始时，机场的运输重心在于多模式运输，尤其是通过州际公路和联合运输铁路，将货物快速、高效的运输到其它地方和国家。联邦快递公司于1997年在联盟机场开设了其西南地区转运中心，这成为了联盟机场发展的重要推动力。从那时起，有100多家大型企业（33家来自于世界500强）分布于联盟机场及其周围，例如美国电话电报公司、诺基亚公司、古德里奇航空公司、湾流（Gulfstream）公司、雀巢配送公司和戴尔公司。联盟机场有一个对外贸易区，该区是一个推动城市和州发展的企业区、是世界贸易中心、是世界一流的光纤和电信区，还是免库存税的特别区以及提供高效的美国海关服务区。 由于目前以及将来的大范围租赁户落户联盟机场，例如具有时效性的生产商、经销商、第三方物流服务商以及航空公司，联盟机场将被划分成不同的功能区，以满足不同租赁户的需要。这些发展包括：联盟机场中心。它是一个占地2600英亩、高密度的商业综合大楼，环绕在机场的周围，主要为需要直线滑行跑道的航空相关企业服务。联盟机场商业中心。它是一个占地300英亩、服务于生产型和高科技企业的商业园区，是中小型企业进入联盟机场内更大的设施的起点。联盟机场空运贸易中心。它是一个占地52英亩的空运货物发展区，可直达联盟机场跑道系统、州际35W桥、毗邻于BNSF联合运输设施。有超过250000平方英尺的为联合运输货物和国际空运公司服务的仓库。联盟机场园。它是一个占地2400英亩，集配送、生产和办公一体的区域，为仓库等大型设施的建造提供场地，并用于容纳大型配送和工业公司。通过170州道，从这里到杜勒斯/沃斯堡国际机场很方便。联盟机场高科技中心。它是一个1400英亩的综合大楼，正成为美国主要科技中枢之一，为来自世界各地的大型公司服务。联盟机场遗产保护区。它与森林地的绿化带融为一体，为研发设施提供自然环境场地。联盟机场西港。它是一个1500英亩，集工业和配送一体的区域，毗邻于BNSF铁路公司的南北铁路干线和联运中心，适用于有铁路运输和其他多模式运输需要的商家。联盟机场通道区。它是一个170英亩的零售综合体，用于容纳零售商、餐馆以及其他服务型公司以满足该区域日趋增长的人口以及机场员工和旅客的需求。 联盟机场在商业上的成功归功于其优越的多运输模式、给予租赁户的多种经济激励措施和吸引大量的第三方物流供应商，为生产商、经销商和零售托运人提供增值服务，如包装、贴标签、库存管理、运输、运输跟踪以及退货管理。此外，联盟机场为落户在其综合大楼的公司提供教育和技术培训设施，包括会议和电话会议设施。 HillwoodDevelopment是一家私有企业。它管理联盟机场内所有公司的招募和房地产的开发。迄今为止，向联盟机场投入的48亿美元的资金中，97%的资金来源于私营领域。根据联盟机场网站的介绍，这些资金为机场综合大楼带来了超过20000个长期工作岗位以及每年1.5亿美元的地方财产税税收。2.2.5亨茨维尔多式联运体系占地6080英亩的亨茨维尔国际机场（HSV），又名亨茨维尔港，成功打造了一个多式联运体系（空运、公路及铁路）。除了亨茨维尔国际机场，亨茨维尔多式联运体系还包括国际联运中心和Jetplex工业园。尽管年旅客量仅约为100万人次，但亨茨维尔国际机场仍然是一个重要的国际空运枢纽，其飞往美国、中美洲、欧洲以及亚洲的货机用跑道长达12600英尺，而与之平行的客机和货机共用跑道长达10000英尺。HSV的空运货物从1999年的53174公吨增至2006年的167888公吨，国际货运约占90%。2007年以来，HSV空运货物增幅放缓。与全球货运巨头瑞士泛亚班拿集团的密切合作是HSV货运量增长的关键。HSV与泛亚班拿的合作始于1990年，当时每周只有一架飞往欧洲的B747货机，营运方为卢森堡货运航空公司。现在该项业务已获得进一步拓展，从HSV飞往欧洲的货机每周达到8班次，而到香港每周也达到2班次，营运方包括卢森堡货运航空公司和亚特拉斯航空公司。亨茨维尔国际机场还拓展了多项中美洲货运业务。鉴于货运公司和第三方物流公司对机场货运业务的增长至关重要，亨茨维尔国际机场管理层大力招募顶级货运公司，像伯灵顿全球有限公司、EGL、美国康捷国际物流公司、瑞士德讯集团、瑞士泛亚班拿集团以及优比速物流股份有限公司。这些货运公司与第三方物流公司繁荣了国际联运中心和Jetplex工业园的货运业务。邻近亨茨维尔国际机场的国际联运中心向企业提供产品中转、仓储、配送（火车或卡车）一站式服务。2007年该联运中心的铁路运输中心完成43903次运输，同比上涨6%。2008年该记录得到保持。北阿拉巴马州汽车制造业的扩张是中心运输业务增长的主要原因。Jetplex工业园占地4000多英亩，配备机场跑道入口，同时也可向新入驻企业提供联运铁路设施、美国海关通关、对外贸易区和工业债券融资便利。正在不断发展的多式联运工业园分为六大区，以满足不同产业的不同需求，从柴油发动机生产到实时生产配送。波音和克莱斯勒也在Jetplex工业园主要入驻企业之列。联运铁路运输中心和Jetplex工业园与机场的整合使亨茨维尔国际机场成为亚洲之外增长最快的空运货物市场，增速世界第三。年经济收入高达10亿美元。亨茨维尔国际机场是其它所有多式联运体系可以仿效的成功典范。2.2.6欧洲：Vatry和法兰克福哈恩机场欧洲也有许多小型的以货运业务为主的机场，通过空运物流来吸引工业，如法国香槟地区的Vatry货运机场。该机场距巴黎以东约110英里，一直将自身定位为物流枢纽和大巴黎区的第三大机场。Vatry于2000年3月开始营运，由当地政府投资，投资额为700万欧元。Vatry号称是“欧洲第一家全面多联货运中心”。2006年，Vatry的空运货物量为33000吨，并于2007年开辟了一个新的货运站。Vatry邻近欧洲主要货车运输中心，并与法国高速公路网（A26和A4）相连。美国一流的物流集散设施开发投资信托公司普洛斯，也在Vatry修建了面积为620000平方英尺的物流集散综合设施。另外，还有两个已开放商业园区也吸引了少量的物流集散企业入驻。总体上来看，Vatry的发展速度没有预期的那样快，主要原因是离巴黎太远，并且周围也缺乏货运公司和第三方物流公司。法兰克福哈恩机场是位于德国哈恩的一个以货运为主的机场，位于法兰克福以西约75英里处。哈恩机场将其定位为一个工业运输空港，其前身为美国空军基地，拥有12000英尺跑道。哈恩机场不断提升其货运量，1997年开始运营时货运量仅为5500吨，到2004年增至130000吨，到2008年增至200000吨。法兰克福AG（又名FraPort）于2004年收购哈恩机场73%股权并将哈恩机场改名为法兰克福哈恩机场。哈恩机场允许夜间飞行（在欧洲是一个例外），这使其成为德国汉莎航空公司和其他货运航空公司的备用机场。在法兰克福哈恩机场还有很多第三方物流公司。机场拥有5车道道路货运系统，并与卡车交叉运输设施相整合，同时配备完善的物流服务，包括特殊货物的记录和处理。机场采用特别的24/7运营方式，而且众多货运航空公司将该机场设为其德国基地，包括Volga-DneprHeavyLift的西欧枢纽。此外，该机场也是Antonov（俄国）的欧洲枢纽和低成本客运航空公司Ryanair的德国基地。2004年9月英国航空公司启动了每周飞往约翰尼斯堡、非洲及香港的B747F班机，于此同时，法兰克福哈恩机场迎来了一次发展的春天。2005年11月，哈恩机场将飞往香港的班机每周新增2班次。此外，哈恩机场也成为俄罗斯Aeroflot航空公司的欧洲货运枢纽，驻扎4架DC10F货机，每周飞往墨西哥、北京、上海和东京达12班次。埃及航空公司、阿提哈德航空公司、亚美尼亚航空公司、伊朗航空公司、土耳其MNG航空公司以及约旦皇家航空公司也均在哈恩机场开展定期的货运业务。法兰克福哈恩机场成功吸引了多家货运航空公司，刺激了周边工业的发展。哈恩机场的成功在于对夜间班机的不设限以及快速高效的货物处理。与法兰克福国际机场和其他很多欧洲大型机场相比，哈恩机场的低廉收费也是其获得成功的重要原因。哈恩机场还拥有得天独厚的地理位置优势。从哈恩机场到欧洲任何主要市场都只需四到六小时的货运时间。一旦机场的货运业务开始对周边机场相关工业的发展起到促进作用时，更多的客运业务也会随之而来。哈恩机场的年客运量从1998年的29000人次上升至2002年的150万人次，2004年的280万人次，2006年的370万人次和2008年的440万人次。尽管爱尔兰低成本航空公司RyanAir将哈恩机场设为其德国枢纽是机场客运量增长的主要原因，但其它很多欧洲航空公司过去三年在哈恩机场开设的客运服务也对机场客运的增长起到了巨大的促进作用。2004年，伴随着哈恩机场货运及客运业务的双增长，Hesse收购机场17.5%的股权（Fraport所持股权为65%），Rhineland-Palatinate收购机场剩余的17.5%的股权。三大股东从2005年至2009年相继投资4200万欧元（约8000万美元）用于改善机场基础设施和进一步增强货运及客运运力。2.2.7海得拉巴新机场作为在2008年开放的一个新机场，其最初的构想是为了改善靠近海得拉巴城市中心的比甘姆比特机场的拥堵状况。就目前的状况来看，该机场的建立确实为该区域空运物流和空港大都市的发展作出了大胆的尝试。在运营海得拉巴新机场的公私合营GMR集团的指导下，CPG咨询公司已经拟定了一份承载着梦想和抱负的蓝图。依照该蓝图规划，这个占地5500英亩，拥有最先进的基础设施和设备的新机场将被改造成一个领先的空运物流复合区，并将带动整个海得拉巴机场发展区的经济发展。依照阶段性计划，以市场需要为导向的基础设施和设备建设在2008年3月开放时的初始容量为1200万乘客和10万公吨货物。到2038年，经过分期扩建后，可达到4000多万乘客量和100万公吨的货物量。对设备进行标准规划将能够满足日益增长的航空货运以及相关的商业需求。新机场（HIAL）拟建成一个集商业园、酒店、购物中心、会议中心和展览厅为一体的成熟的空港大都市，以及一个以物流枢纽和特别经济区（SEZs）为支撑的航空货运/产业区。目前该机场的建设正处在第一阶段。HIAL筹建了一个庞大的多式联运航空货运站，其中空侧和陆侧各自拥有4300平米和500平米的零售区域。此外，还有占地2500平米的陆侧“机场村”，在这里乘客、机组人员及接待员能够在充满印度美学氛围的环境下购物和进餐。同时这里还为过境旅客修建一个四星级商务酒店，直接与航站楼相连。许多物流和工业设备及其商业核心区正在开发过程中。其中，可将其归纳为三个区：西区、核心区及东区。西区（陆侧）正在发展成为一个占地250英亩的混合行业特别经济区（SEZ），其中包括一个占地17英亩的靠近机场航空货运站的物流枢纽。此外，西区还计划筹建一个占地57英亩的商业园、22英亩的混合商业区、2.5英亩的医院以及71英亩的休闲高尔夫球场。混合行业SEZ的面积可达340万平方英尺，物流枢纽可达72.3万平方英尺，商业园可达340万平方英尺，以及混合商业区可达近700万平方英尺。（参照图2.3）图2.3海德巴拉机场规划图东区（空侧）将拥有占地125英亩的航运支持SEZ（包括占地39英亩的靠近2号航站楼的附属物流枢纽）、占地67英亩的商业园、占地25英亩的办公综合楼、313英亩的商业和混合商业发展区、占地104英亩的飞机维修区、占地5.2英亩的商务酒店以及占地3.7英亩的服务式公寓。除此之外，商业和混合商业区将容纳190万平方英尺的办公区，170万平方英尺的物流枢纽，530万平方英尺的商业园（包括IT办公室），另外还将保健、健康和医疗旅游设施纳入了考虑范围。核心区将修建乘客航站综合楼（89.5英亩）、酒店（13英亩）、会议中心（16英亩）、GMR办公楼（19英亩），以及占地104英亩的用以支持将近700万平方英尺额外商业设备的商业区。以航空为主题的形象的建筑设计、公共艺术及雕塑将会提高HIAL的形象和品牌。HIAL从一开始便计划建成和孟席斯航空公司MENZIESPLC（在航空货运处理领域全球领先的企业）联营的货运枢纽。其航空货运建设采纳了最高水准，为鲜活产品留出的面积超过了10万平方英尺。特别经济区和物流复合区的发展将促使HIAL成为印度最大的航空货运枢纽及物流中心之一。为了实现该目标并提高周边地区和海得拉巴城自身的生产能力，庞大的高速公路及铁路基础设施网络目前正在进行紧密锣鼓的筹建，这一点倒与重庆极为相似。这其中包括了一条从城市直达机场的铁路线路以及数条连接HIAL至更远机场区的高速公路。因此，许多高科技企业正开始进驻机场区域，其中包括印孚瑟斯、Wipro和微软等。2.2.8中东——迪拜：阿联酋迪拜领导人已经意识到采用航空物流对促进投资和发展的积极作用。他们认识到迪拜位于亚洲和欧洲之间，该地理位置使之成为重要的货运中转点。他们于上个世纪80年代中期就决定完全开放航运通道以求发展。迪拜国际机场的航空货运从而得以快速发展。1998年，机场航空货运站一年处理货物300000吨，其他临时区域的货物吞吐量为120000吨。近几年，迪拜航空货运一直快速发展。2008年，处理货物量从2003年的940000吨增加至180万吨。随着机场货运不断快速增长（2008年高达182万公吨），机场新增了许多设施。超级货运站第一阶段已完成，预计到2018年，其年货物处理能力将达300万吨。迪拜机场位于自由贸易区内，这对有意向投资迪拜的公司更具吸引力。迪拜机场自由贸易区（DAFZ）拥有面积达120万平方米的办公室、仓库、物流中心和生产车间。自由贸易区出台了一些优惠政策，如自由贸易区内的全外资公司免税长达30年、无个人所得税等，旨在吸引那些生产高价值/重量比产品并需要空运的公司。DAFZ有1500多家公司，包括邦•奥陆芬、波音、香奈儿、迪阿吉奥、强生公司、路易威登、三菱、卡特彼勒、保时捷、劳斯莱斯和惠氏制药有限公司等。截至2009年10月，DAFZ里大约80%的公司都已纳入信息技术产业之列。迪拜国际机场以及周边的发展相当成功，因而迪拜领导人目前正在构建第二个大型机场综合大楼，这比计划提前了10年。新的阿勒马克图姆国际机场（JXB）预计于2010年6月投入使用，它将成为航空物流枢纽的代表、空港大都市的典范。作为迪拜的世界中心，国际机场将包含如物流、高技术、航空和需要航空服务的相关产业等产业群。整个航空城综合大楼完全建成后，覆盖面积将达140平方公里（54平方英里），其中机场运转区域包含5条平行跑道和3栋包含各式各样商场和娱乐场所的旅客航厦。迪拜物流城将是第一商业区，位于机场运转区附近，与杰布阿里自由贸易区相邻。迪拜物流城（DLC）是一个无缝结合的多式联运平台，占地面积近10平方英里，年航运货物量拟达到1200万吨——是当今世界第一位孟菲斯（2008年货物量为370万吨）的3倍多。DLC也如自由贸易区一样运作，提供物流、运输和供给链管理服务等全套满意服务。高速轻轨系统和道路网通过一条特殊的保税高速公路和铁路将DLC和40千米以外的迪拜国际机场连接。迪拜物流城（DLC）租户将包括轻工业制造商、装配商、进口商、出口商、货运代理商、第三方物流供应商和其他需要航运服务和综合供给链管理的公司。截至2008年12月，100多家公司已提交商业计划审查。2009年3月，DLC第一家公司开始运营，仅仅用12个月就完成了25000平方米的物流中心建设。到2009年7月，80多个国内外经营者已预定DLC里2600多万平方英尺的土地。国际物流重量级公司德迅、丹沙和瑞士泛亚班拿将成为DLC的租户。DLC有许多方面可以供重庆航空物流基地借鉴。物流公司（1）可以灵活共享设施，如DLC共享的代理商仓库和办公室；（2）使用自建的或DLC提供给长期租户的多客户共享的设施，提供大规模、多模式的物流服务；（3）对重要客户提供专门的物流服务。DLC物流公司提供多方便利，专门设计的、物流专用道路系统（与公共交通道路分开）；货运站设备专有使用权；自由决定是否自己生产处理货运设备（货架，货盘等）或者外包给第三方服务供应商。因此，DLC设计为一个能满足物流公司的本地和区域性业务要求的高效率场所。迪拜国际机场来的货物将通过封闭的专用通道运往DLC。该通道24小时作业，一小时往来数次，直接将货物运送至DLC商业区的中心。此外，除了物流和配送服务供应商外，迪拜物流城还将吸引高技术、电子、制药、卫生保健和生命科学、消费品和时装、零件、售后服务和赈灾救援设施的生产商和供应商。DLC的长期入驻企业可以建立他们自己专用的设施并设立专门的经营模式，如设立物流中心和区域总部。或者，企业也可以租用DLC提供的设施先进的物流中心、轻工业单元和办公楼。也可以将经营外包给其他物流公司、甚至生产商。原计划于2017年建好，居然比世界标准都还快。2009年，由于全球经济衰退和迪拜商业房地产危机而停止了建设。迪拜领导人慎重承诺会按原计划完成该工程，认为建设可能会延迟1-2年直到迪拜经济复苏。其他人并没有这么乐观，认为物流城和迪拜世界中心的建设将延长至比预计更长的时间，而规模则可能会在原计划上大幅缩小。同时，其他中东国家基于强大的石油美元，也已开始航运物流枢纽和空港大都市发展。包括阿布扎比市、卡塔尔和沙特阿拉伯。至今，他们虽然只有构想计划，但这些构想可谓规模宏大，雄心勃勃。2.2.9广州白云机场空港以广州白云国际机场为中心辐射周围100平方公里的花都空港经济圈（包括加工物流保税区、机场高新技术物流产业基地、机场商务区共100平方公里）。这个集加工、保税、物流功能为一体的园区基地，自2004年8月成立至今，已经吸引了联邦快递、广州现代、香港合和集团等多家特大型企业的落户，成功引入资金180多亿元人民币，涵盖制药、电子等高附加值、技术密集型企业，从而促进了空港经济圈高新技术产业与加工贸易园区的形成和发展，提高和完善了白云机场整体的服务功能和国际物流的辐射能力，带动了空港经济圈的整体发展。据透露，该基地第一期为80万平方米，远期规划达200万平方米。其中：加工物流保税区紧靠于机场北部，主要发展航空货运、飞机维修、保税航材配送、物流、仓储以及依赖空运采购生产原材料及配送产品的高新科技加工项目。美国联邦快递亚太转运中心已落户区内。太古飞机工程项目也选择了这里。机场高新科技产业基地距机场北出口仅4公里，机场高速北沿线穿区而过，重点发展航材加工、航空配件制造等航空工业，并发展汽车零部件、生物制药、医疗器械、IT产品等现代制造业。其中总投资12.4亿美元的广州现代商用车项目计划年产能20万辆。机场商务区经迎宾大道与白云国际机场相连，规划面积为6平方公里，是一个集成了航空基地、总部经济、商业、会展、贸易、金融、餐饮、娱乐、高尚住宅等的大型商务区。已落户的重点项目有香港合和新城，总投资40亿元；深圳航空公司广州分公司、海南航空公司广州分公司以及五星级华钜君悦大酒店（总投资3亿元）、嘉华CBD酒店（总投资4亿元）等。此外，在白云机场周边地区规划了总占地100平方公里的空港经济区，一圈一带六板块，大力发展以物流、商贸、航空维修、IT电子、精密制造、机场商务、科研开发等主体的空港经济。其中，6大板块分别是山前旅游大道板块、工业制造区、航空物流区、加工物流保税区、机场商务区、休闲娱乐区、高尚住宅区。目前广汽现代商用车项目进入了工业制造区，联邦快递亚太转运中心和太古飞机维修进入了物流区，而深航、海航、嘉华酒店、华钜酒店则进入了商务区。白云机场明确的行业发展定位、深厚的客货源市场基础、优越的基础设施、辐射面广的航线网络以及机场良好的发展空间都是机场及所在地花都区发展空港经济的优势所在。2.3对重庆的启示综上所述，接合重庆实际，可以得出以下几点启示：（1）空港物流基地的成功需要一个宽松的自由贸易政策环境，如“开放天空”政策，市场准入政策，无限制（或最低限制）的航线航班选择，无限制的夜间航班和作业，代码共享等。（2）建造高速高效的机场连接性是成功的关键，而不是打造产业园。高效的连接性会自然吸引新经济产业和投资，而没有航空连接性的新经济产业则无法生存。（3）无缝结合的多式联运是连接性的基础。重庆需利用得天独厚的运输条件，建造真正的四式联运。转变铁路，水路与航空无关的观念。（4）空港物流平台的成功需要多个支持系统的辅助（如多式联运，信息通讯，商业服务，政府服务，教育培训等），建立并完善高效的支持服务功能是重要环节。（5）摒弃重庆机场为客运为主，重庆为西部客运中转中心的理念，建立把重庆建造成为西部的航空货运枢纽的指导思想。货运的对区域经济的影响远大于客运，并且货运能带来客运，而客运不能带来货运。（6）保税区在各国空港的成功经验总起了非常重要的作用。重庆需充分发挥这一优势，确保保税港区和空港之间的功能连接。（7）空港物流平台和支持系统的建设需要统一的领导和规划。该统一领导必须包括机场的建设和机场周边的建设。（8）争取走在世界潮流的前端，建立空港大都市的概念，尽早进行规划。

第三章：重庆航空物流基地的可行性分析3.1建设重庆航空物流基地的条件当然，重庆的货运量和连接性还达不到孟菲斯或迪拜的水平。重庆的货运水平应与海德拉巴不相上下。但从地面运输的基本条件来讲，重庆却胜于苏比克，得克萨斯联盟，亨茨维尔，Vatry和法兰克福哈恩机场。为了评判重庆航空物流园区成功的潜力，有必要考察机场和其他基础设施在以下5个方面的条件：1、航空物流园影响的区域经济（市场）规模和组成2、多式联运的状况3、信息电信设备状况4、教育和知识支持状况5、政府支持状况3.1.1经济规模和组成重庆有可观的的经济总量，2009年GDP超过5856亿元。尽管有世界金融危机的影响，重庆2009年的经济增长依然达到14.9%，其中工业经济增长迅猛，规模以上工业增加值同比增长18%以上，服务业、零售业增长超过20%，房地产增加值增长也在18%以上，金融业增长达到31%。重庆的招商引资成绩斐然，去年全市引进外资达到创纪录的40亿美元，同比增长45%，居中西部之首。大量的投资也带来了产业结构的转换。过去重庆以汽车、摩托车和石化等重工业闻名全国，近年来惠普、富士康、思科、英业达、广达等一大批世界500强抢滩入驻，电子信息、新材料、生物医药和光机电一体化等四大高新技术领域产业正在兴起。重庆的IT制造业不仅实现了从无到有，还一举跃居亚洲乃至全球主要IT制造基地之一.“十二五”期间，重庆将建成投产8000万台笔记本电脑，加上零部件、服务器、打印机等其他电子产品，销售值可达8000多亿，几乎再造一个重庆工业，笔记本产业还将使信息产业在GDP中的占比超过35%，极大地优化重庆产业结构。此外，还将带来：重庆产业外向度的提高。重庆在2008年全部的进出口仅100亿美元左右，但是笔记本电脑项目完成后进出口额就有1000亿美元。航空货运量的大幅增加。带动航空物流、铁路公路运输、第三产业的发展，如笔记本项目每年将产生40万吨的航空货运量。重庆就业结构的调整。重庆的笔记本制造项目要吸纳30万以上人才就业，主要是信息技术背景的大学生和白领工人。缩小重庆与东部的信息产业差距。2008年世界1.6亿台笔记本电脑产能，中国大陆地区有1亿台，基本在沿海；未来新增的8000万台将分布在重庆，重庆将成为亚洲最大的笔记本电脑基地。优越的外部环境将使重庆成为新经济的聚集地，为空港物流基地的建立创造更加广阔的发展空间。3.1.2多式联运的基本条件与中国多数其他城市相比，重庆有一个得天独厚的优势：水运，铁路，高速公路，航空各种运输方式并存。重庆江北机场在全国排名分别为10（客运）和12（货运）。虽然这个排名与重庆在全国的政治经济地位并不相称，但其在过去取得的成绩和计划中的潜力着令人敬佩。重庆江北机场现通航城市70余个，其中:名古屋、东京、首尔、新加坡、曼谷、柬埔寨、香港、台湾、达卡、法兰克福、阿姆斯特丹直达国际（地区）航线11条；代码共享开通至悉尼、巴黎、伦敦等10条国际和地区航线；21家航空公司运营，基地航空5家。（基地航空公司：国航重庆分公司、四川航空、重庆航空、西部航空、深圳航空）。根据规划，重庆江北国际机场定位为国家三大商业门户枢纽机场之一，世界一流的大型国际商业门户枢纽机场。至2015年，重庆机场将拥有3条跑道，旅客吞吐量实现5000万人次，货运吞吐量实现150万吨.至2040年，重庆机场最终将发展成为拥有4条跑道，80万平方米的航站楼，终端旅客吞吐量7000万人次，货运吞吐量400万吨，亚洲领先、世界一流的大型商业门户枢纽机场。按规划估计重庆机场在今后相当一段时间会有一定的剩余能力。重庆机场位于中国最具潜力的三条黄金航空通道之上——“黄金交叉”枢纽。（1）昆明-重庆-东北航线：重庆是链接中国东北与西南两大最具互补特色旅游市场的中枢，未来国内旅游黄金大通道之一。（2）广州-重庆-新疆航线：重庆是链接中国西北与东南又一极具互补特色商务、旅游市场的中枢。（3）拉萨-重庆-上海新航线：重庆位于拉萨和上海中心线的位置，是链接高原旅游和现代城市旅游的最佳结合点。重庆机场也位于极具潜力的两条国际航空通道之上——“国际商业枢纽”（1）印度-重庆-日韩航线：从国际航线飞行距离上看，重庆位于印度与日韩链接的中点，印度经济的起飞将推动以重庆为中心开通链接日韩与印度的航线的飞速发展，成为未来新的航空增长极。（2）俄罗斯-重庆-东南亚航线：重庆还是链接东南亚与俄罗斯、中亚的天然中转枢纽，发展空间极为广阔。但是，业内的人常说，航空运输的竞争不是在天上，而是在地上。地面以机场为中心的多式联运的规模和效率决定了航空运输的竞争力。幸而在这方面重庆也具有较好的条件。直辖12年，重庆的综合交通取得了突飞猛进的发展。由于实施“畅通重庆”工程而使交通规划一再提速。其中高速公路，“畅通重庆”把原来规划2020年建成的1000公里目标，提前到现在启动，2015年建成，加上“二环八射”2000公里，高速公路通车总里程将达3000公里。截至目前，重庆高速公路通车里程已达1577公里，预计2010年底，重庆“二环八射”高速公路网将全部建成，届时公路总里程将达到2000公里，也将实现“4小时重庆”和“八小时周边”的通达目标。在重庆周边省份，重庆从广西北部湾出海的高速公路通道已经开通。目前渝沪方向的公路和到长沙武汉的公路运载能力稍有问题，在主城区，西永到机场，机场高速和内环的某些路段也存在通过能力的问题。不过这些问题的解决方法或已正在实现（在建新的高速公路），或已在规划之中。预计在今后一段时间重庆的高速公路系统将有足够的运载能力。港口方面，重庆水运资源较丰富，全市现有长江、嘉陵江、乌江等136条航道，航道总里程4200余公里，其中长江航道里程679公里，初步形成了以横穿东西的长江干线为主干、沟通南北的众多支流为基础的叶脉状分布的航道网。三峡蓄水后（175m），万吨级船队将能直航重庆。重庆港口由三大枢纽港和五大重点港组成，规划到2012年实现集装箱吞吐量200万标箱，集装箱吞吐能力500万标箱。重庆最大集装箱港寸滩港也是保税港区，为重庆的航运发展提供了极其有利的条件。目前重庆港口的剩余能力达50%。重庆航运的这种情况与三峡大坝不无关系。三峡大坝的通航能力是一个众所周知的问题，尤其是对散装船。为此宜昌正在建造一个水运-公路中转中心，使沿江而上的货物在宜昌转为公路运输。在枯水季节，荆州地段的通航能力也使万吨级船无法抵达重庆，转船增加了货运的时间和成本。铁路方面，原规划2020年建成2000公里，现在的目标是2012年实现营运1500公里，2015年达到2200公里；铁道部已经将重庆确定为中国西部铁路枢纽的地位。目前，重庆团结村集装箱中心站已经建成并投入使用，该中心站是全国18个铁路物流中心之一。今明两年，重庆将有11个铁路建设项目陆续开工，新增铁路里程达到1500公里，届时重庆将真正成为西部铁路大枢纽。目前重庆到上海和长沙有铁路运力不足的现象，尤其是货运。按但规划中的新线能完全解决这些问题。其次，老线路普遍有速度慢的问题，而新线路都能达到或超过国际标准。此外，重庆铁路系统服务有相当不错的质量（准时，中转时间等）。规划中的江北机场周边的地面交通也令人瞩目，并具备建立以空港为中心的多式联运的基本条件。根据规划，机场货流集散通道以外环高速公路、渝邻高速公路为主通道，以内环线、渝长高速、机场北通道、319国道改线为辅助通道。通过渝邻高速公路可以与长江上游航运中心以及内陆保税港的重要载体和国际集装箱码头——寸滩港区相连；通过内环线可以与重庆北站——陆地对外门户相连。通过内外环高速可以进入重庆辐射周边地区的“三环十射”高速公路网体系，从而扩大了空港物流基地的辐射范围。《重庆江北国际机场配套交通总体规划》确定了机场配套的“1234”交通枢纽规划。“1”即规划建设一条铁路，即规划将新增的渝万城际客运专线由火车站重庆北站经机场专用高速公路走廊进入江北国际机场，穿机场后再往东穿铜锣山至万州；“2”即规划建设二条轨道，即主城区“九线一环”轨道线网中的三号线和轨道交通九号线进入江北国际机场，使轨道交通高峰小时可提供约3万人次的运输能力；“3”即规划建设穿过机场三条东西向道路，形成三条横线。分别是即将建成的绕城高速路、机场西通道和玉林路、机场高速公路联络道；“4”即规划建设穿过机场四条南北向道路，形成四条纵线。分别是现有机场高速路和渝邻高