发达国家铁路改革历程及改革成效分析

发达国家铁路改革历程及改革成效分析

一、发达国家铁路改革分析——美国铁路改革分析美国铁路业在经过19世纪的辉煌之后，到20世纪，遇到了一系列问题，联邦政府采取一系列措施进行改革。1、客货分离，扩大自主经营权，打造灵活高效的铁路运输企业管理体制改革方面，美国政府实行政企分离、客货分离。改革前的城际铁路服务是私人所有但被政府严格管制，投资回报率低，客运连年亏损。联邦政府于1970年、1976年和1980年先后出台三部法律进行改革。美国的三部铁路改革法案资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心《斯塔格斯法》极大释放了铁路公司的活力。1978年11月至1984年2月间共签订铁路运输合同13000多项，至1987年达6.5万项，有11条一级铁路，合同的平均收入占其运营总收入的26.5%，占其总运量的24.3%。美国铁路签订铁路运输合同数量资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心美国联邦政府对铁路企业进行资产重组和联合兼并以提高铁路业的竞争力。1970年至1973年间，美国东北部的8条铁路因为亏损严重而被迫宣告破产。1973年美国国会出台《地区铁路改组法》进行企业整合。1982年至1999年，美国的一级铁路公司由32家缩减为6家。管制放松，企业自主经营权扩大，活力渐显。1995年，颁布了《州际商务委员会终止法》，地面运输委员会接管州际商务委员的业务，限制各州和联邦对铁路的管辖，鼓励铁路公司发挥自主性。在管制政策、司法裁断、运输费用、人事职责等方面给予铁路公司更多自主权，企业活力逐渐显现。首先是员工精简。铁路技术水平提高，铁路业劳动生产率提升明显，导致闲置员工数量增多，冗员现象严重。1887年到1920年的三十年多年间，雇员人数从70多万增加到214万多人。而随着美国铁路公司管理的信息化程度的提高，美国铁路公司在改革中也采取精简员工的措施。其次是业务多元化。20世纪80年代，美国的铁路公司开展与其他交通运输方式的联合，拓展铁路业务的范围。其涉及范围包括公路运输、水运甚至非运输业务等。多元化业务拓展其收入来源，有助于增加铁路公司盈利。2、改革成效：极大增强的铁路运输企业经营效率，提升盈利能力美国铁路经过政企分离、客货分离等改革之后，铁路公司自主权大大提高，铁路的运量有大幅度提升。货运方面，1973年至1984年间，每列火车平均拖挂车厢数从66.6辆上升至71.5辆，上升7.36%。平均每列火车的运量从1844吨上升至2543吨，上升37.91%。铁路货运周转量市场份额逐步回升，由1983年30%提升到2002年近40%。美国铁路货运量份额逐步提升资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心同时铁路货运价格不升反降。1985年后，美国一级铁路货运价格呈下降趋势到1990年，一级铁路货运价格下降12.6%。主要原因在于：1）自主经营改革，使得许多一级铁路公司根据市场需求，关闭并且转让大量非经济线路，降低铁路运营成本；2）通过裁员，大大降低公司成本。改革之后，美国的铁路一直保持盈利。1977年至1984年，美国铁路盈利状况有大幅度提高。其原因在与改革后运量提高、员工工作效率提高、成本降低等有密切关系。此外美国铁路行业投资回报率也不断攀升，由70年代2%提升到2000年代的8.5%。——德国铁路改革分析1、网运分离，政企分离，建立统一标准1994年两德铁路合并，成立德国铁路股份公司（DB），分离政府职能，实现了政企分开。1999年DB集团内部分离，分成集团公司管理部门和长途客运公司、短途/地方客运公司、货运公司、铁路基础设施公司、旅客车站公司5个分公司，每个分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。2005年DB集团进行了集团重组，将主营业务整合为客运、货运物流、基础设施三大板块，基础设施业务板块由DB集团直接经营管理，客运和货运物流板块由DB集团成立全资子公司DB运输物流集团经营管理。2006年6月底，DB集团董事会明确表示公司将进行首次公开募股，开始其私有化进程。但中途波折不断。目前DB集团仍然为国有独资的股份公司。因此，德国铁路现在采取“私有化经营、国家100%控股”的股份制管理方式。在政企分开后，德国铁路建立了完整的技术标准体系。第一级为联邦铁路管理局颁布的法律、规定、职责条例和规程；第二级为德国国家规范DIN(类似于我国的国家标准)；第三级为DB集团的规定、规章和规程。为德国铁路改革奠定了坚实的法律基础。近年来，德国铁路把眼光放在了全球市场，不断拓展其业务流域，并将焦点定位于亚太地区。其利润的60%来源于世界范围内通过铁路、公路、水路和航空运输经营的物流领域。集团下属子公司DB辛克物流作为国际奥委会的指定货代商，先后在北京、上海设立物流中心；在东南亚，以新加坡和泰国为据点辐射该地区；自1996年进入印度市场后，成为印度国际货代的首选。2、改革成效：打破垄断，成本大幅下降，减轻国家财政负担德国作为一个福利国家，给予交通运输较大的补贴，财政负担较重。德国铁路改革后，通过公共服务任务的转移，减轻了政府的财政负担，同时企业甩掉债务包袱，运营收入和盈利不断增加，政府对铁路补贴下降。同时，铁路的成本也大大降低。德国铁路成本的降低主要体现在：1）职工数的减少，1994年到2000年7年间，德铁职工数量从33.1万人下降到22万人。2）采用先进的信息系统，提高空闲铁路段的利用率，节约运营整体时间，降低运营成本。铁路公司在对客流进行预测分析的基础上，利用先进的客车开行方案模拟系统，设计出符合旅客运输需求并实现运能与运量最佳匹配的客车开行方案。此外铁路民营化允许私人资本注入该行业，从而增加竞争性。据统计，2010年底，拥有铁路运营牌照的企业达到402家，真正活跃在铁路运营市场的约有250家。其中有100家左右提供短途运输服务，超过10家提供长途运输服务，大致140家提供铁路货运服务或其他运输服务。在短途铁路客运市场上，竞争者的市场份额从2002年的4％上升到2012年的15％，而在长途客运服务市场上，DB地位稳固，2002年至2010年，竞争者比重一直小于1%，DB所占比重高于99%。一方面是因为从事长途运输服务的铁路运营公司数量较少，另一方面长途客运服务利润薄，又需丰富的调度操作、运营管理经验，同时需要与DB就路轨、车站等基础设施的使用权展开谈判，所以许多竞争者不愿意涉足这一领域。铁路货运市场竞争也较为激烈，竞争者在铁路货运市场中的份额比重增长速度较快从2002年的5%上升至2010年的25%。货运市场竞争情况资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心——日本铁路改革分析1、组建JR铁路集团，按区域划分为六大公司1987年，日本铁路开始改革，实行民营化、分区域、客货分离等改革措施。改革的最主要内容是组建JR铁路集团，按地域分为6家客运公司，并成立了1家全国统一运行、向客运公司租借线路的货运公司，即“客网合一，货网分离”。这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求必须尽早出售股份，向纯粹的民营公司转化。日本国铁分割民营化资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心新的铁路公司具备经营自主性，具有明确的经营责任，国家不再限定公司的业务经营范围，运费和票价只需经运输大臣认可即可决定。国铁时期的巨额债务在不损害新公司健全的经营利益的前提下，由本岛的三个公司承担了一部分，其余由国铁清算事业团处理，主要是用出售铁路周边土地、各公司股份和新干线的收入偿还。1998年10月国铁清算事业团解散，全部剩余债务移交给国家财政，国铁债务实际上变成了国家的债务。日本国铁改革前后变化资料来源：公开资料，立鼎产业研究中心定价制度上，JR实行运价上限认可制，由大臣认可利润是在有效经营下适当成本基础上的适当范围内，在其上限之内只须事先提出申报，国家对铁路运价限制的进一步放宽。现在，铁路企业只要获得了运价以及新干线特快票价的上限价格的认可，对既有线路的特快票价、卧铺、对号座席及各种票价的折扣优惠，仅提出申报即可，对站台票价、退票费等已无限制。放开经营限制的日本国铁，逐步拓展到多元化经营，目前已成为收入利润的重要来源。允许铁路企业经营多元化产业的政策被誉为日本铁路改革的成功经验之一，也是日本铁路公司的一大特点。日本目前大约有两百余家铁路公司，包括JR集团、大型私营铁路公司，地方自治体的公交铁路等。它们每年运送人口超过220亿人次，整体年收入超过10万亿日元，其中大约有40%来自不动产等非主营业务。甚至还有不少铁路公司进入儿童保育、农业等跟铁路经营毫不相关的产业。此外日本国有铁路民营化之后，还引入了竞争机制，各公司在服务质量、经营效益等方面存在一定程度的比较竞争。由于在干线运输方面，基本不存在平行线路，因此铁路竞争的对手主要是公路和民航，而且JR各公司在市郊运输方面要与平行的私铁和地铁竞争，各公司竞争改革意识不断提高。政企分开、调整管制政策、多元化运营、引入竞争，都是日本铁路改革的参考路径。2、改革成效：利润提升明显，国家负担大幅减少日本铁路民营化改革的效果十分明显，劳动生产率大幅度提高，运营公司利润增长显著，铁路系统纳税额显著上升，国家财政补贴大幅减少。在维持运费不涨的情况下，各公司发挥各自特点，适应不同需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。按照每人完成的周转量计算，19