舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议,国际商法论文

舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议,国际商法论文【题目】【引言第一章】【2.1】【2.2】【第三章】【第四章】【第五章】舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议【以下为参考文献】五、舶碰撞单船溢油污染责任体系的完善建议〔一〕持续完善配套的油污损害赔偿基金1992IOPC作为船舶溢油污染的配套基金公约，作为第二位的赔偿责任人，在赔偿超过船舶所有人限额之外及按CLC公约不予赔偿的油污损害上意义重大，但是我们国家至今未参加该公约。对于能否需要参加该公约，国内学者也存在一定的争议，但分析能够看出，我们国家参加公约的条件尚不成熟。首先需要承当较重的基金摊款额度。根据FUND1971的规定，基金的来源是每个日历年度向进口石油吨位超过150000吨的货方根据进口石油的吨位摊派款项。每年应征收的摊款总额由基金成员国组成的IOPC基金大会来决定。当前我们国家是除了美国之外进口石油数目最多的国家，而且由于油品市场的管控，当前我们国家主要的石油集中在中石油、中石化等大型国有企业，若根据IOPC的相关规定，国内石油进口企业将承当较大数额的摊款，造成石油企业的负担。其次是就当前我们国家溢油污染的索赔情况，尚且难以到达CLC公约中要求的索赔限额。根据CLC1992的规定，船舶所有人对不超过5000总吨的船舶，每次溢油污染的责任限额是300万SDR,约380万美元，此后没增加一总吨，则增加420SDR,但最终不得超过5970SDR约合7650万美元。从我们国家已有的溢油污染的判决来看，我们国家当前由于对自然资源污染损害确定的数额不够，溢油清污技术不成熟，而且往往证据的证明力难以符合(索赔指南〕所要求的标准，使得事后向基金要求赔偿比拟困难，最终难以实现我们参加IOPC的目的。但是即便当前我们国家参加IOPC的条件尚不成熟，但是在国内建立配套的油污赔偿基金制度却是有必要的。从其必要性上来讲，一是出于利益的平衡，海上油品运输的收益人中也包括油品货方在内，而且往往他们是较大的获利者，面对溢油污染，建立基金制度，能够平衡各方利益获得者对溢油污染所造成的损失的承当。二是在溢油污染中，肇事船东很可能由于赔付能力有限，或根据CLC公约存在合理的免责事由的情况，油污基金就能够通过补充承当责任的形式，对溢油污染承当赔偿责任，三是这样也符合了我们国家法律的要求，同时也知足我们国家参加CLC1992的要求。IOPC本身是作为CLC的配套公约，是在CLC公约规定之下，对溢油污染责任的补充完善，在国内成立油污损害基金，借鉴美国形式，能够构成CLC1992对油污责任的补充，更好的规范船舶溢油侵权。同时我们国家(海洋环境保卫法〕第66条也强调了货主和船东根据共担风险的原则对船舶溢油污染损害分担责任，设立基金也是对该规定的落实。从上文分析的主要问题中可以以看出，损害赔偿基金制度的缺失可能使得受害人的赔偿诉求难以实现，在司法中出现责任主体的分歧有时也是现实的选择。在国内设立油污损害赔偿基金，能够适当的借鉴美国和加拿大的基金设立形式，以为主导，首先通过财政拨款的形式保障基金设立的起步，通过设立基金管理委员对基金的征收和使用进行管理，其次明确基金摊款的标准和对象，主要针对国内进口油品吨位较大的石油公司。确定溢油船舶所有人的责任限额，用基金款项补充承当船东无力承当赔偿时和根据规定不承当侵权责任时的赔偿责任，也为其他预防污染及清污工作做好经济保障。2020年5月出台了(船舶油污损害基金办法〕，对基金征收运行管理等问题都作出了详细规定，这是对我们国家建立国内油污损害赔偿基金的尝试，但(基金办法〕中也还存在一些需要完善的问题，比方所有人的主体地位、应急专项基金问题，应该在(基金办法〕的基础上持续推进和完善。〔二〕落实并完善船舶油污损害强迫保险制度船舶油污损害强迫保险是责任险的一种形式，其目的在于保证从事油类运输的船舶所有人有能力对油类运输产生的事故负担赔偿责任①。船舶的强迫保险制度在(2001燃油公约〕、CLC1969/1992及(HNS公约〕及美国国内油污法中都有规定。从设立船舶强迫保险制度的意义来看，设置船舶油污损害强迫责任险的好处主要有：首先是对油污损害赔偿的保证。这也是我们国家在司法实践中，处理船舶碰撞溢油污染时存在较大分歧的又一原因。船舶溢油导致的海洋环境污染、生态资源损害和纯经济利润的损失是非常大的，在不存在强迫保险的情况下，漏油船舶本身由于碰撞受损使得船舶价值降低，同时很多漏油的小型船舶所属的运输公司赔偿能力有限，使得要求碰撞船舶双方对油污损害承当连带的赔偿责任成为了现实的需要。而船舶油污损害强迫保险，作为油污损害的第一顺位赔偿主体，能对油污损害获得充分赔偿起到保证作用，在很多涉外船舶溢油的司法实践中，船东保赔协会所起到的保证作用不容小觑。其次是保险制度本身的及时、有效、先行赔偿优势对减少污染损害意义重大。在船舶碰撞导致的溢油污染中往往存在关系复杂、证据收集难度大、牵涉法律争议较多的特点。假如缺失强迫保险制度，受害人难以及时获得损害赔偿。我们国家尚未参加IOPC,在国内也没有配套的油污损害赔偿基金等，这类基金也往往采取的是事后赔偿原则。尤其面对溢油污染，需要对溢油污染及时迅速的作出反响，采取清污措施或者购买国际清污服务和设备设施，故而保险人先行赔付的款项能够被用来及时处理溢油污染，避免损失的扩大，进而到达真正保卫投保人和海洋环境的目的。根据我们国家2018年(中国船舶油污损害民事责任保险施行办法〕，能够得知我们国家对于载运油轮强迫保险的要求主要有两种形式，一是载运2000吨以上的船舶，从事国际航运的需要进行强迫保险，从事国内航运的则需要提供油污损害民事责任证书.但是国内航运由于缺乏统一的法律规定，各地区在执行责任证书制度上存在很大的差异，且缺乏对载运2000吨下面船舶的要求。但是这些小型，老化的船舶往往是溢油事故频发的重要原因。所以对于已有的责任证书和强迫保险制度要继续落实，同时对于监管缺位的小型国内航运船舶要积极探寻求索其他的保险方式，保证油污损害的充分赔偿。〔三〕探寻求索扩大船舶碰撞赔偿损害的范围漏油船舶根据油污侵权中无过错责任原则对相应的油污损害承当赔偿之后，其有权就其损害向对碰撞有过失的另一船舶追偿。这在CLC1969/1992中也得到了明确。然而，若碰撞侵权和溢油污染侵权中关于赔偿的范围确定存在分歧，则不利于漏油船舶在对溢油污染承当全部损失之后再向碰撞船舶追偿损失。由于碰撞侵权责任体系确实定时间普遍早于油污侵权体系确实认，通过规范两类侵权公约的时间即可得知此点。为此确定碰撞侵权责任体系时，对于油污损害的情况可能会存在考虑不甚周全的现象，尤其是明确碰撞侵权损害赔偿的范围上，由于缺乏对船舶油污损害造成的纯经济利润和自然资源损害的考虑，而使得规范碰撞侵权的国际公约和国内立法对赔偿此种间接损失都没有明确的规定。但随着海洋运输业的发展，海洋石油污染越来越成为环境保卫立法上关注的问题，从保卫环境的角度出发，溢油污染的侵权体系中明确损害赔偿的范围必然会广泛于碰撞侵权确定的范围。所以随着油污立法的不断完善，探寻求索完善船舶碰撞的立法，扩大船舶碰撞中损害赔偿的范围，使得两个严密相连的侵权制度能够实现有效的衔接。〔四〕对油污损害专门立法对于船舶溢油污染的当前最根本的问题还是油污损害专门立法的缺失。首先，从上文的分析中看出，我们国家关于船舶碰撞溢油污染的法律规定并不能构成完好的法律体系，而是散见于各类部门法，如(民法通则〕、(海商法〕、(环境保卫法〕和一些处理意见之中，这些分散的规定也缺乏详细性，使得在处理详细案例时会出现法律适用的冲突问题。其次，我们国家固然参加了CLC1992,但是该公约处理的对象主要是载运2000吨以上的涉外国际航运的船舶，对于从事国际航运的小型船舶，我们国家往往缺乏详细的责任规定，这使得这类船舶溢油事故在处理时出现了法律适用的空白。除此之外，有关船舶碰撞油污损害法律规范的滞后性，也使得难以调整现有形式的溢油污染等海洋污染问题。对于国内航运船舶的较低责任限额，降低了企业的违法成本，使得海洋污染问题频发多发。所有从根本上解决船舶碰撞溢油污染关于责任主体混乱、责任范围狭隘、责任限额过低、强迫保险缺失等问题，最关键