营改增背景下交通运输业的应对策略引言,税务硕士论文

营改增背景下交通运输业的应对策略引言,税务硕士论文本篇论文目录导航：【第1部分】【第2部分】营改增背景下交通运输业的应对策略引言【第3部分】【第4部分】【第5部分】【第6部分】【第7部分】1引言1.1研究背景及选题意义在我们国家现行的税制下，增值税和营业税长期并行，使得对同一商品或劳务重复征税的问题较为严重；同时，也使得各企业税负不公平的现象时有发生。1994年税制改革时，为便于税收征管，我们国家根据商品时有形还是无形这个属性，把市场经济中的商品划分为货物和劳务两类。对有形的商品〔主要是货物〕的流转额征收增值税，对无形的商品〔主要是劳务或者服务〕的流转额征收营业税。营业税作为地方的主要税种，由于存在着重复征税的情况，越来越不适应当代经济的发展。除此之外，尽管各地营业税收入在整个税收收入中所占的比重有所差异不同，但一般都占到地方税收收入的1/3以上，成为地方最主要的税收收入来源。同时，由于营业税税基中不扣除提供的应税劳务、无形资产、不动产的成本，由此造成的重复征税问题对平衡各产业发展水平，尤其是对促进服务业的健康发展产生了越来越明显的阻碍作用，越来越不适应当代市场经济发展需要。2008年金融危机发生以来，我们国家的经济也遭遇了发展瓶颈，延续以往的产业构造的弊端逐步显现，亟需转变经济发展方式。因而，调节产业构造，促进第三产业的发展，尤其是发展当代服务业以及生产型服务业，将成为促进我们国家经济持续发展的必然选择。为促进经济发展方式转变，就需要建立起与经济发展方式转变相适应的财税制度。十二五规划纲要中提出要完善财税体制、促进经济发展方式转变的基本方向，即扩大增值税征收范围，调减营业税等税收。我们国家的营业税改征增值税改革大体分为三个阶段：首先选择部分行业、部分地区择机进行改革试点，探寻改革成效及存在的问题；其次，在试点基础上对部分行业在全国范围内进行试点，从全国范围内的改革看其成效；最后，在全国范围内多数行业施行营改增，基本实现对大多数商品和劳务征收增值税。从改革的总体设想和规划看，整个十二五期间，我们国家要基本完成营改增改革。国家财政部和国家税务总局于2018年11月16日联合颁布了营改增试点的方案②，决定由上海市自2020年1月1日起开场试点，试点行业首先选择交通运输业和部分当代服务业，也即6+1。根据上海市先行改革试点的结果来看，此次改革总体上起到了明显的减税效应。自2020年8月1日起至2020年年底，营业税改征增值税的6+1试点范围③，由上海市进一步分批扩大至北京、天津等10个省〔直辖市、计划单列市〕。而我们国家未展开营改增试点的22个省区市于2020年8月1日起也全数纳入营改增范围，实现营改增的全国推开。自2020年1月1日起，铁路运输和邮政业也被纳入营改增试点行业范围内。至此，营改增正向全面覆盖的方向迈进。根据国家税务总局发布的数据称，截至2020年年底，全国272.5万户纳税人纳入营改增试点，华而不实交通运输业54.8万户，当代服务业217.7万户，我们国家营改增改革试点2020年减税共计1402亿元。由此可见，我们国家实行营改增政策的整体减税效果显着，然而营改增试点行业中的减税效果并非完全一样。根据2020年上海试点的情况来看，尽管61.6%的受访企业表示营改增后税负有所降低或者没有变化，仍有超过三成的企业税负有所增加；从行业层面来看，交通运输行业中四成的受访企业表示税负有所增加。交通运输业作为国民经济的基础性部门，为整个社会提供运输服务，是人员、货物和信息流通的物质基础，在国民经济中占据重要地位，对其进行营业税改征增值税改革意义重大；除此之外，在营改增之前，企业支付的符合标准的运输费用已按7%的抵扣率纳入增值税抵扣范围，而对运输发票等相关抵扣凭证的管理也日渐完善，对交通运输业进行改革的基底较好，其营改增后税负的不降反升引起多方关注。本文以交通运输业的营改增为背景，试探明营改增对交通运输业在企业绩效和税负等方面的影响及原因，并对政策的完善和解决的方案提出相关建议和考虑。以即将全面铺开营改增的交通运输业相关问题的讨论，不仅能使理论与实践相结合，更具有实效性和针对性，而且能够对其他行业营改增相关政策的展开有积极的借鉴意义。1.2文献综述1.2.1国内研究综述自2018年我们国家完成生产型增值税转型为消费型增值税的改革后，国内学者们研究并关注了转型对企业及经济发展带来的良好影响，此后越来越多的学者提出增值税应进一步扩围，并给出了相关的政策建议。在这里基础之上，由于交通运输业的国民经济基础性及与其他行业联络的严密性，研究学者们以为，对该行业征收增值税将促进我们国家税收制度同国际之间接轨，以确立与现行市场经济体制相吻合的增值税制度。在正式实行营改增试点后，学者们对施行效果、税负情况及应对措施等也进行了多方面研究。针对交通运输业营改增必要性的研究闫鹏〔2018〕通过对交通运输业商品税各阶段的发展状况，讨论了其营改增的必要性，主要从重复征税问题和税收征管问题两个方面进行了分析。华而不实重复征税问题表如今交通运输企业的建筑物投入和非建筑物投入重复征税，而从税收征管角度考虑的必要性主要表如今实行营业税会导致增值税抵扣链条断裂及税收征管权限不易划分等方面。段鸿菲〔2020〕对现行税制下，交通运输业征收营业税的缺陷进行了探究。以为征收营业税使得交通运输业的投资被抑制，阻碍了技术更新和设备改造；并且交通运输业作为承上启下的行业，不实行增值税会造成增值税抵扣链条的断裂，加重企业负担，因而交通运输业的营改增是必要且紧需的。钱玲〔2020〕说明了交通运输业营业税改征增值税的必要性，主要有两点，一是营业税存在重复征税的问题，二是交通运输业实行营业税不利于税收征管。除此之外，交通运输业中小规模纳税人是此次营改增的主要受惠方，并提出应降低运输企业的税率，使其与物流辅助服务业6%的税率一致，并要适当增加进项税抵扣项目的意见。针对交通运输业营改增税负变化的理论研究廖石云〔2020〕根据假设案例，在增值税专用发票能够获得并且进项税额完全抵扣的情况下，得出结论表示清楚，企业营改增后实际纳税额是降低的。杨隽〔2020〕通过测算营业税与增值税的税负平衡点，得出结论：若要使纳税企业在营改增改革后减轻税收负担，则至少要使企业能够获得的进项税额在含税收入中的比重到达6.89%④。林清清〔2020〕讨论了交通运输业营改增后对企业税负及利润的影响，以为小规模纳税人税负有所降低，一般纳税人税负有所增加；营改增后由于进项税可抵扣且营业税金及附加减少，企业利润应是增加的。邹桂如〔2020〕通过四个假设案例证明，营业税改征增值税后，对交通运输业小规模纳税人来讲，其流转税税收负担将会有所下降，净利润上升；而对一般纳税人来讲，若企业不能获得足额的增值税进项发票，即新购置可抵扣资产或可抵扣成本额少的情况下，由于税负转嫁空间小，企业的税收负担将有可能增加，而营业利润也会下降。针对交通运输业营改增试点税负变化情况的实证研究孟宪国〔2020〕采用被调查试点企业填写问卷和座谈会相结合的方式对91家进行营改增试点的企业进行了调查。调查主要牵涉交通运输业、信息技术服务业、研发和技术服务业、文化创意服务业，华而不实交通运输服务企业32家，占比35.2%。根据调查，交通运输企业中超过40%的一般纳税人税负增加，而从事单一运输的一般纳税人企业税负明显增加。许达昌、邵宇〔2020〕通过测算嘉兴港部分港口企业税负情况，得出下面结论：营改增后，影响企业税收负担变化的主要因素是企业能够获得的相关进项抵扣额的多少。例如在实际测算中，进项税额较少的理货行业企业，税负上升明显，原因在于其主要的人工成本并不能进行抵扣；而港口拖轮经营企业由于其油料费用等主要成本能够进行抵扣，且新购入的拖轮成本等能够进行抵扣，因而至少在短期内企业的税收负担是有所下降的。刘松颖〔2020〕通过对北京某大型国有物流企业经营业绩的预测及计算，得出结论：由于税率的提高及物流辅助服务等进项税额抵扣问题的存在，营改增后该企业集团税负明显增加。何力武〔2020〕介绍了上海市交通运输业试点情况：截至2020年底，上海市共有3.5万余户交通运输企业纳入试点范围，约占全部15.9万户企业的22%。在不考虑营改增过渡政策和财政补贴政策的情况下，对各类型一般纳税人企业的抽查表示清楚大部分业务税负都有所增加，华而不实光车租赁和道路货运税率增加最大，较营业税税负增加幅度超过60%；排名第二的是税负增加超过30%的旅游业和包车客运业以及装卸搬运业；再次是代驾租赁、货代和船舶期租，增加幅度在7%~14%之间；客运场站和仓储业务实际税率基本持平或略有下降；而小规模纳税人的实际税负水平有所下降或保持不变，原因在于征收率的降低或不变。针对交通运输业营改增试点部分企业税负增加的原因及对策研究刘尚希〔2020〕表示，部分交通运输企业的税负确实因营改增的施行而有所增加，这是由于改革试点的局部性造成的，而非制度问题。随着改革范围的扩大，企业适时转变发展形式，营改增的良好效应将会逐步显现，而企业税负增加的情况也会日渐稀少。潘文轩〔2020〕也提出，营改增改革对企业的税负的影响具有两面性，部分企业的税收负担不降反升是正常现象。适用固定资产更新周期较长、企业中间投入比率偏低、改革试点范围有限、增值税税率过高、获得增值税发票困难是造成该现象的主要原因。该现象只是一种局部矛盾。常晋〔2020〕提出，由于税率的显着提高及如过路费、站场代理费等占比拟大的相关费用不能抵扣进项税等导致部分交通运输业企业税负是增加的，对策是建立完善与营改增相适应的财务会计核算制度并酌情增加道路运输业可抵扣项目范围。李发鑫〔2020〕讨论了交通运输业部分企业税负增加的原因并提出相应对策，如仿照北京市采取的简易增收形式，即对提供公共交通运输服务的纳税人〔如轨道交通、公交客运、客渡等〕可按3%征收率的简易征税方式方法计税；除此之外，还可效仿北京市的超值返还形式，即设立专项财政扶持资金，不设上限，对因营改增而使企业税负增加的试点企业按增加额进行补贴扶持。1.2.2国外研究综述我们国家现今进行的营业税改征增值税改革也即增值税的扩围改革是自2007的增值税转型改革之后进行的又一次税制改革，同时这也具有非常明显的中华特点。原因在于国外多数实行增值税的国家在施行初期就涵盖了多数的商品和服务，虽然也包括交通运输业，因而国外学者几乎没有牵涉营改增方面的研究。而增值税的税率、效率以及增值税的适用范围、对经济的影响等是国外学者的主要研究范围。早期CasanegradeJantscher〔1990〕对发展中国家增值税施行状况进行了研究；而学者Rao.M.Govinda〔2005〕对印度将营业税转为增值税的税制改革进行分析；Sujjapongse，Somchai〔2005〕则对泰国商业税改征增值税的税制改革进行了介绍。另外国外学者Emran.M.Shahe，Stiglitz，JosephE〔2005〕还对在发展中国家的背景下，增值税对促进国家收入的利弊进行了研究。国外交通运输业增值税类型的选择交通运输业的正常运营主要是通过利用交通运输工具和相应的基础设施等完成的。如航空客运需要航机、机场，铁路运输需要火车、铁轨及车站等。因而，相对于每期都需要投入大量原材料的生产制造企业来讲，交通运输业的固定资产投入资金比重较大，且多数在建设前期，使用周期长，而日常发生的成本费用基本上是电力燃料、人员工资等变动成本。由于交通运输业的特殊性，其固定资产的购置并不是每期都会发生的，在没有固定资产购置的期间，企业所能抵扣的进项税额会很少，这会导致企业在有固定资产购置的期间和没有固定资产购置的期间增值税税额变动幅度很大。从理论上来讲，采用收入型增值税对企业来讲似乎更合理，即在固定资产的使用期间让增值税随固定资产一起分期分批进行抵扣，同时也避免了各期税款的大起大落。然而尽管从理论上来讲收入型增值税更合适交通运输业的特殊情况，国际上多数国家采用的还是消费型增值税，即固定资产的购置当期就应抵扣所有购置进项税额。原因在于收入型增值税不能获得相对规范的有效凭证或发票等进行抵扣，使得企业内部的可操控性较大，不利于税收的监督与征管。国外交通运输业的增值税税率由于增值税具有明显的税收中性，从理论上来讲，采用单一税率更能具体表现出其特征，能够尽可能避免对相关经济活动的扭曲。然而，由于各国实际市场经济状况和实践环境的不同，政策目的不同，通常会设置多档税率，主要包括标准税率、较低税率和较高税率三种。标准税率也称为基准税率，它具体表现出了增值税的普遍课征水平，一般商品的销售和劳务的提供通常采用标准税率；而为了强化相应的产业导向或到达特定的政策目的，则通常会对特定的商品销售或劳务的提供采用较低税率或较高税率。国际上很多国家把交通运输业划作生活必需品范围内提供的劳务，而对其采用标准税率或低税率，这是由于交通运输业具有明显的外部性和公共性的特征，与生活必需严密相连。若对其适用高税率将会阻碍经济的正常运行，因而几乎没有国家采用，甚至一些国家为鼓励和促进公共交通运输业的发展会对其实行零税率。欧盟成员国在实行增值税初期，对交通运输业采用的就是增值税，并且客货分离，在客运方面实行较低税率或优惠税率。如法国税法规定铁路运输、公路运输、海运等附属劳务适用低税率。对于税率的设置，各国也有所不同。例如，法国、西班牙实行的是多档税率，而韩国实行的是单一税率。法国实行的多档税率包括标准税率、低税率、十分税率以及零税率，税率分别为18.6%、5.5%、2.0%、0%。在法国，增值税的征收范围比拟广泛，几乎囊括了所有的商品和劳务，并且其对免税范围的规定相当严格，但对交通运输业中的客运按照7%征收增值税。西班牙自2018年7月1日起，调高了除最低档税率〔4%〕的增值税税率，华而不实普通税率由16%调至18%，上升了2%，而中档税率则提高至8%。华而不实交通运输业适用于8%的中档税率，而客运采用的是低税率。而韩国实行的是单一税率为10%的消费型增值税。纳税人中30%的计税方式方法与我们国家一般纳税人的计税方式方法一样，其余70%采用简化征税方式方法也根据10%的征收率征收，类似于我们国家的小规模纳税人。因而在韩国，交通运输业是根据10%的税率征收增值税的，但韩国的市内公共交通运输则是免征增值税的。1.3研究内容和方式方法1.3.1研究内容本文重点研究交通运输业改征增值税后税负变化问题，主要分为五大部分：第一章：绪论，介绍论文的研究背景及意义、国内外的研究综述、研究方式方法以及本文创新点；第二章：交通运输业营改增的理论根据。主要介绍税收中性理论、最适课税理论、流转税制理论，并对交通运输业营改增的必要性进行讲明；第三章：营改增对交通运输业的影响。该部分从理论方面分析营改增对交通运输业企业的绩效〔包括现金流及