城市公共交通规划

城(Cheng)市公共交通规划第一页，共一百二十七页。时间成本的增加运输效率的损失出行舒适感丧失交通事故的增加空气噪音污染的加重北京汽车拥堵导致的损失每(Mei)年约60亿元。零点研究咨询：北京的拥堵经济成本335.6元/月，其次是广州和上海，分别为265.9元/月和253.6元/月。

2003年美国交通阻塞总计造成了37亿h的出行延误和23亿加仑(约为105亿L)的燃油耗费，分别比2002年增加了7900万h和6900万加仑(约为3亿L)，折算的经济损失总额超过630亿美元。--美国德克萨斯农工大学(TexasA&MUniversity)德克萨斯交通研究所(TexasTransportationInstitute)交通拥挤的危害第二页，共一百二十七页。美国国土总面积2%的土地为公路，各城市将近一半的土地空间用于停车，而每年因交通拥挤减少的生产总值超过自然灾害带来的损失。法国曾大量建设环城立交、高速公路、快车道和各类停车场，结果在巴黎有限的城区里，常年进出车辆达300万辆，交通拥挤造成的损失每年超过7000万个工作小时。中国国务院(Yuan)发展研究中心预测：2010年中国的汽车保有量将达到7167万辆，年平均增长15.2%。按目前中国城市道路每年2%左右的增长速度，根本无法赶上车辆的增速。第三页，共一百二十七页。注：小城市<50万人(Ren)口；中等城市—50~100万人(Ren)口；大城市—100~300万人(Ren)口；特大城市>300万人(Ren)口交通阻塞现象在所有人口规模的城市发生第四页，共一百二十七页。公共交通，或称公共运输，泛指所有收费提供(Gong)交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。公共交通（Publictransport）分为大众运输（Masstransit）及共享交通运输（或称副大众运输、准大众运输：Paratransit）。广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式。第五页，共一百二十七页。运输600名乘客所需的交通工具一辆火车20辆公共汽车，每辆30人600辆小汽车，每辆1人第六页，共一百二十七页。1.城市公(Gong)共交通发展历程

•城市公共交通产业是运用交通工具与设施，实现人的空间移动，为人们提供出行服务的一类产业。

第七页，共一百二十七页。2.城市公共交通系统(Tong)的构成第八页，共一百二十七页。世界各国城市公共交通事业的发展进程，受本国经济和科学技术水平的影响，差异较大，而且由于城市所在的地理环境和政治经济地位不同，城市公共交通结构也各具特色。在城市公共交通结构中一般主要包括公共汽(Qi)车、无轨电车、有轨电车、快速有轨电车、地下铁道和出租汽(Qi)车等客运营业系统。随着城市的发展,铁路市郊旅客运输亦成为重要组成部分。此外,在一些有河湖流经的城市，公共交通系统中还包括有轮渡。在山区城市中，索道和缆车的运输也有所发展。磁悬浮客运交通以及无人驾驶的出租客车系统正处于试用阶段。

第九页，共一百二十七页。中小城市中一般以公共汽车、有轨电车、无轨电车等为主要客运工具,其特点是灵活机动，成本相对较低，一般是城市公共交通的主题。快速大运量公交通系统包括地铁、轻轨、高速铁路，该系统可以快速的运载大批量乘客，出现杂我国一些特大城市，例如上(Shang)海、北京、、广州、武汉等。它运量大，速度快，可靠性高，并可促进城市土地开发及商业经济带的形成，但造价很高，一般作为城市公共交通的骨架。第十页，共一百二十七页。•公共汽（电）车•概念—是路面公共交通，其速度一般设计在10～20km/h，线路容量为2400～8000人次/h。•分类—公共汽车：靠燃烧天然气或者汽油为动力。分为铰接式、单机、小(Xiao)型巴士等。—无轨电车：气动力来源于电力，需要有电力架空线。—有轨电车：不仅需要有电力架空线，还需要按照规定路线所铺设的相应轨道。第十一页，共一百二十七页。城市公共交(Jiao)通工具(车辆)

①公共汽车特点：机动灵活，只要有相宜的道路，就可以通行，并且公共汽车组织运行所需的附属设施的投资，较之其他现代化公共交通工具也最少。第十二页，共一百二十七页。②无(Wu)轨电车

特点：噪声低、不排放废气、启动加速快、变速方便。第十三页，共一百二十七页。③有(You)轨电车

有轨电车具有运载能力大、客运成本低的优点第十四页，共一百二十七页。第十五页，共一百二十七页。•轨道交通•概念—是一种路权基本隔离的公共交通方式，通过轨道来引导列车运行方向，大多数为电力牵引。•优点与普通公共汽电车相比，轨道交通具有速度快、运量大等明显的优势，因此是大城市公共交通的重要组成部分。•城市轨道交通系统组成：线路网、车辆段、停车场及其他运营设备。•分类城市轨道交通一般按期技术特(Te)性、运量、区域服务功能等分为地铁、轻轨和区域铁路等。第十六页，共一百二十七页。第十七页，共一百二十七页。（1）地铁•地铁的名称地铁系统在许多城市被(Bei)称为大容量快速交通（MassRapidTransit）或快速轨道交通系统（RapidTransitSystem）德国：U-ban；伦敦：Under-ground；纽约：Subway；巴黎：Metro•地铁的特征—地铁列车编组一般4～10辆，大多数城市为6～8辆，最小运营时间为20min。地铁线路站间距一般为1km，中心区比较短，外围区比较长。地铁列车平均运营速度为30～40km/h，每小时运输量为3万～7万人次，主要服务于城市中心城区。—由于路权完全隔离，与其他交通方式相比，地铁建设成本最高，城市中心区采用地下隧道形式，造价昂贵。城市外围区和郊区的地铁为地面和高架形式，成本相对较低。地铁是当今城市中心区最主要的交通方式第十八页，共一百二十七页。（2）轻轨•概念—是一种中运量的轨道交通，列车编组一般为4辆以下，适用于中等规模城市，在西欧和北美地区的中小城市被广泛采用。•轻轨特性—轻轨大部分是隔离式的路权专用，其大部分线路采用路面形式（地面线路和高架线路），只有进去城市中心区才采用地下隧道形式，故其建设(She)成本较地铁低。路权隔离程度一般在40%～60%。—与地铁相比，站间距小，一般小于1km，运营速度20～40km/h，每小时运输量0.6万～2万人次，高峰小时可达1万～3万人次第十九页，共一百二十七页。第二十页，共一百二十七页。

（3）独轨

一般采(Cai)用跨座式，运输能力为5000-20000人次/h，轨道梁、转辙机、转向架是独轨系统的关键技术。由于采(Cai)用橡胶轮胎，因而车体结构必须轻量化，轨道梁和支座材料的耐温、耐潮湿、耐酸性要求也较高。当前掌握独轨技术的只有日本的两家公司，我国重庆市轨道交通采(Cai)用的就是这种制式。

第二十一页，共一百二十七页。跨(Kua)座式独轨（日本北九州小仓线）

第二十二页，共一百二十七页。轻轨交通投资费(Fei)用低于地铁，适用于单向小时客流1.5万-3万人次的客运量，运送速度在20—35km/h范围内变化，属于中运量快速轨道交通方式。第二十三页，共一百二十七页。地(Di)铁是街道以外的一种强有力的快速大运量公共交通工具，与其他交通完全隔离第二十四页，共一百二十七页。（4）区域铁路•概念：一般由铁路部门运营管理，路团有隔离式的，也有信号平面交叉口，提供长距离的运输服务，在所有交通方式中其技术与运营标准最高。•特性：—其牵引动力一般采用电力，也有内燃，车辆可以独立运营，乘坐舒适度比较高。—区域铁路平均出入距离长（美国平均为35km），站间距长（一般为3～5km），运营时速高，可靠性强。客流具有方向性，因此，运营间隔变化较大，高峰时段需要与市区相类似的运营服务间隔，而平时客流较少时，运营间隔较长。—区域铁路大多是既(Ji)有国家铁路的改造，因此建设成本更低。第二十五页，共一百二十七页。快速公交系统（BusRapidTransit）简称BRT是一种介于快速轨道交通（RapidRailTransit，简称RRT）与常规公交（NormalBusTransit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务(Wu)，达到轻轨服务(Wu)水准的一种独特的城市客运系统。第二十六页，共一百二十七页。BusRapidTransitBRT快速公交系统。利用公交专用道、大容量(200人以上)公交车来实现快速运载，达到方便、快捷、舒适的目的。利用现代巴士技术配合智能交通和运营管理，使传统的巴士交通系统达到轻轨交通(LRT)系统的服务水平，介于轻轨和传统公交之间的“第三种”方式。从拉丁美洲国(Guo)家发展起来的BRT系统开创全球低成本、高质量的公共交通模式。典型的BRT，一般都建成全封闭双向车道，候车站点统一设在道路中间，车门改为左面开门，车靠左边行驶，红绿灯都优先考虑BRT的快速运行。第二十七页，共一百二十七页。中央公交专用(Yong)车道第二十八页，共一百二十七页。辅助公共交通系统包括出租汽车、三轮车、摩托车、自行车，以满足乘客不同的出行要求，在城(Cheng)市公共交通中起着辅助和补充的作用。特殊公共交通系统包括轮渡、缆车等、该类共交通受到地理条件的约束，一般在特殊条件下使用。第二十九页，共一百二十七页。辅助公(Gong)共交通系统•概念：•是公共交通系统的补充，以满足乘客不同的雏形需求为目的，同时提供水上轮渡服务，包括出租车，租赁车、轮渡等。•1.出租车•特点：—没有固定的行驶线路，而且仅为个体乘客提供服务，中途不搭其他的乘客。—其服务对象是公众，不是车辆的所有者。—可达性最高，基本能实现门到门的运输。—费用较高。第三十页，共一百二十七页。•出租车在城市综合交通系统中的功能：—作为小汽车交通的替代品，为那些无车者提供一种替代服务；—作为轨道交通的驳运工具，为那些长距离乘客提供一种到轨道交通车站的短驳运出行服务。•出租车系统规划的内容1）出租车拥有的规划，根据出行需求预测出租车车辆数，减少因供过于求而造成道路资源利用率低和由此引起的城市交通拥挤现(Xian)象。2）较强出租车在道路交通上的使用管理，如建立出租车扬招点，避免出租车对其他车辆尤其是因停靠公交车站而对公交车辆的干扰；在城市高架道路喜爱乃空驶的出租车行驶等。第三十一页，共一百二十七页。2.轮渡•概念：是水上的公共客运交通方式，用来(Lai)弥补因水域分隔出现的交通中断。•要求：—具有固定的线路，其线路规划依赖于城市道路系统的规划、越江桥隧及地铁的规划，主要弥补越江交通的不足。—两侧应有相应的公交线路终点站或过境站，以保持公共交通的连续性。在江河湖海等水域分隔的城市，轮渡是公共交通系统德尔重要组成部分。轮渡在我国的香港、上海、美国的纽约发挥着重要的作用，尤其是在越江或者跨海桥隧和地铁尚未建成前，轮渡称为这些城市越江或跨海交通的味一觉汤方式。第三十二页，共一百二十七页。轮(Lun)渡第三十三页，共一百二十七页。第三十四页，共一百二十七页。在现代大城市中，快速有轨电车、地下铁道等系统逐渐发(Fa)展成为城市交通的骨干。公共交通工具有载量大，运送效率高，能源消耗低，相对污染小和运输成本低等优点。在交通干线上这些优点尤其明显。在中国的一些城市中，有些机关团体的自备客车参与了本单位职工上下班的接送运输，它在客观上已经成为城市公共交通中的一支辅助力量。第三十五页，共一百二十七页。第三十六页，共一百二十七页。国内公共交通概述

我国大城市公共交通方式仍以路面常规公交为主，尚未形成以轨道交通为骨干的公共交通体系。出租车和小公共汽车虽发展迅速但客运量十分有限，并且已经给城市交通带来了一系列新的问题。若不改变这种方式单一的现状，将会加剧客运交通结构比例失(Shi)调的现状，使交通问题愈演愈烈。第三十七页，共一百二十七页。展(Zhan)望

优先发展城市公共交通的政策，将被人们普遍接受，并将促进城市公共交通的发展。①城市公共交通的可达性、接近性将有显著提高。公共交通网将进一步覆盖到城市中较狭窄的街道和郊区农村。小型公共汽车也会相应地发展起来。②今后城市居民对交通安全、快速、节约出行时间和减少环境污染的要求将越来越高，因此城市公共交通网络将继续朝着多层化方向发展，以电力为能源的交通工具将逐步增加，快速有轨电车和地下铁道交通的建设速度将明显加快。第三十八页，共一百二十七页。③电子计算机和无线电通信技术将被普遍应用，成为城市公共交通企业提高经营管理水平的重要技术手段。④由于石油资源的短缺，城市公共交通的能源多样化将是一个发展特点。交通电气化的比重将明显上升。⑤磁悬浮列车等(Deng)新交通体系将进入普及实用阶段。⑥关于城市公共交通问题的研究将更加受到重视，并将得到迅速发展。第三十九页，共一百二十七页。3.公交线网(Wang)布局原则城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客运量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。第四十页，共一百二十七页。公共交通(Tong)线路网技术指标(1)线网密度：线路网长度与其服务区域的面积之比。可作为衡量公共交通服务水平的指标之一，但在客流不足的地区内，过高的线网密度会造成低的效益。在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2;在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。第四十一页，共一百二十七页。公共交(Jiao)通线路网技术指标(2)公交线路重复系数：有公交线路的道路总长度/该区线路网总长度发达城市约为1.25~2.5；但在我国的城市中基本在3-4，市中心的高达6-7。一条道路上设置的公交线路不宜超过3~5条。第四十二页，共一百二十七页。公共交通线路网(Wang)技术指标(3)公交线路非直线系数：为该两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空间直线距离。

公共交通线路非直线系数不应大于1.4;一条道路上设置的公交线路不宜超过3~5条。距离市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

第四十三页，共一百二十七页。公共交通(Tong)线路网技术指标(4)乘客平均换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。

第四十四页，共一百二十七页。城市公共交通车站(Zhan)与场站(Zhan)设施

市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。快速轨道交通最小站距由设计车速决定。设置公共交通停靠站的原则是应方便乘客乘车并节省乘客总的出行时间。第四十五页，共一百二十七页。第四十六页，共一百二十七页。公共交通的站(Zhan)距

公共交通方式市区线(M)郊区线(M)公共汽车与电车500-800800-1000公共汽车大站快车1500-20001500-2000中运量快速轨道交通800-10001000-1500大运量快速轨道交通1000-120001500-2000第四十七页，共一百二十七页。公共交(Jiao)通车站服务面积

《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车站服务面积的规定是：公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。城市出租汽车采用营业站点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250-500m2。

第四十八页，共一百二十七页。公交(Jiao)枢纽站规划龙头寺公交枢纽站场首次实现“零换乘”摄像监控全覆盖可供26条公交线始发第四十九页，共一百二十七页。公(Gong)交首末站规划设置要与道路建设及发展协调，宜选在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，设置在城市道路以外的用地上宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围有一定空地的位置规模要根据所服务的线路所配置的车辆数目来确定首末站的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上第五十页，共一百二十七页。公(Gong)共交通车站的设置在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50M范围内应设公共交通车站；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。

第五十一页，共一百二十七页。公共交通车辆发(Fa)展规划城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。第五十二页，共一百二十七页。公共交通方式运送速度(km/h)发车频率

(车次/h)单向客运能力(千人次/h)公共汽车16-2560-908-12无轨电车15-2050-608-10有轨电车14-1840-6010-15中运量快速轨道交通20-3540-6015-30大运量快速轨道交通30-4020-3030-60第五十三页，共一百二十七页。公交(Jiao)车辆优先通行公交车专用车道；公交车专用街；公交车专用道路；公交车专用进口车道；公交车、自行车专用道路。第五十四页，共一百二十七页。公交(Jiao)车辆优先通行公交车信号优先控制公交车转弯优先；公交车停靠站优化和保护；公交车行车时刻表的优化(静态，动态)；允许公交车在单向道路上逆向行驶；在禁止进入、停车的地方允许公交车进入、停靠。第五十五页，共一百二十七页。高(Gao)架上公交专用车道第五十六页，共一百二十七页。地面公交(Jiao)专用车道第五十七页，共一百二十七页。地下公(Gong)交专用车道第五十八页，共一百二十七页。高架下公交(Jiao)专用车道第五十九页，共一百二十七页。巴(Ba)西——库里蒂巴(Ba)

采用全球独一无二的双铰接巴士，并对巴士车站进行特殊设计，车站横卧在巴士专用路旁，一头为进口，另一头为出口，透明的管筒式塑料站台高度刚好与巴士地板平行(离地高800mm)，乘客通过台阶或小梯子进入车站月台，像乘坐地铁一样进站时买票

第六十页，共一百二十七页。第六十一页，共一百二十七页。

特别设计制造的VolvoB10EDC双铰接巴士，车长25米，四轴五车门，载运能力270人，最高时速(Su)55公里，配置符合欧洲2号标准的DH10A340发动机（286马力），库里蒂巴共有114辆在运营。

车长18.5米的Civis巴士看起来更像火车而不象巴士，驾驶员像开火车一样只管速度而不管方向，其光学导航系统由安装在方向盘前面的摄像头、车内的光学感应器、电脑系统和控制部件等组成。

第六十二页，共一百二十七页。

日本丰田公司研发的智能多模式交通系统（MITS）是一种兼有轨道系统和道路系统优点的新(Xin)型中距离、中运量运输系统，它是公共交通行业第一次引入的全自动无人驾驶巴士。每小时载运能力可达5000人。

行驶速度更快、更安全、乘坐更舒适、服务更可靠、更具有可预测性的乘车体验。

第六十三页，共一百二十七页。城市轨道(Dao)交通第六十四页，共一百二十七页。城市公共交通的先驱—无轨马车

B.Pascal于1662年(Nian)在巴黎首创无轨公共马车—“5毛钱的马车”，有固定的路线和班次，城市公共交通从此诞生。

世界上第一条城市轨道公共马车

1827年出现在纽约百老汇大街上，法国工程师E.Loubat在1853年把它引进巴黎，由于比无轨公共马车更有效率、更舒适，因而大受欢迎。到1879年大巴黎区已有38条公共有轨马车路线。第六十五页，共一百二十七页。马拉轨道交通（法国里(Li)昂，1884年）

第六十六页，共一百二十七页。有轨电车

1881年德国柏林工业博览会期间，展示了一列三辆编组的小有轨电车，只能乘坐6人，在400米长的跑道上演示。

世界上第一个投入商业运行的是1888年美国弗吉尼亚州里士满市的有轨电车系统。

到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长达25000km。

有轨电车—汽车—地铁轻轨，这是个否定之否定过程，是螺旋式(Shi)上升。第六十七页，共一百二十七页。

第六十八页，共一百二十七页。20世纪的城市(Shi)发展与地铁的发展密不可分。1900年世界上只有6条地铁线路，到2000年增加到106条，百年建了百条。据日本地铁协会统计，到1999年全世界已有125个城市(Shi)建成地铁，线路总长度超过7000km,其中约有5600km是战后建成的，占80%。发达国家的主要大城市(Shi)纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已经完成了地铁网络的建设。

时间数量（条）1950181900

6196025191091970351920121980591930151990861940172000106第六十九页，共一百二十七页。城市纽约伦敦巴黎莫斯科东京芝加哥柏林马德里华盛顿斯德哥尔摩大阪线路总长436398192277218163191113112105104地下线路25316317718417418114105626293高架线路12913.7362485331011地面线路542351.1206074540表3发达国(Guo)家主要大城市的城市轨道交通里程km第七十页，共一百二十七页。

城市轨道交通系统

严格地讲，地铁是一个历史名词，如今其内涵与外延均已有相当大的扩展，并不局限于在地下隧道中运行(Xing)这一种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在30000-60000人左右，地下、地面、高架运行线路三者结合的大容量快速轨道交通系统。这种轨道交通系统通常的建设规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面线或架空线。

第七十一页，共一百二十七页。一、城市轨道交通系统

城市铁路（市郊铁路）

地铁

轻轨钢轮钢轨系统——新型有轨电车（LRT）线(Xian)性电机小型地铁（Mini-Subway）橡胶轮系统——独轨、新交通系统、VAL系统

磁悬浮列车

1-2图城市轨道交通系统结构

第七十二页，共一百二十七页。

（1）市郊铁路

随着城市化程度的不断提高，市郊铁路在铁路运输发达的国家，业已成为铁路旅客运输的主要组成部分。欧洲、日本铁路旅客运输的平均运距仅30-60km,国民平均每人每年乘车12-20次，日本达70次。而中国由于国情的不同（地域辽阔）以及体制方面的原因（条块分割），目前只承担中长度运输，客运平均运距达440km,每人每年乘车只有1次。

目前法国SYSTRA公司为北京、上海所作的城市轨道交通规划中的市域线（R线），实质就是市郊铁路线，相当于法国巴黎(Li)的RER(réseauexpressrégional)。与城市间铁路相比，其最高运行速度比干线铁路要低，一般为120km/h（平均运行速度在40km/h以上）；但其起动、制动加速度远高于干线列车，站间距离也比干线铁路低，一般为1-3km。第七十三页，共一百二十七页。（2）地铁

美国地铁纽约在在1868年开始修建地铁，虽比伦敦晚了5年，但后来居上，目前总长度已达432.4km，名列世界第一。日(Ri)客流量为2000万人次，占该市各种交通工具运量的60%。

旧金山的第一条地铁线，1972年投入运营，列车运行速度高达128km/h，为世界地铁高速之冠。

日本地铁东京第一条地铁建于1927年，上野至浅草，长2.4km。创始人为早川德次，被誉为“日本地铁之父”。

目前东京地铁总长164.7km,日客运量为800万人次。

第七十四页，共一百二十七页。

第七十五页，共一百二十七页。2008年1月26日，日本东京丸之内线池袋站，高峰期的地铁列车拥挤不堪，工作人(Ren)员正在把一位男子推入挤满了人(Ren)的车厢

第七十六页，共一百二十七页。

（3）轻轨（LRT）

运输特性：灵活性

系统从20世纪80年代中期开始，在西欧、北美已成为新一轮城市公共交通投资的主流。它的最(Zui)大特点在于成本低廉。一般而言，行驶于专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠度，却只需要1/3以下的建设成本和运营成本。施工容易，工期较短。运量也不低。还认为它是最(Zui)尊重集体利益、最(Zui)公平的交通形式。第七十七页，共一百二十七页。斯特拉(La)斯堡的轻轨1994年11月23日通车第七十八页，共一百二十七页。德国中部城市乌伯塔的(De)悬挂式独轨1901年通车

第七十九页，共一百二十七页。意大利(Li)罗马轻轨第八十页，共一百二十七页。比利时轻(Qing)轨第八十一页，共一百二十七页。第八十二页，共一百二十七页。（4）小断面地铁（Mini-Subway）

所采用的(De)是线性电机牵引系统。加拿大在20世纪80年代开发成功了这种新型车辆，并投入运营。它采用线性电机、径向转向架和自动控制等高新技术。线性电机相当于把旋转电机的(De)定子和转子剖开展平，因此，相当功率的(De)线性电机要比旋转电机缩小3/4的(De)高度，这样就能缩小地铁隧道的(De)横断面。如东京12号线隧道断面面积就减少了近一半，综合造价节约了近20%。第八十三页，共一百二十七页。小型地铁与现行地铁断面的比较土(Tu)建占总投资的60%

第八十四页，共一百二十七页。东京12号(Hao)（小型）地铁列车

第八十五页，共一百二十七页。

（5）独轨

一般采用跨座式，运输能力为5000～-20000人次/h，轨道梁、转辙机、转向架是独轨系统的(De)关键技术。由于采用橡胶轮胎，因而车体结构必须轻量化，轨道梁和支座材料的(De)耐温、耐潮湿、耐酸性要求也较高。当前掌握独轨技术的(De)只有日本的(De)两家公司，我国重庆市轨道交通采用的(De)就是这种制式。

第八十六页，共一百二十七页。跨座式独轨（日本(Ben)北九州小仓线）

第八十七页，共一百二十七页。（6）中低速磁悬浮系统

与轮轨列车的区别：由于不受轮轨粘着极限速度的限制，其运行速度可以达到500km/h以上；由于不存在轮轨间的摩擦与冲击振动，因此不会带来滚动和冲击噪音，当磁悬浮列车以每小时300公里行驶时，是火车每小时行驶160公里所发出噪音的一半。磁悬浮列车也无(Wu)废气污染。至于电磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使车内磁场强度降低到接近地球磁场水平，人体健康不会受到影响。第八十八页，共一百二十七页。

磁悬浮列车的爬坡能力允许10%的坡度；而铁路的允许坡度为4%；磁悬浮列车的加速能力强，可以在2分钟内行驶5公里，将速度从零上升到每小时300公里；由于磁浮运输系统采用导轨结构，所以不会发生脱轨、颠覆事故，安全性好。

磁悬浮列车没有钢轨、车轮、接触导线、受流器等摩擦部件，可免除这方面的维修工作；由于无磨损，其运营和维修成本可望降低；并可实(Shi)现完全自动化运行；由于磁悬浮线路是分段供电等原因，在相同运行速度条件下，磁悬浮列车每个座席、每公里所消耗的能源为飞机的1/3，高速火车的2/3。第八十九页，共一百二十七页。

城市轨道交通的功能

基础功能：解决城市交通拥堵

先导性功能：引导城市结构优化、建设生态城市。

（1）解决城市交通拥堵

（2）引导城市轴(Zhou)向发展、形成多中心格局

（3）保护城市环境（适当限制小汽车的使用）建设生态城市

（4）促进观光旅游业的发展第九十页，共一百二十七页。

世(Shi)界地铁建设轨迹（第一个高潮）第九十一页，共一百二十七页。

亚洲地铁发展(Zhan)趋势（形成第二个高潮）第九十二页，共一百二十七页。

城市轨道交通已成为中国城市建设的新热点。“十五计划”期间，中国城市交通投资达8000亿元RMB，其中至少有2000亿元用于地铁建设，五年中建成了总长度为450km城市轨道交通线路。“十一五”期间各城市在轨道交通建设投资为2000多亿元。在“十二五”期间，城市轨道交通建设投资将超过7000亿。

目前已运营线路：上海、北京、广州、天津、深圳、南京、长春、大连、武汉、重(Zhong)庆，在建路线：哈尔滨、杭州、成都、沈阳、西安、青岛等。

初步预测到2010年，我国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。到2050年内地将建成2000km的地铁、轻轨线路。第九十三页，共一百二十七页。轨道交通线网的结(Jie)构选择第九十四页，共一百二十七页。三种基本线(Xian)网类型基本线网类型放射式线网有环放射式线网方格网式线网第九十五页，共一百二十七页。(1)无环放射式

特点：

1、线网中心区域的可(Ke)达性好2、任意两条线路之间均可实现直接换乘3、市郊与市郊之间交通联系不方便4、加剧市中心的交通拥挤基本线网结构的特征分析第九十六页，共一百二十七页。捷克布拉格(Ge)地铁网第九十七页，共一百二十七页。(2)有环放射(She)式特点1、具备放射式的所有优点2、克服了无环放射式市郊之间联系不便的缺点3、截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，可减轻中心区的交通压力第九十八页，共一百二十七页。上海轨道(Dao)交通规划线第九十九页，共一百二十七页。莫斯(Si)科地铁网第一百页，共一百二十七页。(3)方格网式(Shi)线网特点1平行线路多，线路顺直，易于施工2线网布线均匀，客流吸引范围较大3线路走向比较单一，对角线方向的出行需要绕行，市中心与市郊之间常需换乘4平行线间联系较差，换乘麻烦第一百零一页，共一百二十七页。第一百零二页，共一百二十七页。第一百零三页，共一百二十七页。骨架(Jia)线网的选择以覆盖主要客流集散点和主要的交通走廊为主要目标

第一百零四页，共一百二十七页。骨架线(Xian)网的选择骨架线网选择时应着重考虑以下因素：适应客流主流向需求。轨道交通线路的选择应符合客流主流向，以满足城市居民出行的要求。城市未来客流主要流向的分析，是在客流预测的基础上进行的。引导城市发展。轨道交通线路的选择，应与城市布局形态和城市主要发展方向一致，以此带动城市的发展。衔接主要客运枢纽。轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点，通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽，对稳定轨道交通线网结构、快速，便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。线路基本稳定，具有场站设施用地条件。轨道交通线路的选择应保证运营设施布置用的需要，并预留远期发展的用地。第一百零五页，共一百二十七页。填充线网的(De)选择填充线的选择主要考虑以下因素：城市布局。要符合城市空间结构、用地布局以及人口和就业岗位的分布。符合城市客运走廊。填充线网的客流量虽然没有骨架网的客流量大，但是也是城市的次级走廊。与骨架线网的衔接。填充线网除了承担新客运走廊的客流外还要分担骨架线网的客流量以及引导城市中心向外围的发展，所以要做好与骨架线网的衔接。常规公交衔接。填充线网要最大地发挥线网的运输效率，不仅要注重于骨架线网的发展，更要注重于常规公交的衔接。合理换乘点的选择。填充线网的发展大大增加了轨道交通线路之间的换乘站点，因此必须选择合适的换乘站点。第一百零六页，共一百二十七页。发展(Zhan)线网的选择发展线网选择主要着重考虑以下因素：客流走向。发展线网的选择要根据城市主城与卫星城之间的客流走向和大小来确定。引导居民分布和城市发展。发展线网的建设在满足中心城和卫星城客流的同时，还要根据城市远景规划引导卫星城镇的发展，引导市中心区的居民居住到市郊地区，从而使居住、工业用地在地域上分开。在线路节点上进行土地高密度的开发，为轨道线路带来了足够的客流，同时形成城市副中心。用地控制。用地控制是轨道交通建设的关键，发展线网的线路沿线土地开发强度不大，所以可以通过土地控制，按照客流的要求规划出土地利用性质和用地开发强度相匹配的用地规划布局，可以为远期线路创造出足够的客流，保障远期线路运行得更加有效。环境保护。发展线网基本在城市外围和市郊，线路大多数为地面上铺设，这就要求与城市景观和周围环境相协调。第一百零七页，共一百二十七页。大城市公共(Gong)交通案例评析——以伦敦为例第一百零八页，共一百二十七页。1、城(Cheng)市概况伦敦市英国的政治、经济、文化中心和交通枢纽，也是世界金融中心之一。伦敦的行政区划分为伦敦城和32个自治市，伦敦城外的12个自治市成为内伦敦，其他的20个自治市成为外伦敦。伦敦城、内伦敦、外伦敦构成了大伦敦市，整个大伦敦市面积为1580平方公里，人口700多万，道路总长13580公里。伦敦大都市区则是包括大伦敦在内的东南地区，面积10385平方公里，人口1195万。第一百零九页，共一百二十七页。2、城市交通发(Fa)展概况伦敦拥有世界上先进的自成体系的地铁网络、庞大的郊区铁路忘记公共汽车线路网。这一公共交通系统是经历了一个多世纪的能力才逐渐形成。时间交通的现状及问题措施19世纪30年代伦敦的城市半径小于5公里，城市道路狭窄，货运、客运混合1、修建新的过境道路；2、对外道路提供客运服务，服务范围扩展到20公里处；1850年伦敦中心城出现了交通危机，城市交通流量不断增加1、修建环形铁路附线；2、建设长途通勤客运铁路线；3、建设4条跨泰晤士河的铁路线；4、完成地铁内环线的建设19世纪后半期由于经济的发展和伦敦的不断外扩，伦敦又出现了第二次交通危机1、修建地铁；2、将地铁系统与公共汽车客运系统连为整体小结：从伦敦城市交通发展的几次危机可以看出，城市公共交通对城市发展的这种促进与制约作用是不容忽视的，与城市发展密切相关。第一百一十页，共一百二十七页。2、城市交(Jiao)通系统伦敦道路系统的主要特点是放射状道路加同心圆环路直交的道路网2.1道路系统围绕市中心将有一环路，主要任务是改善内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式围绕外伦敦修建了二环路放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A级道路及地方代管道路。市中心的道路面积率为24.8%，内伦敦的道路面积率为16.6%，大伦敦范围内的道路面积率为11.5%（1982年统计数字）。第一百一十一页，共一百二十七页。3、城市交通(Tong)系统第一百一十二页，共一百二十七页。4、公共交(Jiao)通现状4.1.轨道交通伦敦轨道交通采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独规等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。地铁与城郊铁路共轨在伦敦也非常常见。地铁是伦敦公共交通的核心，1863年伦敦第一条城市地铁投入运营，至今已拥有完善的地铁网络。第一百一十三页，共一百二十七页。4、公共(Gong)交通现状4.1轨道交通伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营商，共运营12条线路、275个车站，地铁总长416公里。承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。在中心地区高峰时间为2.5分钟一次，市郊区2-8分钟一次。每逢工作日输送乘客人数约为190万人次，年客运量约在4.9-6.5亿人次。伦敦市轨道交通网络布局图第一百一十四页，共一百二十七页。4、公共交通现(Xian)状4.2轻轨1984年在伦敦东部的码头地区兴建第一条12公里长的双线轻轨铁路。沿途设16个车站，平均7.5分钟发一次车。目前正在考虑在伦敦市内及其周围的许多线路建造轻轨系统的可能性。伦敦市轨道交通网络布局图第一百一十五页，共一百二十七页。4、公共交通(Tong)现状4.3市郊铁路线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站1986年，共有车辆5896辆，日均运量为140万人。5:00—23:00点运行，非高峰时间30分钟发车后一次，高峰有时候几分钟一次伦敦市轨道交通网络布局图第一百一十六页，共一百二十七页。4、公共交(Jiao)通现状4.4公共汽车伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次，运营企业38家，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的50%。第一百一十七页，共一百二十七页。4、公共交通(Tong)现状4.5私人小汽车与自行车20世纪50年代到60年代，私人小汽车发展最快；70年代中期，有42%的家庭拥有私人小汽车；80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。70年代，伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施19世纪后半叶是自行车的兴盛时期，之